Waarom Generel Motors nu de "plug-in" auto's aanzwengelt
De Westerse wereld is op zijn bek gegaan. Niet omdat er twee onverlaten door de Twin Towers zijn gevlogen zeven jaar geleden en we daar niets hebben uit geleerd, maar wel omdat we niets hebben geleerd tijdens de zestig jaar die WO II nu achter ons ligt. We hebben gesmost met onze én vooral anderman's rijkdommen. We maakten mastodonten van verbrandingsmotoren voor al even draconische auto's. De Amerikaanse "sleeën" en "bakken". De overlevenden van de tweede wereldbrand snoefden en zoevden ermee door beemd en veld, door stad en steeg. De postierlijke vleugels erop deden meisjesrokken opbollen, knapen voelden zich tot mannen worden. Dan kwam Brel. Grote Jacques, zijn sigarettenpeukje in de mond, zijn verzopen smoel, maar zijn ijzeren stem zongen "Si c'était vrai...ce serait beau...". Hij doorzag de leugen van godsdiensten, hij doorprikte de ballons van de overmoed. Hij deed een eerste sterre stille staan. Niemand zag ze.
Die in het oosten, en die van het Midden-Oosten. Landen van honing en melk waar olie onder de grond zit. Olie waarvan we dachten dat ze nooit zou opgeraken. Waar de "Olie Producerende Landen" (OPEC) wel mochten van leven maar ons nooit zouden mogen mee wurgen. Vandaag bepaalt de OPEC de productie en de vraag naar die productie bepaalt de prijs. Vanaf nu wordt er minder ruwe aardolie opgepompt dan nog zou kunnen. Iedereen met een "dikke bak" wordt aan de pomp uitgelachen. Zelfs de Amerikanen rijden meer en meer in Koreaantjes en Japannertjes. De arrogante Grote Drie voor wie vijftig jaar lang "the sky the limit" was zitten met de handen in het haar. Rick Wagoner, de topman van General Motors, gaat volgende week vrijen met het Congres om 25 tot 50 miljard dollar aan leningen los te krijgen. Om te overleven.
De Cadillac Sequel, de Provoq en nu de Chevrolet Volt, vestigen de aandacht op de zeer concrete inspanningen die de grootste autoconstructeur ter wereld doet om olie-onafhankelijke auto's te bouwen. Nissan, Mercedes, BMW en andere Renault's doen hetzelfde. Dat de intenties ineens ook milieuvriendelijker zijn is mooi meegenomen. Maar de diepe essentie is los te geraken uit die wurggreep die fossiele brandstoffen op ons toelaten doordat we veel te lang op verbrandingsmotoren (benzine- en diesel) hebben geteerd. Het is een politieke noodzaak dat we ons loskoppelen van de Arabieren die de Westerse wereld tussen hangen en wurgen houden door de prijsmanipulatie met de ruwe aardolie. Er is een gewild tekort, maar straks ook een natuurlijk tekort, omdat groeiende economieën als China, Pakistan en Indië, dagelijks meer ruwe olie voor zich opeisen. De biobrandstoffen, zoveel is al duidelijk, zijn een kwalijke overgangsfase. Tenzij je ze wint uit de bio-afval. De hybride-auto is een verzachtende pleister op de wonde (Toyota Prius 5,5 l/100 km) maar behoort ook tot de overgang. Zo snel mogelijk naar waterstof en/of de compleet elektrische automobiel.
De Tesla, genoemd naar de uitvinder Nicolas Tesla, die tekende voor de wisselstroomgenerator, zoemt in Californiën al rond. Alléén elektrisch. Niet zoals de Chevrolet Volt nog zo'n halfslachtig 1,4 liter vis-noch-vlees-motortje ergens tussen om voor langere ritten dan 60 km de batterijen te blijven opladen. Het verbruikt dan slechts 1,5 liter op 100 km maar hééft hoe dan ook nog uitstoot. Juist daar willen we helemaal vanaf. Die Tesla daar in het zonnige Californië heeft een 450 kg zware lithium-ionenbatterij die een actieradius van 265 km geeft. Niet echt riant eigenlijk. Maar aan de stekker kost een oplading "slechts" 9. Elektriciteit moet ook ergens vandaan komen. Het blijft dus een penibel punt en waterstof moet ook worden aangemaakt. Maar dat is met vernieuwbare energie blijkbaar wel een haalbare kaart. Dus snel een distributienet voor waterstof opzetten. In Ruisbroek bij Total, richting Parijs, staat er al een bevoorradingspunt.
Als het Amerikaanse Congres de tranen in Rick Wagoner's ogen ziet en de net als wind-, zonne- en getij-vernieuwende energie en beloften ziet, kan het zijn dat General Motors zijn slag thuis haalt. Om humanitaire redenen mogen we daarop hopen. Een spijtoptant moet op nieuw krediet kunnen rekenen. Al was het maar om de kleine luyden in de verre uithoeken van de wereld te redden van bittere armoede door werkloosheid. Of zoals die Nachtploeg bij GM Antwerpen wordt bedreigd. Dat is al héél dicht bij huis. Toch hangt het overleven van Europese GM-vestigingen mee af van wat Rick Wagoner gaat oogsten in de States. Stel u voor dat hij het Congres kan overtuigen dat nergens ter wereld de ene mens superieurder is aan de andere, los van kleur, ras, geloof of ongeloof. Dat de enige oplossing ligt in het elkaar begrijpen en licht in de ogen gunnen. Stel dat die onbereikbare droom, die schitterende ster, ooit één seconde zou schitteren én vooral worden toegepast, dan zou een wereldprobleem kunnen worden opgelost. Naïef ? Ja, even naïef als degenen die nog in dikke bakken rijden en geloven dat het zal blijven duren. Dat geloof zal een korter leven beschoren zijn dan datgene in een wereld waarin mensen elkaar in hun waardigheid laten. Waarin vlinders tegen torens vliegen in plaats van stalen vogels. Om die vlinders promoot GM nu met alle mogelijke PR-middelen de elektrische auto's. Hopelijk niet te laat. Nissan, Toyota, Subaru en Mazda, en onze Duitse cracks Mercedes, Audi en BMW niet vergeten, hebben immers ook al wat in petto. Tot panikerende ergernis van de Grote Drie. Walter Rombauts
Na Londen nu Parijs met de Opel Insignia Sports Tourer
De Opel Insignia zal in januari 2009 in alle showrooms als nieuwe pijlpunt van het merk worden tentoongesteld. De zowel in vier- als vijfdeurs 4830 mm lange snedig gevormde middenklasser wordt in het Duitse Russelsheim gefabriceerd maar Alain Visser, Chief Marketing Officer bij GM Europe loofde niet alleen de nieuwe eigenschappen van de Insignia maar verklapte ook waarom het Internationale Autosalon van Londen zo belangrijk was om de auto letterlijk vanuit de lucht te laten vallen vanaf de Tower Bridge, gelegen vlak naast de London Assembly.
"In het Verenigd Koninkrijk zijn 86% van de verkochte Vectra's van het hatchbackmodel. In Frankrijk 85%. De Fransen maken gemakkelijk de oversteek naar Londen voor het salon. We hebben daar zowel de vierdeurs berline als de vijfdeurs hatchback op 22 juli j.l. voorgesteld. Ik maak me sterk dat de Insignia nieuwe maatstaven gaat zetten in de middenklasseberline's. Nooit eerder is zoveel zorg besteed aan een nieuw model", aldus Alain Visser.
De eerste opvallende aspecten van de Insignia zijn een prachtige stroomlijn (Cx=0,27) die vooral de interieurstilte zal bevorderen dan wel de verbruikscijfers. Nochtans mag worden verwacht dat de vier benzinemotoren met vermogens van 115 tot 260 pk (V6) en de drie direct ingespoten turbodiesels van 110 pk tot 160 pk gunstige cijfers zullen laten noteren. Ze beantwoorden allen aan de strenge Euro-5 norm en zijn gekoppeld aan een handgeschakelde- of automatische zesbak met fikse overdrive-verhoudingen in de twee hoogste gangen. Dat ook in het stadium dat de motor minder toeren maakt dan de wielen toch pittigheid in acceleratie wordt bekomen is te danken aan de respectabele maximums koppels die - afhankelijk van de motorversie - variëren tussen 260 en 350 Nm.
In het interieur valt de grotere knieruimte op (+3 cm) ten opzichte van de Vectra en ook het "Opel Eye"-systeem dat verkeersborden onder de aandacht brengt. Vooral deze die wijzen op snelheidsberperking. Als volgend jaar iedereen bij ons een Opel Insignia koopt heeft de overheid alle dure flitspalen voor niets in ons land geinstalleerd en ontloopt gigantische, oneerlijk bekomen, inkomsten aan mensen die nu eens niet enkele km/h te snel langsheen zo'n flitser zullen rijden. Afromen van de deftige automobilist zal dan gedaan zijn. Opel's "Eye" waarschuwt ook in geval het voertuig door onachtzaamheid van de bestuurder van zijn lijn afwijkt. In het verlengde van een passagiersruimte ligt altijd een koffervolume dat weerom afhankelijk van de versie varieert tussen 500 en 1465 liter. In de hatchbackversies is ook een skiluik dat het vervoeren van lange voorwerpen gemakkelijk maakt. Alsof dat nog niet genoeg is wordt de vloeistof van de ruitensproeiers verwarmd wat meer comfort geeft in de winter bij bibberkoude starts'. "Adaptive Forward Lighting" zorgt voor een optimaal gezichtsveld bij donkerte, regen en mist en verhoogt de passieve veiligheid.
Wie opteert voor een vierwielaandrijving in die wielbasis van 2737 mm, die schroeft de actieve veiligheid van de Insignia de hoogte in. De auto plakt dan als een magneet aan de weg maar de bezitter moet weten dat die verhoogde veiligheid wordt betaald met een tikkeltje meerverbruik door ook dat tikkeltje meergewicht en wrijvingsverliezen die een 4WD nu eenmaal altijd met zich brengt. Opel belooft en hoopt sterk te scoren met een auto om te pronken en te genieten.
