Geen mens, en ondergetekende het minst, zal de grootheid van Stirling Moss in twijfel trekken. Maar als het waar is dat Sir Stirling vorige weekend in Spa een niet geschilderde OSCA (Officine Speciallizate Construzione Automobili) heeft gereden in het kader van de "Zes Uren van Spa" dan is onze niet gekroonde wereldkampioen aan vergetelheid toe. Een persbericht meldde dat Moss de OSCA in het groen wilde en toen dat niet kon koos voor de naakte metaalkleurige auto.Het was natuurlijk geen vergetelheid. Stirling Moss zelf herinnert zich best dat hij in een rode OSCA MT4 in 1954 al met Bill Lloyd de "12 Uren van Sebring" op zijn naam schreef.
De OSCA is geschiedkundig rood. Omdat hij Italiaans is, maar vooral omdat hij is gemaakt door de gebroeders Maserati. Ernesto, Bindo en Ettore Maserati moesten wegens financiële moeilijkheden in 1937 hun firma verkopen aan een rijke familie Orsi die later gewone wagens wilde ontwerpen. De gebroeders wilden verder met racewagens en toen werd OSCA geboren. Dat was in 1947.
In de jaren '50 reden OSCA's mee in de "Coupes de Spa" waar Paul Frère met de Porsche 550 eigenlijk heer en meester in was. Allesandro de Tomaso en zijn vrouw, Madame Isabelle Haskel joegen hun OSCA's vergeefs achter de Porsche's. Maar de rode sportwagens lieten geschiedenis na. In 1958 wonnen de Tomaso en Colin Davis met een Osca Tipo S de "24 Uren van Le Mans" in hun klasse. In 1963 - het jaar dat Zolder in Terlamen een feit werd - is OSCA verkocht aan MV Agusta. Er werd nog een Coupé gebouwd maar in 1966 sloot het bedrijf.
In 1999 dook er een OSCA 2500 GT op die een Subaru (2457 cm3) droeg en onder impuls van Luca Zagato en Alferi Maserati, de zoon van Ernesto Maserati, werd gebouwd. Veel zaaks is het niet geworden. Dat Stirling Moss er eentje heeft gekocht - een MT4 750 dan - en er flamboyant zoals hij is en heeft geleefd de historische races mee aandoet siert hem alleen. Maar dat hij hem aub in het rood laat verven. Een bede die Sir Stirling zal verhoren, zo liet hij in commentaren in Francorchamps vorige weekeinde verstaan.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:John Chapman)
Renault stelt met Ondelios hybride-oefening voor in Parijs
Ter gelegenheid van het Autosalon van Parijs onthult Renault zijn prestigieuze concept car Ondelios. Het is een uitgesproken reiswagen die een luchtig design heeft en een bij Renault onuitgegeven hybridetechniek. De Franse constructeur draaft wat achter waar het alternatief mobielen is. Het Salon van Parijs dat op 4 oktober a.s zijn deuren opent voor het grote publiek moet een beginpunt zijn om die achterstand op te halen. Renault verwacht in ieder geval dat de Ondelios met zijn vleugeldeuren een kijkmagneet zal zijn op de "Mondial de l'Automobile".
Met een lengte van 4,80 meter en een hoogte van 1,60 meter zorgt de Ondelios voor een hoogstaand aerodynamisch profiel dat zich inspireert op de luchtvaart, met een Cx-waarde van 0,29. Hij verbaast met zijn vloeiende lijnen.Ondelios inspireert zich op beweging eerder dan op snelheid en vormt een nieuwe uitnodiging tot reizen, verduidelijkt Patrick Le Quément, directeur design bij Renault. Dertig jaar geleden heeft Ford ons ook eens doen herinneren hoe vogels zich door de lucht bewegen. Het is niet vreemd om op de tekentafel (natuurlijk CadCam) aan die beweeglijkheid van de dieren te denken. Ook de lichtblokken geven in combinatie met de aluminiumkleurige luchtinlaat een indruk van soepele verkeersdanser. De koplampen doen een beroep op uiterst performante led-lampjes (lightemitting diodes) die een stuk duurzamer en energiezuiniger zijn.