Na Londen zal er een Insignia Sports Tourer op het Salon van Parijs staan dat nu nog tot 19 oktober loopt. Dat is de breakversie van de Insignia. Het opvallende eraan is dat de achterklep diep zijdelings in de flank va de auto is doorgetrokken wat optisch een nieuwe dimensie in de design geeft. Vijf personen nemen binnenin plaats en dan is er nog 540 liter aan laadvolume. De Sports Tourer heeft een wielbasis van 2737 mm zoals de sedan maar is 8 cm langer zodat de break 4,91 meter lengte heeft. Bovenop de zeven motoren komen nog eens twee nieuwe krachtbronnen in de gamma erbij. Een kleine turbobenzinemotor en een nieuwe turbodiesel. Na de belangrijke Engelse markt voor de Insignia tracht deze derde carrosserievariant nu ook het Franse publiek voor zich te winnen.
Na 480.000 C2's te hebben verkocht sinds 2003 vond Citroën het tijd een nieuwe versie te lanceren van een auto die altijd een knappe eigenzinnigheid en jeugdigheid heeft uitgestraald. De nieuwe onderscheid zich door een bollere, grotere voorsteven met een groot radiatorrooster en grotere "chevrons", de typering van het merk.
Vanaf mei 2008 verrijkt Citroën het dieselgamma van de nieuwe C2 met de 110 pk HDi commonrail dieselmotor-met-partikelfilter. Deze uitzonderlijke motor heeft een verbruik van slechts 4,4 l/100 km en mede daardoor ook ook maar 119 g/km aan CO2. Zoals bekend zijn het de Franse en Italiaanse autoconstructeurs die het dichtst bij de in 2012 verplichte gemiddelde uitstoot aan CO2 van 130 g/km zitten. Ze maken het daarmee vooral de Duitse constructeurs van "dikke bakken" knap lastig In die mate zelfs dat BMW, Mercedes en Audi zich laten bemoederen door Kanselierin Angela Merkel. De "vrouw-met-de-broek" wil zich in de Europese milieudebatten mengen ten gunste van de Duitse autoindsutrie wiens twaalf-, acht- en zelfs zescilinders in het gedrang dreigen te komen. Althans bij ons in Europa, want de rest van de wereld trekt zich van de nieuwe normen niet zoveel aan. De nabije Russische markt bijvoorbeeld, ontvangt met open armen die nieuwe Landcruiser van Toyota of een Mercedes C63.
Dat het zo mank loopt in de Europese debatten is - terecht - mede te wijten aan het feit dat van de 28 lidstaten er maar drie echt autoproducerend zijn, maar zich wel moeten laten welgevallen dat niet-autoproducerende lidstaten mee de wetten gaan maken terwijl zij zelf niet echt inspanningen moeten doen. Misschien is het nog zo gek niet dat die sterke vrouw die mannetjes eens zegt waar het op staat. Bush zal ze niet tegenspreken, want hoe is dat verdomde Kyotoprotocol nu toch weer ontstaan ? Je kan niet eens meer rustig oorlog voeren...
De nieuwe C2 wordt de Europese auto-oorlog ingestuurd. In een dalende markt (bijna - 10%) geen sinekure. Mensen kopen kleinere auto's. Die minder brandstof slurpen, die prijselijker zijn. Autobladen blijven bol staan van grote krachtige auto's, met 4 à 500 pk, met topsnelheden van meer dan 300 km/h. 't Is leuk voor wie van masturberen houdt, maar ze gaan compleet voorbij aan de essentie uit dewelke het fenomeen "zelfbeweger" is geboren : bewegingsvrijheid tussen punt A en B. Die rol spelen de "gewone" auto's. In bescheidenheid en met zin voor realiteit. Zoals bijvoorbeeld Citroën op de 1,4i 16V benzinemotor van 90 pk opnieuw een Stop & Start heeft gemonteerd. Fiat was er ongeveer twintig jaar geleden eerst mee. De Italiaanse industriereus haalde het er weer af, wegens geen zin. Maar ook Fiat gaat het op de nieuwe Fiat 500 en wellicht ook de Panda opnieuw invoeren. In het geval van Citroën zorgt het voor 10% minder brandstofverbruik in de stad. Bij druk verkeer, lees eigenlijk fileverkeer, een besparing van -15%. Omdat die brandstofbesparingen door het Start & Stop-systeem ingrijpend zijn, is er ook een gevoelige vermindering aan koolstofdioxyde en daarom behoren zo'n auto's tot wat we de "Micro-Hybride's".
In de praktijk is het simpel. Als de auto stopt slaat de motor af. Van zodra de bestuurder het gaspedaal beroert herneemt hij zijn activiteit. De enige bezwarende vraag voor het milieu is de mogelijke geluidshinder voor de omwonenden van kruispunten-met-verkeerslichten. Aanslaande motoren geven herrie. Vervelend.
Het nieuwe C2-gamma bestaat, buiten de nieuwe 80 kW (110 pk), al uit vijf benzinemotore en één diesel, de HDi 70. Het is zinvol nog even iets meer te vertellen over die HDi 110 van 1,6 liter met vier kleppen per cilinder. Die was al verkrijgbaar in de C3 maar zijn komst in die compacte, rally-ervaren C2, is des te opmerkelijker omdat een "overboost-functie" van de turbocompressor voor 20 Nm extra bovenop de 240 Nm tegen 1750 t/m. Deze trekkrachtcijfers op lage toeren maken eigenlijk dat maximum vermogen tegen 4.000 t/m wat belachelijk. In vierde versnelling zoeft de C2 HDi 110 in 5,6" van 60 tot 90 km/h. Eveneens in vierde van 80 tot 120 km/h in 8"6. Gelukkig paste de constructeur de ophanging goed aan of die motor trok het mobieltje aan flarden...!
De vering vooraan is stijver, flexibiliteit 65% in plaats van 75%. De diameter van de stabilisatorstangen voor- en achteraan werd aanzienlijk vergroot (20 mm in plaats van 18 mm voor en 24 mm in plaats van 20,5 achteraan). De schokdempingsritme's voor- en achteraan werden ook aangepast. De elektrische variabele stuurbekrachtiging heeft een aanpassing gekregen zodat altijd een goed grondcontact naar het stuurwiel wordt geseind. De stand van de trekkende wielen op de weg is altijd goed "af te lezen", zegge, vooral goed aan te voelen. De remmen ten slotte werden ook aangepast. Vooraan 266 mm geventileerd en achteraan volle schijven met een doormeter van 247 mm. Deze auto is voorzien van Michelinbanden met maat 195/45 R 16.
De dieselmotor kan tot 30% biodiesel verdragen zonder aanpassingen. Samen met zijn lage uitstoot aan koolstofdioxyde geeft hem dat binnen het gamma het label van "Airdream". Dat woord typeert de milieuvriendelijkste versies binnen het Citroëngamma. Op gebied van veiligheid ten slotte is er uiteraard ABS, een noodremhulp, vier frontale en laterale airbags en ESP is standaard op 1,6i 16V 125 pk en HDi 110 FAP. De nieuwe C2 is gemaakt om te overtreffen.
Detroit tijdens de winter. Koud, heel vaak besneeuwd, industrieel ongezellig ogend. Maar wel het hart van de Amerikaanse autoindustrie. Waar Ford, Chrysler en GM een eigen boksring hebben. Figuurlijk bedoeld dan. Maar er is ook die echte boksring in de Cobo Hall waar Joe Louis de grote matchen won. In die historische plek, bereikbaar uit alle hotels met die onnavolgbare "people mover", een monorail in de ziellelucht van de stad, gaat van 19 t/m 27 januari 2008 de Motor Show van de stad door. Voor de 101ste keer.
Sinds Toyota in 1989 er zijn eerste Lexus voorstelde, de 430 LS, wrong de autoshow zich tussen de grootsten van de wereld. Sindsdien heet hij overigens de "North American International Auto Show". Daar wordt Amerikaans gespeeld. Hard. Terwijl in Brussel (17 t/m 27 januari) de "software" wordt getoond, is de "hardware" daar voor het grijpen. General Motors komt er sterk uit de hoek. Eén van de divisies, Cadillac opent spetterend het vuur met de Provoq. Je kan het sissen van de stroom doorheen batterijen, electromotoren en...zonnepanelen ruiken, voelen. De toekomst doet sidderen. Ze staat aangenaam dichtbij.
Zes kilogram kundig gekoelde waterstoftanks liggen onder de vloer van de Cadillac Provoq. Een brandstofcel van de vijfde generatie binnen GM genereert electriciteit waarmee de elektromotoren worden aangedreven. De uitstoot is alleen waterdamp. Dus geen gram CO2. Cadillac doet eigenlijk een gelijkaardige toekomstoefening zoals is gebeurd met de Chevrolet Sequel. Net geen 500 km actieradius. Maar niettemin zéér respectabele cijfers.
Er kan 483 km op waterstof worden gereden en nog eens - de laatste - 32 km puur elektrisch. Bovendien, voor de sceptici..., accelereert de Provoq in 8" van 0 naar 100 km/h en haalt een topsnelheid van 160 km/h. Daar zorgt de 88 kW/120 pk elektromotor voor. Gevoed door stroom uit brandstofcellen. Die prestaties zijn een belangrijke bijzaak omdat de koper morgen toch uitzicht moet hebben op aangenaam rijden. Maar ze zijn geen doel op zich. Tenzij in de autosport. Daar zijn prestaties binnen welomlijnde reglementen een edele sportbeoefening. Overigens gaat Toyota het in Le Mans volgend jaar met een hybride proberen. Kwestie van wat vonken te slaan.
Knetterende brandstofcellen en hooggespannen batterijen. En die daarjuist genoemde zonnecellen dan ? Cadillac glundert als je het vraagt. Voor wat een verdere evolutie is van het design-idee CTS, een elegant crossover-embryo, voorzag de historische constructeur het dak van zonnepanelen die alle electrische functies in het futuristische interieur voeden. Alle stroombewegingen, alle spanningsvelden, alle omschakelingen van elektromotoren, al die droge materie wordt in een schitterend beeldspektakel omgezet op een centraal scherm op het dahsboard. Wie er achteloos naar kijkt ziet vuurwerk. Wie een beetje snapt van wat er gebeurt ziet wonderen. Juist dat sprookjesland zal moeten gaan worden uitgelegd aan de consument. Of hij koopt zo'n ding niet. Het is tijd dat de industrie de hele wereld in het eerste studiejaar zet. Elektrorijden voor "dummies".
Die Cadillac Provoq is een conceptcar en daarom niet in Brussel te zien. Daar staat de bravere, meer conventionele CTS. Maar toch wel de voorbode van die zeer nabije toekomstauto. Wie dus de toekomst wil inademen moet niet noodzakelijk naar Detroit's Cadillacstand. In die CTS zitten ook al onvermoede aspecten. Cadillac heeft nieuwe allures. Genoeg om uppercut's te gaan uitdelen in de verdere autogeschiedenis.(wr)
Cadillac Provoq, de voorbije toekomstoefening in Detroit
Detroit tijdens de winter. Koud, heel vaak besneeuwd, industrieel ongezellig ogend. Maar wel het hart van de Amerikaanse autoindustrie. Waar Ford, Chrysler en GM een eigen boksring hebben. Figuurlijk bedoeld dan. Maar er is ook die echte boksring in de Cobo Hall waar Joe Louis de grote matchen won. In die historische plek, bereikbaar uit alle hotels met die onnavolgbare "people mover", een monorail in de ziellelucht van de stad, gaat van 19 t/m 27 januari 2008 de Motor Show van de stad door. Voor de 101ste keer.
Sinds Toyota in 1989 er zijn eerste Lexus voorstelde, de 430 LS, wrong de autoshow zich tussen de grootsten van de wereld. Sindsdien heet hij overigens de "North American International Auto Show". Daar wordt Amerikaans gespeeld. Hard. Terwijl in Brussel (17 t/m 27 januari) de "software" wordt getoond, is de "hardware" daar voor het grijpen. General Motors komt er sterk uit de hoek. Eén van de divisies, Cadillac opent spetterend het vuur met de Provoq. Je kan het sissen van de stroom doorheen batterijen, electromotoren en...zonnepanelen ruiken, voelen. De toekomst doet sidderen. Ze staat aangenaam dichtbij.
Zes kilogram kundig gekoelde waterstoftanks liggen onder de vloer van de Cadillac Provoq. Een brandstofcel van de vijfde generatie binnen GM genereert electriciteit waarmee de elektromotoren worden aangedreven. De uitstoot is alleen waterdamp. Dus geen gram CO2. Cadillac doet eigenlijk een gelijkaardige toekomstoefening zoals is gebeurd met de Chevrolet Sequel. Net geen 500 km actieradius. Maar niettemin zéér respectabele cijfers.
Er kan 483 km op waterstof worden gereden en nog eens - de laatste - 32 km puur elektrisch. Bovendien, voor de sceptici..., accelereert de Provoq in 8" van 0 naar 100 km/h en haalt een topsnelheid van 160 km/h. Daar zorgt de 88 kW/120 pk elektromotor voor. Gevoed door stroom uit brandstofcellen. Die prestaties zijn een belangrijke bijzaak omdat de koper morgen toch uitzicht moet hebben op aangenaam rijden. Maar ze zijn geen doel op zich. Tenzij in de autosport. Daar zijn prestaties binnen welomlijnde reglementen een edele sportbeoefening. Overigens gaat Toyota het in Le Mans volgend jaar met een hybride proberen. Kwestie van wat vonken te slaan.
Knetterende brandstofcellen en hooggespannen batterijen. En die daarjuist genoemde zonnecellen dan ? Cadillac glundert als je het vraagt. Voor wat een verdere evolutie is van het design-idee CTS, een elegant crossover-embryo, voorzag de historische constructeur het dak van zonnepanelen die alle electrische functies in het futuristische interieur voeden. Alle stroombewegingen, alle spanningsvelden, alle omschakelingen van elektromotoren, al die droge materie wordt in een schitterend beeldspektakel omgezet op een centraal scherm op het dahsboard. Wie er achteloos naar kijkt ziet vuurwerk. Wie een beetje snapt van wat er gebeurt ziet wonderen. Juist dat sprookjesland zal moeten gaan worden uitgelegd aan de consument. Of hij koopt zo'n ding niet. Het is tijd dat de industrie de hele wereld in het eerste studiejaar zet. Elektrorijden voor "dummies".
Die Cadillac Provoq is een conceptcar en daarom niet in Brussel te zien. Daar staat de bravere, meer conventionele CTS. Maar toch wel de voorbode van die zeer nabije toekomstauto. Wie dus de toekomst wil inademen moet niet noodzakelijk naar Detroit's Cadillacstand. In die CTS zitten ook al onvermoede aspecten. Cadillac heeft nieuwe allures. Genoeg om uppercut's te gaan uitdelen in de verdere autogeschiedenis.(wr)
De Opel InsigniaTourer beleeft première in Parijs
De Opel Insignia zal in januari 2009 in alle showrooms als nieuwe pijlpunt van het merk worden tentoongesteld. De zowel in vier- als vijfdeurs 4830 mm lange snedig gevormde middenklasser wordt in het Duitse Russelsheim gefabriceerd maar Alain Visser, Chief Marketing Officer bij GM Europe loofde niet alleen de nieuwe eigenschappen van de Insignia maar verklapte ook waarom het Internationale Autosalon van Londen zo belangrijk was om de auto letterlijk vanuit de lucht te laten vallen vanaf de Tower Bridge, gelegen vlak naast de London Assembly.
"In het Verenigd Koninkrijk zijn 86% van de verkochte Vectra's van het hatchbackmodel. In Frankrijk 85%. De Fransen maken gemakkelijk de oversteek naar Londen voor het salon. We hebben daar zowel de vierdeurs berline als de vijfdeurs hatchback op 22 juli j.l. voorgesteld. Ik maak me sterk dat de Insignia nieuwe maatstaven gaat zetten in de middenklasseberline's. Nooit eerder is zoveel zorg besteed aan een nieuw model", aldus Alain Visser.
De eerste opvallende aspecten van de Insignia zijn een prachtige stroomlijn (Cx=0,27) die vooral de interieurstilte zal bevorderen dan wel de verbruikscijfers. Nochtans mag worden verwacht dat de vier benzinemotoren met vermogens van 115 tot 260 pk (V6) en de drie direct ingespoten turbodiesels van 110 pk tot 160 pk gunstige cijfers zullen laten noteren. Ze beantwoorden allen aan de strenge Euro-5 norm en zijn gekoppeld aan een handgeschakelde- of automatische zesbak met fikse overdrive-verhoudingen in de twee hoogste gangen. Dat ook in het stadium dat de motor minder toeren maakt dan de wielen toch pittigheid in acceleratie wordt bekomen is te danken aan de respectabele maximums koppels die - afhankelijk van de motorversie - variëren tussen 260 en 350 Nm. Alle turbodiesels zijn viercilinders.
In het interieur valt de grotere knieruimte op (+3 cm) ten opzichte van de Vectra en ook het "Opel Eye"-systeem dat verkeersborden onder de aandacht brengt. Vooral deze die wijzen op snelheidsberperking. Als volgend jaar iedereen bij ons een Opel Insignia koopt heeft de overheid alle dure flitspalen voor niets in ons land geinstalleerd en ontloopt gigantische, oneerlijk bekomen, inkomsten aan mensen die nu eens niet enkele km/h te snel langsheen zo'n flitser zullen rijden. Afromen van de deftige automobilist zal dan gedaan zijn. Opel's "Eye" waarschuwt ook in geval het voertuig door onachtzaamheid van de bestuurder van zijn lijn afwijkt. In het verlengde van een passagiersruimte ligt altijd een koffervolume dat weerom afhankelijk van de versie varieert tussen 500 en 1465 liter. In de hatchbackversies is ook een skiluik dat het vervoeren van lange voorwerpen gemakkelijk maakt. Alsof dat nog niet genoeg is wordt de vloeistof van de ruitensproeiers verwarmd wat meer comfort geeft in de winter bij bibberkoude starts'. "Adaptive Forward Lighting" zorgt voor een optimaal gezichtsveld bij donkerte, regen en mist en verhoogt de passieve veiligheid.
Wie opteert voor een vierwielaandrijving in die wielbasis van 2737 mm,die schroeft de actieve veiligheid van de Insignia de hoogte in. De auto plakt dan als een magneet aan de weg maar de bezitter moet weten dat die verhoogde veiligheid wordt betaald met een tikkeltje meerverbruik door ook dat tikkeltje meergewicht en wrijvingsverliezen die een 4WD nu eenmaal altijd met zich brengt. Opel belooft en hoopt sterk te scoren met een auto om te pronken en te genieten.(Tekst: Walter Rombauts/Foto: Opel)
Het experiment met de honderd elektrische Smartjes in Londen verloopt blijkbaar zo goed dat Smart na tien jaar bestaan besloten heeft in 2010 die auto's in de gama aan te bieden.. Ze zullen aangedreven worden door een elektrische motor die wordt gevoed door Lithium-Ionen batterijen. Wetenscahppers zijn het er momenteel over eens dat die stroomvergaarders het beste kompromis bieden. Ze geven een actieradius van om en rond 100 km en een snelheid van 70 km/h, genoeg om in de stad te rijden dus.