Om het aerodynamische karakter van Ondelios te benadrukken worden de in het koetswerk geïntegreerde, boemerangvormige lichten geflankeerd door luchtuitlaten die bedoeld zijn om de luchtstroom vanaf de wielkasten te kanaliseren. De glasstructuur van het dak versterkt de lichtheid die de wagen uitstraalt en laat het interieur baden in het licht. De voorruit, die tot erg laag op de motorkap doorloopt, zorgt voor nog meer helderheid binnenin.
Hij lijkt wel uit een één en hetzelfde materiaal rondom te bestaan, waarbij koetswerk en ruiten naadloos in elkaar overgaan. De zijdelingse vlinderdeuren geven een extra elegante toets aan de stijl van de wagen. De deuren, die eveneens voor een groot deel uit glas bestaan, gaan omhoog terwijl de drempel naar beneden toe opengaat om het instappen te vergemakkelijken. De antracietkleur Dark Blue geeft het koetswerk een tint die perfect aansluit bij de kleur van het glasoppervlak.
De Renault Ondelios heeft aluminium zevenspaaksvelgen van 23 duim die zijn profiel nog meer allure laat uitstralen.Net als vliegtuigschroeven houden de velgen de luchtstroom tegen het koetswerk om turbulentie te voorkomen. Dat concept van velgen met aanzuigeffect werd mogelijk gemaakt door het gebruik van aangepaste schijfremmen. Zowel velgen als schijfremmen roepen overeenkomsten op uit de Formule 1. Alonso's zege in Singapore heeft daar niet direct mee te maken, maar wel de jarenlange technologie-oogst die Renault in de hoogste autosportregio opdeed. De grote Michelin Pilot Sport-banden (255/45) met zuiver gelijnde flanken komen de luchtstroom ten goede en met een karkas dat werd ontwikkeld om vervormingen van het contactoppervlak te beperken. Ze dragen bij tot de minimale rolweerstand.
Ondelios kreeg een elegante interieuromgeving die perfect aansluit met de uitnodiging tot reizen. Dat biedt in de eerste plaats een aanzienlijke interieurruimte binnen een beperkt volume. De concept car beschikt over drie zetelrijen met zes volwaardige plaatsen. De lichte zetels lijken in de overbouw (porte-à-faux) gemonteerd en geven bovendien de indruk dat ze opgehangen zijn. Ze verwijzen naar het universum van de luchtvaart met een bijzonder kinematica: hun elektrisch verstelbare rugleuning kan net als de business class zetels in een vliegtuig in een rustpositie worden gekanteld. De voetsteun laat zich volgens de behoeften van het moment uit- of inklappen. Door hun smalle vorm tonen ze heel licht. Hun omhullende vormgeving garandeert net als een luie zetel een hoogstaand comfort. De beperkte hoogte van de zetels geeft de inzittenden de mogelijkheid om onderling te communiceren zonder hun persoonlijk comfort op te offeren. In vergelijking met de klassieke deuropeningen vergemakkelijken in het dak scharnierende vlinderdeuren de toegang tot de wagen. De tweede zetelrij laat zich gemakkelijk naar voren schuiven en wegklappen om de toegang tot de derde zetelrij te vergemakkelijken. Behalve het zitcomfort straalt het interieur ook een erg geraffineerde sfeer uit. De materialen zijn geïnspireerd op die van hedendaagse designmeubelen om het gevoel van een rijdend salon te creëren. Ze combineren diverse soepele en zachte materialen zoals lichtgrijs leder en stof op het dashboard, de zetels en de deurpanelen.
De bedieningselementen blijven trouw aan het Touch Design dat door Renault werd ontwikkeld en onderscheiden zich door een eenvoudige ergonomie. Het dashboard bevestigt het aerodynamische karakter van het koetswerk. Opmerkelijk daarbij zijn het scherm onderaan om diverse menu's en beelden van buitencamera's weer te geven en de drie grote banden achter het stuur die informatie geven over de hybridemotor en de digitale toerenteller. De technologieën die verder zijn geïntegreerd dragen bij tot het individuele en algemene comfort in de wagen. Elke passagier (ook op de derde rij) heeft een eigen verplaatsbaar interactief multimediascherm van Samsung. De schermen kunnen ook communiceren om gegevens uit te wisselen en met meerdere inzittenden spelletjes te spelen. In de hoofdsteunen werden luidsprekers geïntegreerd. De bedieningstoetsen van de airconditioning in verschillende zones bieden een individuele temperatuurregeling.