Mercedes-Benz dacht al een hele poos zo'n kleine "City Coupé" te ontwerpen. Niet in het minst om die kleine autootjes de gemiddelde emissiewaarden van de groep gunstiger te doen ombuigen. De idee aan de "auto van de toekomst" werd gelijktijdig gedeeld en sterk gepromoot door Nicolas G.Hayek, de bedenker van de Swatch-uurwerken. In 1989 kon hij er met Mercedes al over spreken maar het duurde nog tot 1997 eer de eerste "Swatch/Smart" op de "Internationalen Automobil Ausstellung" zijn première beleefde. De productie begon dan in het Franse Hambacht waar een assemblagelijn in de vorm van een plusteken was gemaakt.
In oktober 1998 ving de verkoop echt aan en in datzelfde jaar werd Smart voor honderd procent een dochteronderneming van toen nog Daimler-Benz AG. De Smart sloeg in. In 2003 eerste met de roadster-coupé, in 2004 met de vierzitter compactwagen "Fourfour" De productie van deze twee modellen werd respectievelijk midden 2005 en midden 2006 stopgezet. Alle aandacht ging verder naar de Smart ForTwo. In 2005 maakte Smart een eerste hybride Showcar, een eerste verzuchting naar de mobiliteit van de toekomst.
Vandaag is de Smart een aanvaard voertuig voor de stad, ongeacht de levensbeschouwelijke instelling of rang en stand van de bestuurder(-ster). Op de autobaan wordt de Smart nog wel eens met argusogen bekeken, maar de meute kleine autootjes met lage uitstoot en gering brandstofverbruik (twee samenhangende aspecten overigens) groeit. Ook op de autobaan ter grote ergernis van vrachtwagens en bezitters van zware bakken die optische trendsetters als vliegen willen doodmeppen.
Sinds 2007 is de Smart nog meer auto. Niet alleen omwille van de "full-size"-airbags voor bestuurder en passagier en de "Head-Thorax"-zij-airbags en de gordelspanningsbegrenzer maar misschien wel speciaal omwille van het "Elektronisch Stability Programma" (ESP). Dat integreert eveneens een wegrijhulp, een ABS en een remassistentie voor wie bij een noodstop twijfelt of hij wel "alles dicht moet gooien". Niet mis voor zo'n wegmicrobe...
Na tien jaar bestaan heeft Smart ook een kampioen in huis. Het is de Dieselvariante die wordt aangedreven door een 999 cm3 driecilinder die 45 kW/52 pk, oftewel 61 kW/71 pk aflevert met - gezien het lage gewicht van de auto - vinige prestaties. Toppunt is de driecilinder turbomotor met 62 kW/84 pk waarvan een exemplaar door Brabus werd opgevoerd tot 72 kW/98 pk !!! Brabus, één van de gekende tuners, zoals Carlsson, voor Mercedes krijgt echter geen kans het doel voor de toekomst te verkwanselen. De uitstoot van de "kampioenensmart" is 88 g/km aan CO2 . Om dit cijfer nog scherper te stellen biedt Smart nu ook een micro-hybride aan. Dat is een tuuttuut die als er wordt gestopt de verbrandingsmotor stillegt tot op het ogenblik dat het rempedaal weer wordt losgelaten en de motor opnieuw aanslaat. Dit start/stop-systeem, ooit als eerste door Fiat zo'n 30 jaar geleden toegepast, ontloopt geen kritiek. De totale verbruikswinst zou slechts 8% bedragen. Het moet gezien worden als een goodwill-gebaar naar de Smart van overmorgen. Die is elektrisch, rijdt nu al een jaar in Londen, en heeft alle krediet. Het volstaat het stopcontact in te steken en op te laden. So simpel...dat electriciteitsleveranciers nu al intelligente stekkers maken die de identiteit van de wagen opslaan en de factuur alvast nazenden. Dat wordt 2010, overmorgen dus.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Smart)
Nicola kon dit van zijn naam Tesla nooit hebben gedroomd
De Tesla die in het zonnige Californië rondtoert is een tweezitter droomwagen die echt kan rijden. Op zich is dat al verwonderlijk, want vele droomwagens zijn showmodellen die dienen om de reacties bij het publiek af te tasten. Vaak verdwijnen ze daarna in magazijnen om er nooit meer uit te komen. Deze is bestemd om zich te voegen bij het legertje rijklare elektrische auto's. Ze behoren tot de categorie Zero-emissie-voertuigen die geen enkele schadelijke stof uitbraken omdat ze helemaal elektrisch fungeren. Gewoon rijden, niet eens benepen zitten, zoals in vaak experimentele karretjes, neen "royaal" rijden.
De 45 kWh Lithium-Ionen batterij zit voor de achteras en dus ook direct achter de twee zitplaatsen. Ze weegt 450 kg en samen met 225 kW elektromotor loopt het gewicht van deze nochtans vlot handelbare auto snel op tot 1200 kg. De imposante motor zit dwars tussen de wielen en draait 13.000 t/m terwijl de toerenteller een begrenzing aangeeft van 15.000 t/m. Alleen die aanblik vraagt al om gewenning. Het is dus duidelijk dat er een grote vertragingsbak nodig is om bruikbare trekkracht aan de wielen te krijgen en de banden niet te doen doorslippen op het asfalt. Want vanuit stilstand naar 100 km/h heeft deze Tesla slechts 3,9" nodig en hij kan dooraccelereren tot zijn topsnelheid van 200 km/ ! Gesteld dat je een baan vindt waar al die capriolen kùnnen dan is de autonomie waarover de Tesla beschikt 365 km. Dat is niet mis voor een auto die 1220 kg weegt
De naam van de sportwagen is afkomstig van Nicola Tesla, een fysicus die in Smiljan in Kroatië in 1856 werd geboren en in 1943 in New York overleed. Hij ontwikkelde het meerfasensysteem en was de grondlegger van de wisselstroommotor. Dit type motor zal door iedereen die zich op de markt van de elektrovoertuigen waagt worden gebruikt. Het tijdstip om deze Californische Tesla Roadster kon niet beter gekozen zijn: midden in het wereldwijde gejoel van striemende olieprijzen. Maar omdat de Tesla toch nog een prijskaartje heeft van 120.000 is de kans niet groot dat we hem massaal zullen zien rijden. Voor merken als Porsche bijvoorbeeld maar al goed. Want in sprintcijfers is zo'n Tesla niet kloppen. Dat komt omdat vanaf de eerste draaibeweging van de motor direct het maximale koppel aanwezig is en verder blijft doorwerken. Ferrari en Co reppen zich om hem te trachten in te halen. Dat moet dan tegen Tesla's topsnelheid van 200 km/h zo ongeveer zijn. Vanaf het wegrijden, dus vanaf de eerste cenitimeters als is ongeveer 340 Nm uit die batterij te puren.
De Tesla tweezitter heeft een carrosserie van koolstofvezel, is 3,946 meter lang, 1,873 breed en 1,127 hoog. De wielbasis is 2,35 meter en dat is betrekkelijk kort. Dat komt omdat de - zware - Lithium-Ionen-Batterij compact is en de motor samen met deze, plus de twee inzittenden het globale gewicht precies tussen de wielen leggen. De ophanging is vrij klassiek. Voor- en achteraan zijn er gevenileerde schijfremmen die ook wrijvingsenergie recupereren en weer aan de batterij geven. Mede daardoor kost een "tankbeurt" aan de stekker bij benadering 9. Vooraan is de lichtere kant van de auto geschoeid met 175/55 R banden en achteraan omwille van al dat geweld op 225/45 R 17 banden. De Tesla is een elektrische droomwagen die echter de grote vraag rond de accu-materialen niet weg laat dromen. Daarover zitten in alle autofabrieken zowat alle technici met grote kopzorgen.(Tekst: Walter Rombauts/Foto's Tesla)
The first A-Class F-CELL plus with 700-bar technology in everyday operation
Daimler AG has converted the first vehicles of its existing fuel cell fleet from 350 to 700-bar technology. With this more highly compressed hydrogen, the operating range of these vehicles can now be extended by up to 70 percent. The first practical test for an A-Class F-CELL plus featuring this technology was a journey from Berlin, Germanys capital city, to the Magdeburg environmental forum; the vehicle thus demonstrated its suitability for everyday operation.
With around 270 kilometers- as compared with the original 160- per tank filling, the new 700-bar technology is already extending the operating range in the current vehicle generation by up to 70 percent. The B-Class F-CELL, to be produced in a small series as of 2010, will even boast a range of about 400 kilometers. These fuel cell vehicles can travel as far as automobiles with an internal combustion engine and are thus entirely suitable for everyday operation, said Prof. Dr. Herbert Kohler, Vice President Group Research and Advanced Engineering, responsible for Body and Powertrain at Daimler AG.
B-Class F-CELL- the next generation
The new generation of fuel cell drive is far more compact and at the same time more efficient and ideally suited to everyday use. The technological basis of this development is the optimized fuel cell system presented by Mercedes-Benz in its F 600 HYGENIUS research vehicle in 2005. This highly compact unit operates much more efficiently than the fuel cells from the previous generations. The newly designed stack module is around 40 percent smaller, but develops 30 percent more power output and cuts fuel consumption by 16 percent. The system also has favorable cold-starting ability. This is made possible by innovations such as the electric turbocharger for air supply and the new humidification/dehumidification system.
The electric motor develops a peak output of 100 kW/136 hp and a maximum torque of 320 newton-meters. The B-Class F-CELL thus meets high requirements regarding driving dynamics that are above the level of a two-liter gasoline vehicle. Nevertheless, the emission-free fuel cell drive system of this compact family car has a diesel-equivalent consumption rating of only 2.9 liters of fuel per 100 kilometers.
With some 4 million emission-free kilometers covered by its fuel cell fleet, Daimler AG has more data, expertise and experience at its disposal than any other manufacturer and with about 100 vehicles the company operates the worlds largest fuel cell fleet: concept vehicles, passenger cars, vans, and Citaro city buses are undergoing trials with customers in everyday operation.
Hij was één van de beste stroomlijndeskundigen van Renault F1. Hij bouwde mee aan het succes dat het Franse team behaalde door in 2005 en 2006 zowel het Kampioenschap van Piloten als Constructeurs te winnen. Dino Toso werd slechts 39 jaar en verloor het gevecht tegen kanker. Hij heeft de woeligste aerodynamische jaren meegemaakt. Zoals bekend wordt volgend jaar de aerodynamica afgebouwd en het kostenplaatje daarvan teruggedrongen. Dino Toso mag het niet meer meemaken. De F1 is in rouw over hem.(wr)
Hoe zwaar het valt om een lichte Mazda 2 weer te geven
Het is bekend: in zijn nieuwe Mazda 2 is de constructeur erin geslaagd 100 kg gewicht uit te sparen. Het geeft de gevleugelde vorm van de compacte Japanner een benijdenswaardig weggedrag. Handelbaarheid, zuinigheid en vinnigheid zijn de troeven. We verzochten om een driedeurs met 1,4 liter CDVi dieselmotor te mogen proefrijden. Met 15.850 op het prijskaartje niet de goedkoopste maar door een emissiewaarde aan CO2 van 114 g/km al direct minstens 3% afgeprijsd door een overheidspremie tot 15.374 voor dezelfde driedeurs. Meteen het absoluut maximum verbruik verklappen: 5,88 l/100 km in de meest ondankbare omstandigheden voor een diesel. Korte stadsritten, dus niet bedrijfswarme motor, veel file.
Eens we de open ruimte opzochten en in de vijfde overdrive-versnelling (0,775 : 1) genoten van een koppel van 160 Nm uit een lange-slagmotor van 1399 cm3 leek het of we voortgestuwd werden door de wind. Diegene die zich kronkelt rond van de "2" en onder de wagenvloer door, net zoals over de frele daklijn, verder klieft tot die twee luchtstromingen zich achteraan weervinden in die hoge, bolle achterkant en nog eens een "push" voorwaarts aan de wagen geven. Maximum testverbruik in dié omstandigheden: 4 l/100 km, iets minder dan de autobouwer uit Hiroshima in zijn instructieboekje opgeeft. Het geheim daarachter is dat van "ecodrive". Dat wil zeggen, geen hoge toeren maken, schakelen om en rond dat magische getal van 2000 t/m. Sportrijden doe je met de Mazda 2 op een andere manier. De motor heeft daar bij wijze van spreken niets meer mee te maken. Mazda verweefde het sportgenot in zijn ophanging, zijn handling, stabiliteit vooral en stuurdirectheid.
De Mazda 2 werd vorig jaar eerst in vijfdeurs-versie voorgesteld op de "Internationale Automobil Ausstellung" van Frankfort. Recent is de driedeurs erbij gekomen. Het luisteren van het autootje naar de bevelen die de bestuurder hem geeft via het kleine stuurwieltje (met bediening d'r op voor de boordcomputer) is f-e-n-o-m-e-n-a-a-l ! Onder alle omstandigheden wordt een neutraliteit in weggedrag bewaard die bovendien samen gaat met een stabiliteit die zijn weerga in de klasse niet kent. Ze doet denken aan dat van een go-kart. Natuurlijk hadden we de "sportversie", met die brede 195/45R16 (Toyo op onze testwagen) op 16" lichtmetalen velgen. Samen met de nog eens 13 kg lichtere niet-afgeveerde massa aan de wielen zorgt dat voor een hemelse magnetische wegligging. Dat achteraan trommelremmen zijn gebruikt ipv schijfremmen is een logische economisch prijs- én gewichtgegeven. Mazda kon niet beter redeneren.
De afvering is hard zodat de bestuurder altijd de wielstand aanvoelt. De schokken zelf worden evenwel opgevangen door comfortabele kuipvormige zetels. Van daaruit bedien je een hooggeplaatst kort pookje, zoals gezegd vijf versnellingen. Kort en precies schakelend - je voelt letterlijk de gangen die je doorloopt in de bak - vergeet je dat het maar ocharme 50 kW of 68 pk zijn die zoveel gezwindheid geven. En dan moet je de motor nog tot 4000 t/m dwingen, wat gezien het niet riante maar aangename koppel dwaas is van dat te doen. Maar misschien, zowel het vermogen als het koppel, iets te matig om een zesde sterke overdrive erbij te riskeren. Wie zijn wij om daarover te beslissen ? Net als verstand in het rijgedrag bepaal je ook zelf het seizoen in het interieur. Met een volautomatische airco waaraan veel grotere en duurdere auto's niet kunnen tippen.
BMW moest zijn nieuwe M3 Roadster 250 kg zwaarder maken om de gewenste torsiestijfheid te bereiken en niet door de bochten te zwengelen. Dat gewicht is er mee oorzaak van dat bij het snel insturen - een fractie van een seconde daarvoor - een heel licht onderstuurkarakter te voelen is. Te verwaarlozen eigenlijk voor wie verstandig rijdt, maar het is wél latent aanwezig. Om maar te zeggen dat "leichtbau" zoals Ferdinand Piëch van Audi altijd zo graag behandelde, straffer is in concretisatie dan gewicht toevoegen. De Mazda 2 als voorbeeld.
De Mazda 2 is 3,90 meter lang en dat is korter dan zijn directe concurrenten binnen de vergelijkbare gamma's van Fiat, Peugeot, Renault, Opel en Kia. Nog positiever is dat hij nog maar 960 kg weegt. Precies die 100 kg minder dan de vorige mazda "2". Minder gewicht betekent ook minder brandstofverbruik. Ook minder uitstoot van koolstofdioxyde. Mazda wijst dus - of is het Ford nog ? - andermaal de juiste weg die te volgen is. Alleen door de afmetingen binnen de perken te houden, 40 cm korter en 55 cm lager, is door het gebruik van "high-tensile"-staal, liefst 22 kg bespaard. Wat verondersteld wordt dan schade te berokkenen aan de passieve veiligheid wordt dan goed gemaakt door de B-pillar die in "980 Mpagrade"-staal is vervaardigd. Hij is sterker dan ooit en liet toch een besparing van 6 kg toe. De ophanging, nochtans vrij klassiek voor een "traction", werd herzien door kortere verbindingsarmen te gebruiken en open constructies te tolereren. De winst is spectaculair, zoals boven gezegd: 13 kg minder onafgeveerd gewicht.
Op de motorkap kon dan maar weer 0,69 kg worden bespaard. Door van ferro naar Neodymium-materiaal over te schakelen in de muziekboxen in de deuren is ook maar 0,98 kg weggewerkt. Niet veel, maar alle beetjes helpen om tot die 100 kg minder te komen. In het geheel is op gewicht bespaard op gebied van motorkap, uitlaatsysteem, passagierskooi, elektrisch systeem, het gebruikte staal zelf, de luidsprekers, de ophanging en het koelsysteem. Wat Mazda met de "2" heeft afgeleverd is straffe kost in de autobouw. Maar Mazda is dan ook niet aan zijn proefstuk toe. Er komen nog straffere dingen. Toen ik hem terug bracht was dat tegen mijn zin. Voor iemand die in zijn leven meer dan 6000 verschillende auto's mocht besturen is dat een aanwijzing. (Tekst en foto:Walter Rombauts)
Bernie Ecclestone wil GP3/IFM aan zijn pakket toevoegen
In een interview toegestaan aan het Zwitserse "Motorsport Aktuell" heeft Bernie Ecclestone gezegd zinnens te zijn een "GP3"-project als derde onderdeel binnen een F1-organisatie aan zijn imperium toe te voegen. Het lijdt geen twijfel dat de achterliggende gedachte het "counteren" is van Max Mosley's voorstel oor een eenvoudige, minder kostenslurpende Formule 2 in plaats van de GP2 die we vandaag kennen. Ecclestone en Mosley spelen duidelijk niet graag dezelfde spelletjes.
De Formule 1 baas heeft in dat verband zijn oog laten vallen op de in Europa geboren en getogen International Formula Master (IFM). Deze Formule was in 2007 al gezien als een tegengewicht voor de F3. Aangenomen mag worden dat Ecclestone zijn GP3/IFM concept als superieur ziet aan het F2-project van Mosley om de F2 met een ultra-laag jaarbudget van 200.000 per auto te laten herleven als proloog van de F1-races. De IFM is in het leven geroepen door het Italiaanse N-Technology en is op een Tatuus-chassis gebaseerd. De races werden gehouden als proloog van het WTCC. Jérome D'Ambrosio werd er in 2007 kampioen in met een auto van Cram-Competition. Deze Belg rijdt momenteel met wisselend succes in de GP2.
Een klassiek GP2-seizoen kost vandaag om en rond 1,5 miljoen per auto en in de F3 Euroseries meerijden zo ongeveer 800.000 per bolide. Met een duidelijk lagere impact voor de coureur die daaraan deelneemt, gesteld dat hij al wint. "Een IFM-seizoen is vandaag al betaalbaar met 450.000" zegt Ecclestone en past na de F1 en de GP2 beter in het plaatje van "de nieuwe autosport" die iedereen nu zo persé groen wil zien uitstralen. Bernie Ecclestone, uitte zijn voornemen om de GP3/IMF in te lijven bij zijn Formule One Management op het ogenblik dat Enzo Ferrari vandaag precies 20 jaar geleden op 90 jarige leeftijd is overleden. (wr)
"Massa's Kart Event" eind november neemt allure's aan
Wat vorig jaar als een beetje "fun" onder elkaar leek en zevenvoudig wereldkampioen Michaël Schumacher de kartrace in Florianopolis in Brazilië op zijn naam schreef, krijgt dit jaar eind november meer allure. Wat al "Massa's Kart Race" wordt genoemd - omdat hij er de initiatiefnemer van is - krijgt heel wat hoog volk aan de start uit de F1. Robert Kubica, vorig jaar afwezig, liet al weten naar die 30ste november uit te kijken. De hele meute keert dus eigenlijk weer naar de discipline die hen de stiel heeft geleerd !