De bestuurdersplaats baadt in het grootste comfort. De mobiele Samsung-telefoon, die dienst doet als handenvrije contactkaart, herkent de gebruiker en laadt al zijn persoonlijke instellingen (zetels, radio, enz.). Tot slot trekt de wagen de kaart van het gebruiksplezier met een logo vooraan dat langs achteren wordt verlicht wanneer de auto de eigenaar herkent.
De Ondelios beschikt over een klassieke dieselmotor bestaande uit een tot 205 pk (150 kW) opgevoerde versie van de 2.0 dCi-motor en twee elektromotoren voorin en achterin. Die elektromotoren van 20 kW elk werken als mild hybrid, als aanvulling op de verbrandingsmotor dus. Ze gebruiken de brake & boost technologie om energie te recupereren tijdens het remmen die vervolgens opnieuw wordt gebruikt om de verbrandingsmotor bij te staan tijdens de acceleraties. De dieselmotor voorin is bovendien van het stopstarttype.
Belangrijk is dat de elektromotoren de achterwielen aandrijven wanneer de ESP-sensoren een verlies van tractie detecteren. Op die manier verkrijgt men 4x4-capaciteiten. De lithium-ionbatterij waarmee de auto is uitgerust kan tot 4 kWh leveren. Met een koppel van 450 Nm tussen 1700 en 3800 t/min staat de dieselmotor bij alle toerentallen borg voor een soepel rijgedrag. Met de 2.0 dCi-motor accelereert de Ondelios in slechts 7,8 seconden van 0 tot 100 km/u. In combinatie met een zevenversnellingsbak heeft de "auto van overmorgen" zowel een laag brandstofverbruik (4,5 liter) als een uitstoot aan CO2 die120 g/km bedraagt. Renault situeert zijn concept-car in Parijs als een luxueuze CrossOver. (Tekst:Walter Rombauts/Foto's: Renault)
Toyota Urban Cruiser vernieuwt droom van velen in Parijs
Op het Salon van Genève in de lente van dit jaar stelde Toyota de Urban Cruiser als productiemodel voor. Twee jaar geleden deden zij dat ook maar dan als conceptcar. Wellicht is de marktdrang naar kleine maar veelzijdige wagens zo sterk dat de ED2 Europese Designstudio in Zuid-Frankrijk groen licht kreeg voor het ontwerpen en bouwen van een SUV die de uitmuntende kwaliteiten van de RAV4 heeft maar er in afmetingen en prijs onder moest liggen. Ze kregen daar groener dan groen want de zogenaamde Vibrant Clarity mocht worden toegepast. Dat is een frisse interieurstijl die is geïnspireerd door de hedendaagse meubeltrends. Op het Salon van Parijs dat op 4 oktober zijn deuren opent voor het grote publiek is de Urban één van de drie nieuwigheden die Toyota tentoonstelt. De IQ, een pienter klein stadswagentje en een nieuwe Avensis moeten de rest doen.
Het is al bij al een gewaagd nieuw concept dat aangeeft welke verkleinde stijl Toyota zal volgen voor de toekomstige autos in wat men al het mini-SUV segment noemt. De auto is 3,93 meter lang, 1,72 meter breed en 1,54 meter hoog. De speciale uitrusting ervan omvat ondermeer een navigatiescherm, dat wordt bekeken door een transparant, gebogen panel dat in de middenconsole is geïntegreerd. Toyota zegt dat de auto zich richt naar een klantenkring die hun individualiteit, mogelijk zeker die van hun geldbeugel, willen benadrukken. Feit is en blijft natuurlijk dat als Toyota een vierwieler maakt dat het altijd een steengoede auto is.
Het SUV-erfgoed van de tweede grootste autoconstructeur ter wereld komt vooral tot uiting in het gebruik van trapeziumvormige designelementen in de voorbumper, het radiatorrooster en de onderste deurpanelen. Het creëert dynamiek in de verschijning. De sterk geaccentueerde wielkasten lopen uit naar het geometrische midden van de auto om het compacte, de gebaldheid van de vorm te benadrukken. Tegelijk verbergt die design een relatief lange wielbasis waardoor de binnenruimte op zijn minst ruim kan worden genoemd. Designer Yi Yeong liet de klassieke design voor wat ze was en haalde zijn inspiratie uit moderne meubeltrends zoals zetels met dunne maar toch comfortabele rugleuningen. De verwachtingen rond de Urban Cruiser zijn hooggespannen. Normaal zal hij aangeboden worden met 1,3 en 1,5 viercilinder motoren die een lage CO2 uitstoot (140 g/km) hebben door een laag brandstofverbruik.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Toyota)
RACB dynamiseert opnieuw rijschool van Pierre Laoureux
Francorchamps. - Melchior Wathelet sr. en Michel Jodoigne, respectievelijk leden van de Raad van Bestuur van de Koninklijke Automobiel Club van België, bijgestaan door Emanuel Schenaerts van partner Peugeot België-Luxemburg en directeur Pierre Laoureux, kondigden enkele maanden geleden op de hoogste verdiepeing van de Uniroyal toren in Francorchamps een intensivering aan van de scholen voor autobeheersing. In perfect drie landstalen leidde Melchior Wathelet het gegeven in dat de KACB de legendarische school van Pierre Laoureux in zijn geheel overneemt. Stichter Pierre Laoureux, die nu zijn 21ste jaar automobielbeheersing aan personen, bedrijven en clubs overbrengt, bleef er de algemeen directeur van.
RACB/KACB wil een intensere bijdrage leveren aan de Europese wens om de verkeersongelukken te verminderen. Om dat doel te bereiken is het beslist nodig autobezitters en bestuurders van voertuigen van alle slag (motoren, auto's, licht en zware vrachtwagens) bewust te maken van hun verantwoordelijkheid. Tegelijk echter willen de vier vaardigheidsscholen de instrumenten aanreiken naar de cursisten om gewend te raken aan de technieken die bestaan om ongevallen te vermijden. Concreter nog, om uit penibele situaties die op de weg kunnen ontstaan zonder kleerscheuren uit te raken.
RACB/KACB heeft vandaag vier centra. Vooreerst is er de Peugeot school voor Automobielbeheersing in Nijvel en het Opleidingscentrum "Les Combes" in Francorchamps waar Pierre Laoureux pionierswerk heeft verricht. De piste van Fracochamps aan het legendarische punt "l'Eau Rouge" is voorbehouden aan motorstages. Tot slot is er nog het Verkeersopleiding Centrum Brugge waar de KACB samenwerkt met de groep D'Ieteren. Los van dit alles heeft de histrorische automobielclub ook nog cursussen die een opleiding geven naar de competitie toe. Maar dat is gans andere koek en valt buiten het eerste doel: mensen beter hun wagen laten beheersen.
Het basisinititaief is vooral bedrijven aanspreken die hun mensen beter autorijden willen bijbrengen zodat het werkverzuim en de verzekeringskost door ongevallen kan dalen. Op die manier wil de KACB/RACB in het ganse land mee een sociale functie vervullen. Met name de hoogdringendheid om voertuigbestuurders rijvaardigheden bij te brengen die maken dat ongevallen en de gevolgen ervan eerder uitzonderingen worden dan wel regel. Op de nieuwsbeelden afgaand heeft chaos de overhand gekregen. Dat kan met gedegen opleidingen veranderen. Waarom die eigenlijk niet verplicht maken ? (Tekst en foto:Walter Rombauts)
Het experiment met de honderd elektrische Smartjes in Londen verloopt blijkbaar zo goed dat Smart na tien jaar bestaan besloten heeft in 2010 die auto's in de gama aan te bieden.. Ze zullen aangedreven worden door een elektrische motor die wordt gevoed door Lithium-Ionen batterijen. Wetenscahppers zijn het er momenteel over eens dat die stroomvergaarders het beste kompromis bieden. Ze geven een actieradius van om en rond 100 km en een snelheid van 70 km/h, genoeg om in de stad te rijden dus.
Mercedes-Benz dacht al een hele poos zo'n kleine "City Coupé" te ontwerpen. Niet in het minst om die kleine autootjes de gemiddelde emissiewaarden van de groep gunstiger te doen ombuigen. De idee aan de "auto van de toekomst" werd gelijktijdig gedeeld en sterk gepromoot door Nicolas G.Hayek, de bedenker van de Swatch-uurwerken. In 1989 kon hij er met Mercedes al over spreken maar het duurde nog tot 1997 eer de eerste "Swatch/Smart" op de "Internationalen Automobil Ausstellung" zijn première beleefde. De productie begon dan in het Franse Hambacht waar een assemblagelijn in de vorm van een plusteken was gemaakt.