Ook de Toro Rosso boy's Sebastien Vettel en Sebastien Bourdais willen ook meedoen en zelfs Nelson Piquet jr. ziet dat na een zwaar F1-seizoen wel zitten. Tot Rubens Barrichello die dit seizoen al meer KERS op de taart heeft gehad dan hem lief is, wil weer eens naar de eenvoudige dingen. Testrijder bij Renault Lucas di Grassi wil er ook bij zijn en vraag is of Nascar zwaargewicht Jeff Gordon op de uitnodiging van Massa zal ingaan en zich eens met de F1-jongens gaat meten. Het lijstje groeit nog iedere dag aan !(wr)
De FIA is er erg voorstander van, maar per slot van rekening is het toch op vrijwillige basis dat de F1-teams KERS willen ontwikkelen als milieuvriendelijke bijdrage aan de toekomstige F1. KERS heeft al voor veel hinder en vragen gezorgd. Zo de mogelijkheid van elektroschokken, giftige walmen verspreid door de scheidkundige reacties in de batterijen. De technische baas van Force India, Mike Gascoyne, zegt niet dat de technische uitdaging uit de weg moet worden gegaan, maar wel dat het toepassen ervan op een later tijdstip moet geschieden. Alleen al het ontbreken van ervaring met overladen en oververhitte batterijen noopt daartoe. Net als de vliegwielen die gebruikt worden en al dan niet zullen stuk vliegen...KERSvers staat dus nog niet écht op het menu van het seizoenbegin 2009. (wr)
Ford zegt dat de ergonomie uitmunt die eigen is aan de Focus. Dat is natuurlijk even nadenken want er mag worden verondersteld dat wie gelijk welke versie van een Focus koopt zict daar knus kan in nestelen en alle bedieningsorganen binnen het luie-zetel-bereik vindt. In de Ford Focus RS moet dat anders zijn omdat die auto een vierwielaandrijving meekreeg. Zoniet konden de 300 pk's, of beter nog, het koppel daarvan, geen weg vinden via de 19" velgen en banden naar de weg. Het is de krachtigste RS ooit. Hij is tot stand gekomen door het imago dat is opgebouwd in het WK Rally. Dat alles is en beetje vertekend want Ford is te rade gegaan bij dochterondernemeing Volvo om die vijfcilinder te mogen gebruiken en hem van 165 kW(225 pk) naar 220 kW (300 pk) te mogen opvoeren.
De kuipzetels zijn ongetwijfeld afgekeken van de echte rallywagen die het Sebastien Loeb en Daniel Elena knap lastig zullen maken opdat ze een vijfde titel zouden behalen. Marcus Grönholm en Hirvonen zullen wel precies hebben uitgelegd aan de ergonomisten waar hun ledematen tegenaan wreven, hun knoken blauw werden en waar de ophanging toch de "krakers" in de weg tot in het bekken nog liet doorkomen. Achter het stuur heb je dat typische kuipgevoel. Het driespakige stuurtje, met aan de onderkant die voor vele autosportfanaten magische letters "RS" ligt goed in de hand, zoals het korte pookje van de zesgangige bak. Wie benepen wil zitten, dat broodnodige gevoel dat echte racewagens doen aanvoelen wil beleven, het zich als een cocoon rond het lichaam van de bestuurder voelen sluiten, die zal direct zijn balleet kunnen dansen op de kleine aluminium pedalen.
Zo'n groot vermogen en en maximum koppel van 400 Nm vraagt enig verstand om daarmee om te gaan. De auto is ronduit gebaseerd op de WRC-versie van de Focus en dus direct concurrent van de Mitsubishi Evo 9, om er maar één uit te pikken. Grote schijfremmen vooraan en iets kleinere achter moeten dat geweld afremmen en de indrukwekkende luchtinlaten benevens een grote frontale luchtrooster hebben zowel een optische als een daadwerkelijke functie. Zo ook voor de imposante spoiler achteraan tegen de dakrand. De Ford Focus RS is op de Londen Motor Show voorgesteld en staat begin 2009 bij de dealers. Omdat er volgend jaar ook een hatchbackversie wordt uitgebracht zal meteen die spoiler zoals bij de WRC-Subaru tegen de dakrand zijn geplaatst. Wie de imposante Ford Focus RS aandachtig in profiel bekijkt herkend basislijnen van de...Mazda 2 Al bazuint Jost Carito, "the power behind...", de RS een nieuw tijdperk tegemoet. Het purisme uit vroegere dagen (de tijd van de works-Escort's waarbij onze Gilbert Staepelaere's naam in gouden letters moet worden vermeld, samen met die van Aerts en Symens) laat op het netvlies toch een wat gemengder beeld branden. Volvo, Ford, Mazda. Maar we zullen dat direct vergeten dat iedere nieuwe auto een wereldauto is. Als we niet opletten zelfs één die luisterst naar namen als Great Wall, Tata of nog Geely. Ze wachten nog juist op de letters "RS". Maar die gespierdheid levert nu alleen Ford. (wr)
Het is vooral de 23-jarige Brit Lewis Hamilton, leider in de stand om het WK 2008, die uitkijkt naar de testen die eerstdaags in Monza zullen worden gehouden. Via de Duitse media raakte bekend dat de zevenvoudige wereldkampioen F1 in Monza opnieuw testwerk zal doen voor Ferrari. Voor zover ons bekend is dat de eerste keer dat "Schumi" en "Hami" een testtrack samen zullen delen. Het spreekt voor zich dat een stiekeme onderlinge krachtmeting van de partij zal zijn. Niet Schumacher maar eerder Hamilton zal die opzoeken. "Het zal boeiend zijn de grootmeester eens voor, naast en voorbij mij te zien rijden. Vanuit de cockpit van mijn Mc Laren-Mercedes kan ik nog heel wat leren..."(wr)
Mercedes heeft nu ook zijn krachtigste SL65 AMG Black Series
Omdat de markt erom vraagt blijft de auto-industrie krachtpatserij leveren. De rijken der aarde willen hun zinnen blijven verzetten. Daar is geen kruid tegen gewassen. Daarom is de houding van Max Mosley om de F1 en de FIA op te zadelen met brandstofbesparende nieuwe motoren een tikkeltje hypocriet. Als zoals visionisten voorspellen in juli van volgend jaar een vat ruwe olie 248 dollar zal kosten, dan zal de kleine groep rijken dat een zorg wezen. Rijkdom verschuift altijd. Naar daar waar het beter is, naar daar waar macht nog sterker wordt gewaardeerd. De beste zijn is in onze geglobaliseerde wereld een must. In Hongarije won Heikki Kovalainen voor Mc Laren-Mercedes zijn eerste GP nadat Felipe Massa zijn Ferrarimotor op drie ronden voor het einde zag opsmoren. Luca Montezemolo, big-boss van Ferrari, riep de toorn uit over concurrent Mercedes. We zullen in Valencia en Francorchamps weer de beste zijn !
Zoals dat gaat in het leven laten mensen zich vangen aan glitter. Ook aan prestige waar men geen raad mee weet. Zeg nu zelf, wat doe je met een 6 liter AMG V12 motor die 492 kW (670 pk) waarborgt ? Met bi-turbo.Wat doe je d'r mee in de file ? Ok, muziek luisteren, genieten van de airco, de iPod, de Bluetooth, van de heerlijke zetels die onder alle omstandigheden verwennend en steunend zijn in snel genomen bochten. En wat doe je met een koppel dat vrijwillig elektronisch is beperkt tot 1000 Nm, zoniet waren het er 1200 Nm geweest. Genoeg om op de Koppenberg alle kasseien voor de volgende Ronde van Vlaanderen te herleggen. Met zo'n trekkracht, al beschikbaar vanaf 2200 t/m en voortsleurend tot 4200 t/m, daar trek je de slijtlaag mee van het asfalt op de autobaan. Gelukkig zijn gespecialiseerde firma's als Heymans in constante dialoog met circuitbouwers, bandenconstructeurs en motorentovenaars als AMG om tenminste op een circuit het besturen van een quasi Formule 1 mogelijk te maken. Mercedes-Benz AG is 40 jaar succesvol aanwezig in de racerij. Ze willen dat vieren met 40 exemplaren nooit eerder geziene AMG's.
Dat "ding" plakt natuurlijk als een magneet op de weg. Het haalt de 100 km/h vanuit stilstand in 3,9" en de topsnelheid is elektronisch begrensd tot...320 km/h. Een vijftraps AMG automaat verdeelt het motorkoppel over de achterwielen. De sportophanging en de SportMaxx GT-banden houden het allemaal in het spoor. De uitschuifbare spoiler achteraan maakt hem even tot een vliegtuig. De niet-geoefende bestuurder moet wennen aan die raketstart. De SL 65 AMG weegt maar 1770 kg en dat is relatief weinig doordat composietmaterialen zijn gebruikt. Ook voor het dak. Er is geen cabrio maar wel dus een dak met geintegreerde rolbeugel voor als het onvoorstelbaar gewaande toch eens zou gebeuren. Niet verwonderlijk dat alles de sfeer rond en in de auto doet aanleunen tegen de gevoelens van de topracerij. De geschiedenis daarvan heeft ons doen onthouden dat alleen de meest bescheiden geesten dergelijke macht in toom hielden. Wie die macht kan gebruiken en ze niet misbruikt, kan met zo'n auto ergens komen. De filosofen van Mercedes-Benz AG zoeken zo'n evenwichtige klanten. De prijs is dan compleet bijzaak. Voor wie hem te hoog zal vinden, Mercedes heeft ook nog Smartjes in de rekken staan...
Vliegen de vonken er al letterlijk af sinds de testen met het Kinetic Energy Recovery System voor het F1-seizoen 2009, dan dreigt minstens de taart waarop KERS ligt tegen 2010 weggehapt te worden. Met name door het Formule One Associated Management (FOAM) dat in 2010 de reglementen voor de F1 in plaats van de FIA wil beheren. De grote man achter die FOM is natuurlijk Bernie Ecclestone die de capriolen van zijn vriend Max Mosley niet leuk heeft gevonden. In weerwil dat Max gelijk haalde bij de rechter tegenover de Engelse tabloid "News of the World". Max Mosley is de grote "pusher" achter KERS en schermt met reglementen die het verbuik van een F1 naar beneden moeten halen. Min 50% tegen 2015. Dat lijkt allemaal leuk maar volgens de ingenieurs gaat dat de F1 onnoemelijk duur maken. Het tegenovergestelde dus van wat nu wordt afgesmeekt. Op 3 oktober 2008 ontvangt de FIA de "ultieme" voorstellen van de grote constructeurs. Dan begint het poppenspel pas goed.
Want de batterijen die nodig zijn voor KERS (lithium-ion) moeten worden gereglementeerd. Gaan er kwalificatiebatterijen komen, hoeveel per race ? Hoeveel energie zal er weer in de transmissie gaan en op de weg overgezet worden? Ook en vooral wanneer ? Williams Hybrid Power Ltd heeft een voorstel in petto. Maar niemand weet precies hoe dat zal worden afgesproken en over hoeveel energie het gaat. Voor 2009 is het gezaghebbend gezelschap het erover eens dat het zo ongeveer 60 kW of 84 pk moet zijn dat de coureur via een druk op de knop kan oproepen. Eigenlijk een "power-to-past", maar wel elektrisch geleverd gedurende - zoals de zaken er nu voorstaan - 6"7. Genoeg om gemakkelijker in te halen, ook eventueel gebruikt om een inhaalmaneuver van een concurrent af te schermen. In 2011 zou dat vermogen op 120 kW (163 pk) en in 2013 op 200kW (272 pk). Althans zo voorziet de FIA dat. Misschien dat de zienswijze veranderd als Max Mosley aan het eind van 2009 opstapt.
Coureurs hebben een beetje angst van wat het gewicht van de batterijen - dat steeds minder zal worden - als invloed op het rijgedrag zal hebben. KERS is vooralsnog een ingewikkelde knoop. Heeft Mc Laren-Mercedes zich al de "standaard-elektronica" toegeëigend, dan zitten de Italianen met Magneti-Marelli op vinkeslag om de "slotvastheid" van de energie te verzekeren. Zo ook Bosch in Duitsland, maar dan meeneurieënd voor BMW Sauber en Mc Laren-Mercedes natuurlijk. Het wordt een vette kluif die KERS en Bernie Ecclestone, nooit sterk in puur techniek geweest, zal nu alle managementstechnieken aanwenden om tot hij er niet meer zal zijn de vermogens-versterkende "freinage" in zijn macht te krijgen. Wie dacht dat de F1 uitgerateld was heeft het mis. Maar een nieuw kampioenschap dient zich aan, dat is duidelijk. Eén van schokterapie. Christian Klien's mecanicien, Timo Glock en Robert Kubica - op een andere manier - kunnen er van meeklappen. En nu dient zich aan de einder ook nog Ecclestone aan. Niemand kon een grotere stroomstoot verwachten. Als de bliksem zelf ! En wie wil hij raken ? Een te zelfzekere oud-vriend Max ? Of een FIA die slijtage willens nillens dult ? We moeten wachten op de tijd die raad brengt. Want journalistiek met vraagtekens is nooit de goede gebleken. Walter Rombauts
Arsenicum in batterijen maakt F1-hybride niet zonder gevaar
Max Mosley, de President van de FIA, heeft twee slagen thuis gehaald. Een proces gewonnen en 76.000 toegewezen gekregen dat de Engelse tabloïd moet betalen die de inbreuk op zijn private hobby's veroorzaakte. Ten tweede is de vroegere boezemvriend van Bernie Ecclestone de grote drijfveer achter het KERS-systeem voor de F1 in 2009. Reeds enkele maanden experimenteren de teams ermee teneinde volgend seizoen een ingewikkelde en kostelijke F1-hybride te laten rijden. Met de redenering "de F1 moet de afspiegeling zijn van wat de industriële autobouw beoogt, een uithangbord" kunnen vooral de grote constructeurs als Toyota, BMW, Honda, Renault en andere Ferrari's er niet rond. Voor een klein team als Force India is dat al andere koek. Maar ook zij experimenteren voort.
KERS staat voor "Kinetic Energy Recovery System". Het recupereert de wrijvings- en warmte-energie en transformeert die in elektrische stroom die Lithiumbatterijen voeden. Desgewenst kan daarvan de stroom worden ontleent om kortstondig meer vermogen te geven aan de 2,4 liter V8 die per ronde momenteel zo'n 6"7 zou kunnen "profiteren" van de tweeslachtigheid van de techniek. Deze hybride-redenering is simpel gezegd gebaseerd op de niet succesvolle maar uiterst milieuvriendelijke Toyota Prius. Zijn enige handicap is dat die auto in deze klasse 5.000 teveel kost en de overheid het terugdringen van verbruik en uitlaatgassen niet ernstig genoeg neemt. Met grotere overheidssubsidie zouden meer mensen geneigd zijn zo'n "hybride" te kopen. Hij verbruikt gemiddeld 5,5 l/100 km.
Het is uiteraard dagdromerij die Toyota Prius compleet te vergelijken met wat nu in de F1 wordt gebrouwen, maar toch. Globaal slaat de tweeslachtigheid van een auto terug op de aanwezigheid van een verbrandingsmotor, batterijen en een elektromotor. Het samenspel van die drie in geven en nemen bepaalt de graad van brandstofbesparing en betere emissiewaarden voor het milieu. Daartoe is het overschakelen op biobrandstoffen van de tweede generatie ook in de F1 voor volgend jaar vastgelegd. Integenstelling tot de Bioethanol die aanvankelijk alleen van voedingsgewassen kwam, wordt die nu ook verkregen uit afval van die bronnen. Naast de F1 rijdt de World Series by Renault dit jaar al op E85, doen de Indycars dat al een poos en zal in het WTCC in 2009 eveneens die brandstof worden verplicht. Er is dus geen probleem. Zelfs geen ethisch als men geen rekening houdt met de twintig conflicten in de wereld om voedsel. En geen oog heeft voor de stilaan onbetaalbaarheid van ruwe olie. In juli 2008 haalden we §147 voor een barrel en enkele visionisten uit de internationale bankwereld vrezen dat in juli 2009 wel eens §248 voor een vat zal moeten worden neergeteld.
Als het waar is geweest - en nog zou zijn - dat het ganse F1-circus op een jaar slechts die hoeveelheid brandstof verbruikt als de vlucht van een Boeiing 747 van Parijs naar New York, dan is het buitenaards gezelschap dat zijn kunsten in die arena opvoert er nogal gerust in dat "er altijd wel genoeg olie zal overblijven voor de F1." Dat zal zo zijn. Zeker als men bedenkt dat Bernie's circus alsmaar verder van Europa wegschuift om steeds rijkere landen aan te doen. Maar de FIA, tot nader order of tot een wereldwijde autostaatsgreep, vindt vooral dat de F1 het uithangbord moet zijn van bezuinigingen. In geld en brandstof. Tegen 2015 wil de FIA - met als gezicht Max Mosley - 50% op brandstof bespaard zien. De industrie is niet tegen. KERS is daarin een eerste stap.
Die spectaculaire besparing is geen sinekure. Om besparingsredenen is een "bevriezing" van de huidige motoren gestemd. Dat maakt dat de verbrandingskamers, de nokkenassen en evolutie van de brandstof naar zuiniger niet mogelijk zijn als niet op die maatregel wordt teruggekomen. Volgens specialisten moeten we om tot die brandstofbesparing te komen naar kleinere motoren met turbo. Dat is nu al in de auto-industrie te merken. Ingeniers van zowat alle merken, met Honda en Toyota aan kop, zeggen dat het zinloos is die bevriezing met dat doel voor ogen. Momenteel kan alleen worden gespeeld met brandstofadditieven om verschillende resultaten te bekomen. KERS is bovendien niet zonder gevaar. Tijdens de werking komen arsenic-dampen vrij uit de Lithiumbatterijen en de vraag daarbij is hoe gezond dat is ? Enkele incidenten bij Toro Rosso en BMW hebben KERS wat in vraag gesteld.