In oktober 1998 ving de verkoop echt aan en in datzelfde jaar werd Smart voor honderd procent een dochteronderneming van toen nog Daimler-Benz AG. De Smart sloeg in. In 2003 eerste met de roadster-coupé, in 2004 met de vierzitter compactwagen "Fourfour" De productie van deze twee modellen werd respectievelijk midden 2005 en midden 2006 stopgezet. Alle aandacht ging verder naar de Smart ForTwo. In 2005 maakte Smart een eerste hybride Showcar, een eerste verzuchting naar de mobiliteit van de toekomst.
Vandaag is de Smart een aanvaard voertuig voor de stad, ongeacht de levensbeschouwelijke instelling of rang en stand van de bestuurder(-ster). Op de autobaan wordt de Smart nog wel eens met argusogen bekeken, maar de meute kleine autootjes met lage uitstoot en gering brandstofverbruik (twee samenhangende aspecten overigens) groeit. Ook op de autobaan ter grote ergernis van vrachtwagens en bezitters van zware bakken die optische trendsetters als vliegen willen doodmeppen.
Sinds 2007 is de Smart nog meer auto. Niet alleen omwille van de "full-size"-airbags voor bestuurder en passagier en de "Head-Thorax"-zij-airbags en de gordelspanningsbegrenzer maar misschien wel speciaal omwille van het "Elektronisch Stability Programma" (ESP). Dat integreert eveneens een wegrijhulp, een ABS en een remassistentie voor wie bij een noodstop twijfelt of hij wel "alles dicht moet gooien". Niet mis voor zo'n wegmicrobe...
Na tien jaar bestaan heeft Smart ook een kampioen in huis. Het is de Dieselvariante die wordt aangedreven door een 999 cm3 driecilinder die 45 kW/52 pk, oftewel 61 kW/71 pk aflevert met - gezien het lage gewicht van de auto - vinige prestaties. Toppunt is de driecilinder turbomotor met 62 kW/84 pk waarvan een exemplaar door Brabus werd opgevoerd tot 72 kW/98 pk !!! Brabus, één van de gekende tuners, zoals Carlsson, voor Mercedes krijgt echter geen kans het doel voor de toekomst te verkwanselen. De uitstoot van de "kampioenensmart" is 88 g/km aan CO2 . Om dit cijfer nog scherper te stellen biedt Smart nu ook een micro-hybride aan. Dat is een tuuttuut die als er wordt gestopt de verbrandingsmotor stillegt tot op het ogenblik dat het rempedaal weer wordt losgelaten en de motor opnieuw aanslaat. Dit start/stop-systeem, ooit als eerste door Fiat zo'n 30 jaar geleden toegepast, ontloopt geen kritiek. De totale verbruikswinst zou slechts 8% bedragen. Het moet gezien worden als een goodwill-gebaar naar de Smart van overmorgen. Die is elektrisch, rijdt nu al een jaar in Londen, en heeft alle krediet. Het volstaat het stopcontact in te steken en op te laden. So simpel...dat electriciteitsleveranciers nu al intelligente stekkers maken die de identiteit van de wagen opslaan en de factuur alvast nazenden. Dat wordt 2010, overmorgen dus.(Tekst:Walter Rombauts/Foto: Smart)
Mitsubishi Outlander onthult het geheim van wijsheidstanden
De Mitsubishi Outlander is één van de drie familieleden die zijn geboren uit het gezamelijke brein van de Japanse constructeur en de Franse groep PSA die om kostenbesparende doeleinden drie look-terreinauto's hebben ontworpen. De twee anderen zijn de Citroën C-Crosser en de Peugeot 4007. Ieder heeft zijn eigen look en ook het technisch onderonsje verschilt wat. Het zijn terreinwagens die ook in tweewielaandrijving kunnen worden gezet. Op de gewone weg is dat het beste omwille van het brandstofverbruik en de bandensleet. Maar krachtpatserij kàn, hoewel je d'r meer aan hebt als je geniet van het rijkelijke comfort en uitrusting van het interieur. Om u een beeld te geven en een geheim te verklappen bespreken we de Mitsubishi Outlander.