De Formule 1 staat voor een grote uitdaging sinds sinds zijn ontstaan in 1950 als wereldkampioenschap "autoën", zoals toen in encyclopedies werd beschreven. In de eerste GP uit die geschiedenis (13 mei 1950) in Silverstone won Giuseppe - Nino - Farina met Alfa Romeo met een 1500 cm3 motor met een mechanische (Rootes) compressor de GP van Engeland. Het reglement liet een keuze uit een 1500 cm3 "opgeladen" motor of een atmosferische van 4500 cm3 zonder gewichtsbeperking. Misschien zal de geschiedenis zich herhalen. In het KERS-project voor 2009 zijn de biobrandstof, het batterijgewicht en de chemische reacties en gasontladingen van batterijen vooralsnog de grootste zorg. Dat er een vliegwiel in het systeem zit dat in volbedrijf 60.000 t/m draait is een zorg van tweede graad. De lagers om dat niet uit elkaar te doen vliegen zijn bekend. Turbocompressors halen gezwind 100.000 t/m én meer. Lagerfabrikanten zijn tuk op dergelijke uitdagingen. Iedere dag naar volgend jaar toe staan we dichter bij KERS. De FIA heeft echter nog geen beeld opgehangen voor de ingenieurs die nù aan de motoren van 2013 moeten beginnen. Die zien wel een uithangbord. Dat van de F1 als weerspiegeling van de weg die een industrie wil gaan. Alleen is het nog bij lange na niet ingekleurd. Op 3 oktober worden de voorstellen van de onstructeurs en privéteams verwacht bij de FIA. In 2009 wordt opnieuw met slicks gereden, de aerodynamica afgebouwd tot de downforce tot 50% minder zou zijn en dus KERS toegepast. Tegen 2011 zou uit die coktail het nieuwe reglement meten worden geboren en na 2012 de nieuwe motorgeneratie die zuiniger zou moeten zijn. (Tekst:Walter Rombauts/Foto:Honda)
Nadine Leclair, Directeur van ontwikkeling Renault-voertuigen
Nadine Leclair is geboren op 27 augustus 1957 en is als diploma-ingenieur afgestudeerd aan de Centrale School van Lyon. Samen met Christian Mardrus, Christian Husson, Bernard Cambier en Bruno Ancelin, behoort ze vanaf 1 september 2008 tot het Directiecomité van Renault als hoofd van de Ontwikkeling van alle Renault-voertuigen. Ze begon bij Renault in 1984 en startte vrij snel op het project Safrane in 1989. Daarna was de eerste Mégane een kluif voor haar. Van 1999 tot midden 2005 was ze directeur van de schilderafdelingen voor de carrosserieën, waarna ze gewoonweg Directeur voor het Mégane-gamma werd. Nu is ze benoemd voor alle ontwikkeling die te maken heeft met het hele commerciële Renault-gamma. Mannen zetten door, maar vrouwen winnen. (wr)
De Westerse wereld is op zijn bek gegaan. Niet omdat er twee onverlaten door de Twin Towers zijn gevlogen zeven jaar geleden en we daar niets hebben uit geleerd, maar wel omdat we niets hebben geleerd tijdens de zestig jaar die WO II nu achter ons ligt. We hebben gesmost met onze én vooral anderman's rijkdommen. We maakten mastodonten van verbrandingsmotoren voor al even draconische auto's. De Amerikaanse "sleeën" en "bakken". De overlevenden van de tweede wereldbrand snoefden en zoevden ermee door beemd en veld, door stad en steeg. De postierlijke vleugels erop deden meisjesrokken opbollen, knapen voelden zich tot mannen worden. Dan kwam Brel. Grote Jacques, zijn sigarettenpeukje in de mond, zijn verzopen smoel, maar zijn ijzeren stem zongen "Si c'était vrai...ce serait beau...". Hij doorzag de leugen van godsdiensten, hij doorprikte de ballons van de overmoed. Hij deed een eerste sterre stille staan. Niemand zag ze. 
Hij was één van de beste stroomlijndeskundigen van Renault F1. Hij bouwde mee aan het succes dat het Franse team behaalde door in 2005 en 2006 zowel het Kampioenschap van Piloten als Constructeurs te winnen. Dino Toso werd slechts 39 jaar en verloor het gevecht tegen kanker. Hij heeft de woeligste aerodynamische jaren meegemaakt. Zoals bekend wordt volgend jaar de aerodynamica afgebouwd en het kostenplaatje daarvan teruggedrongen. Dino Toso mag het niet meer meemaken. De F1 is in rouw over hem.(wr)
Het is bekend: in zijn nieuwe Mazda 2 is de constructeur erin geslaagd 100 kg gewicht uit te sparen. Het geeft de gevleugelde vorm van de compacte Japanner een benijdenswaardig weggedrag. Handelbaarheid, zuinigheid en vinnigheid zijn de troeven. We verzochten om een driedeurs met 1,4 liter CDVi dieselmotor te mogen proefrijden. Met 15.850 op het prijskaartje niet de goedkoopste maar door een emissiewaarde aan CO2 van 114 g/km al direct minstens 3% afgeprijsd door een overheidspremie tot 15.374 voor dezelfde driedeurs. Meteen het absoluut maximum verbruik verklappen: 5,88 l/100 km in de meest ondankbare omstandigheden voor een diesel. Korte stadsritten, dus niet bedrijfswarme motor, veel file. 
In een interview toegestaan aan het Zwitserse "Motorsport Aktuell" heeft Bernie Ecclestone gezegd zinnens te zijn een "GP3"-project als derde onderdeel binnen een F1-organisatie aan zijn imperium toe te voegen. Het lijdt geen twijfel dat de achterliggende gedachte het "counteren" is van Max Mosley's voorstel oor een eenvoudige, minder kostenslurpende Formule 2 in plaats van de GP2 die we vandaag kennen. Ecclestone en Mosley spelen duidelijk niet graag dezelfde spelletjes.
Wat vorig jaar als een beetje "fun" onder elkaar leek en zevenvoudig wereldkampioen Michaël Schumacher de kartrace in Florianopolis in Brazilië op zijn naam schreef, krijgt dit jaar eind november meer allure. Wat al "Massa's Kart Race" wordt genoemd - omdat hij er de initiatiefnemer van is - krijgt heel wat hoog volk aan de start uit de F1. Robert Kubica, vorig jaar afwezig, liet al weten naar die 30ste november uit te kijken. De hele meute keert dus eigenlijk weer naar de discipline die hen de stiel heeft geleerd !
De FIA is er erg voorstander van, maar per slot van rekening is het toch op vrijwillige basis dat de F1-teams KERS willen ontwikkelen als milieuvriendelijke bijdrage aan de toekomstige F1. KERS heeft al voor veel hinder en vragen gezorgd. Zo de mogelijkheid van elektroschokken, giftige walmen verspreid door de scheidkundige reacties in de batterijen. De technische baas van Force India, Mike Gascoyne, zegt niet dat de technische uitdaging uit de weg moet worden gegaan, maar wel dat het toepassen ervan op een later tijdstip moet geschieden. Alleen al het ontbreken van ervaring met overladen en oververhitte batterijen noopt daartoe. Net als de vliegwielen die gebruikt worden en al dan niet zullen stuk vliegen...KERSvers staat dus nog niet écht op het menu van het seizoenbegin 2009. (wr)
Het is vooral de 23-jarige Brit Lewis Hamilton, leider in de stand om het WK 2008, die uitkijkt naar de testen die eerstdaags in Monza zullen worden gehouden. Via de Duitse media raakte bekend dat de zevenvoudige wereldkampioen F1 in Monza opnieuw testwerk zal doen voor Ferrari. Voor zover ons bekend is dat de eerste keer dat "Schumi" en "Hami" een testtrack samen zullen delen. Het spreekt voor zich dat een stiekeme onderlinge krachtmeting van de partij zal zijn. Niet Schumacher maar eerder Hamilton zal die opzoeken. "Het zal boeiend zijn de grootmeester eens voor, naast en voorbij mij te zien rijden. Vanuit de cockpit van mijn Mc Laren-Mercedes kan ik nog heel wat leren..."(wr)
Omdat de markt erom vraagt blijft de auto-industrie krachtpatserij leveren. De rijken der aarde willen hun zinnen blijven verzetten. Daar is geen kruid tegen gewassen. Daarom is de houding van Max Mosley om de F1 en de FIA op te zadelen met brandstofbesparende nieuwe motoren een tikkeltje hypocriet. Als zoals visionisten voorspellen in juli van volgend jaar een vat ruwe olie 248 dollar zal kosten, dan zal de kleine groep rijken dat een zorg wezen. Rijkdom verschuift altijd. Naar daar waar het beter is, naar daar waar macht nog sterker wordt gewaardeerd. De beste zijn is in onze geglobaliseerde wereld een must. In Hongarije won Heikki Kovalainen voor Mc Laren-Mercedes zijn eerste GP nadat Felipe Massa zijn Ferrarimotor op drie ronden voor het einde zag opsmoren. Luca Montezemolo, big-boss van Ferrari, riep de toorn uit over concurrent Mercedes. We zullen in Valencia en Francorchamps weer de beste zijn !
Vliegen de vonken er al letterlijk af sinds de testen met het Kinetic Energy Recovery System voor het F1-seizoen 2009, dan dreigt minstens de taart waarop KERS ligt tegen 2010 weggehapt te worden. Met name door het Formule One Associated Management (FOAM) dat in 2010 de reglementen voor de F1 in plaats van de FIA wil beheren. De grote man achter die FOM is natuurlijk Bernie Ecclestone die de capriolen van zijn vriend Max Mosley niet leuk heeft gevonden. In weerwil dat Max gelijk haalde bij de rechter tegenover de Engelse tabloid "News of the World". Max Mosley is de grote "pusher" achter KERS en schermt met reglementen die het verbuik van een F1 naar beneden moeten halen. Min 50% tegen 2015. Dat lijkt allemaal leuk maar volgens de ingenieurs gaat dat de F1 onnoemelijk duur maken. Het tegenovergestelde dus van wat nu wordt afgesmeekt. Op 3 oktober 2008 ontvangt de FIA de "ultieme" voorstellen van de grote constructeurs. Dan begint het poppenspel pas goed.
Max Mosley, de President van de FIA, heeft twee slagen thuis gehaald. Een proces gewonnen en 76.000 toegewezen gekregen dat de Engelse tabloïd moet betalen die de inbreuk op zijn private hobby's veroorzaakte. Ten tweede is de vroegere boezemvriend van Bernie Ecclestone de grote drijfveer achter het KERS-systeem voor de F1 in 2009. Reeds enkele maanden experimenteren de teams ermee teneinde volgend seizoen een ingewikkelde en kostelijke F1-hybride te laten rijden. Met de redenering "de F1 moet de afspiegeling zijn van wat de industriële autobouw beoogt, een uithangbord" kunnen vooral de grote constructeurs als Toyota, BMW, Honda, Renault en andere Ferrari's er niet rond. Voor een klein team als Force India is dat al andere koek. Maar ook zij experimenteren voort.