Mitsubishi herstelt zich van de scheiding met Mercedes-Benz. Het gamma krijgt met de Outlander en de Lancer een nieuw gezicht. De jongste, bijna 300 pk sterke Lancer Evo kreeg meer burgerlijke trekken en de "Evo 9" is wellicht de laatste nummeraanduiding die we in de rally's hebben gezien. In Ieper tijdens het IRC- én Belgisch treffen zagen we er zo veel. De eerste in het klassement was.... Maar goed, die Outlander, in het geval van onze testwagen de instapversie met de 1998 cm3 viercilinder turbodiesel die via een vijfversnellingsbak of de vier wielen aandrijft ofwel alleen de voorwielen. De bestuurder kiest dit met een eenvoudige knop tussen de voorzetels. Om met een dergelijke bescheiden motor ruim 1700 kg aan te zwengelen heeft Mitsubishi beroep moeten doen op de tandartsen van het bedrijf. Die droegen "wijsheidstanden" als oplossing voor.
Om het geheim ervan te kennen moet het instructieboekje worden geraadpleegt. Het is een wijs boekje. Er staat precies in hoe deze Sportly Utility Vehicle moet worden gereden. Helemaal "eco" zoals Febiac het voorschrijft. De eerste dient gewoon om te vertrekken. Is héél kort en dwingt om direct naar de ook al korte tweede gang te gaan. Dan snel naar derde en als het verkeer het toelaat ook weer zo snel mogelijk naar vierde en vijfde. Zo toert men altijd rond die magische 2000 t/m waarop dat eveneens uit de verbrandingshel gepuurde koppel zo hoog is dat acceleraties op peil blijven. Op die manier voegt de Outlander zich in iedere verkeerstroom in. Op het rechtse én op het linkse rijvak. Eens in vijfde daalt het eerder nogal rumoerige gebrouw van de motor. Rust keert in de gespierde auto en 6,3 l/100 km wordt dan een aanvaardbare realitiet.
Dan leunt iedereen achterover, alsof de Outlander een ruimtereis belooft in een omgeving van verzorgde afwerking, geleid door knappe navigatiemogelijkheden. Vijf koninklijke zitplaatsen, plus twee noodzitjes achter de eerste drie zitrijen, maken hem tot een cocoon die zich beschermend rond het gezelschap sluit. Automatische lichten, ruitenwissers en parkeerhulp. Het zijn allemaal maar pietluttige details, maar zo vernuftig gebracht dat het leven in zo'n hoge instapauto er prettig aangevoeld wordt. Zelfs in barre omstandigheden, voor wie het terrein opzoekt. Daar wringt de Outlander zich wiegend door. Eigenlijk hoef je nauwelijks gas te geven. De motor trekt door zijn hoge koppel die omvangrijke last door de moeilijkste situaties. Voor 30.000 een eerlijke deal tussen de klant en Mitsubishi.Voor de Japanse industriereus met Mercedes-Benz ging leven was dit ook al het geval. Integriteit, ook als het moeilijk ging, lijkt weer opnieuw beloond.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Mitsubishi)
Volgend weekeinde begint de F1 aan een nieuwe eeuw. De vorige traditionele hoogste autosportdiscipline die ruim honderd jaar bestaat en bijna zestig jaar onder de vorm van het "WK Formule" (gecreëerd in 1950 onder auspieciën van de FIA) is in Monza afgesloten. Sebastien Vettel, de jongste polesitter én winnaar van een GP, heeft dat in hectische omstandigheden beklemtoond. Alles is nu ànders. Toro Rosso rijdt plots onder de spots. Al was het een voorbereiding op de GP van Singapore die volgende week voor het eerst bij kunstlicht wordt gereden, tegen de wijzers van de klok in en het tweede stratencircuit in het WK mag worden genoemd.
Omdat de straten breder zijn dan in Monaco zal de gemiddelde snelheid hoger liggen. Dit jaar was de gemiddelde snelheid tijdens de trainingen in het Prinsdom 160 km/h. Singapore met zijn lengte van 5,067 km is berekend op een gemiddelde snelheid van 175 km/h en in de langste rechte lijn (Raffles Boulevard) wordt verwacht dat topsnelheden van om en rond 290 km/h zullen worden gehaald. Dat het 's avonds wordt gereden zal op zich geen obstakel zijn voor de coureurs. De "Race of Champion's" wordt ieder jaar ook bij kunstlicht gehouden.
Maar in Singapore is het nog straffer. De tijdelijke verlichting is een sterk staaltje ingenieursschap Er liggen 108.423 meter elektriciteitskabel. Op 240 stalen pilonen zijn 1500 spots geinstalleerd, samen goed voor vier keer de belichting van een gemiddeld sportstadion. Vrijdag 26 september om 19 uur verkennen de coureurs het circuit in een eerste vrije training. De definitieve startgrid wordt gespot op zaterdag om 22 uur en zondag 28 september start de race om 20 uur voor 61 ronden die telkens 23 bochten tellen. Na 309,087 km/h weten we wie de eerste winnaar is van de eerste GP van Singapore.
Er komt veel nieuws bij kijken. De pits moeten extra worden verlicht. Er kan voor de mensen probleem van "jet-lag" zijn. De temperatuur wordt om en rond 30°C ingeschat, maar iedereen houdt zijn hart vast bij de gedachte dat het zou regenen. In het kunstlicht gaan die regendruppels dan lichtbronnetjes op zich vormen en zullen de piloten extra hinderen. Veel meer dan tijdens regen bij daglicht. Mogelijk wordt er geëxperimenteerd met een waterwerende laag op het vizier van de coureurs die ervoor moet zorgen dat regendruppels samenvloeien en als grote waterhoeveelheid van het vizier waaien, druppelen. De GP van Singapore, de eerste straatrace in Azië in de F1, zal nog lang in het geheugen gerifd blijven. Nu al - en hij moet nog worden gereden - dat als Indië en misschien Rusland er nog bijkomt, we hier bij ons de hoogste autosportdiscipline gaan zien weggedijen.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Mercedes)
Nieuwe Chevrolet Cruze wordt speerpunt van nieuw gamma
Het zal bijna lente 2009 zijn als de nieuwe Cruze de showrooms van de Chevroletdealers zal sieren. De auto breekt voorgoed met de zware erfenis die GM uit Koreaanse hoek deed. De Cruze is nu al door Wayne Brannon, Executive Director van GM Europe, als de nieuwe standaard van de middenklasse uitgeroepen en het enige waarop General Motors nog écht wacht is een titel in het "World Touring Car Championship". Daarin zijn door Nico Larini, Alain Menu en Robert Huff met de Lacetti al tot overwinningen en talrijke podiums gekomen, maar op de titel heeft teamgenie Eric Nève nog geen vat.
De Cruze heeft een heuse speervorm. Die begint bij de lichtblokken die een eind het oppervlak van de motorkap binnen dringen en achter een plat oplopende voorruit een "TwincockPit" vrijgeeft. Een knusse, sportieve en comfortabele ruimte die het eerst door Corvette werd bedacht in de autogeschiedenis. Na het Salon van Parijs komen we op die cockpit uitvoerig terug op onze Mobielsite. Belangrijk over de nieuwe Cruze is nog te weten dat er als benzinemotoren een aanbod is van een 1.6 (82 kW/112 pk) en een 1.8 (103 kW/140 pk). Het zijn allebei zestienkleppers met een variabele kleptiming. Sportief en zuinig.
Toch blijft Chevrolet oog hebben voor de diesel. Een 2.0 liter turbodiesel (110 kW/150 pk) met een comfortabel koppel van 320 Nm zal velen aantrekken. Naast de handgeschakelde vijfversnellingsbakken introduceert het merk voor het eerst in zijn geschiedenis een zestraps-automaat. Comfort én zuinigheid zijn daarmee gediend. Plus de rustgevende factor binnen een opgejaagd verkeersbeeld. "De Cruze", zo zei Wayne Brannon nog, "wordt als het ware het "signatuur" voor de komende Chevrolet-generatie. Momenteel in Europa met +23% het meest groeiende merk binnen de reus die GM blijft. In weerwil van zeer moeilijke marktomstandigheden - zowel in Europa als in de States - blijft de race met Toyota om de grootste autoconstructeur te blijven (en de Japanner te worden) ongemeen spannend.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Chevrolet)
Mercedes brengt in 2009 spectaculaire S 400 BlueHybrid uit !
In de niet meer te stuiten jacht naar het "elektrificeren" van de auto in het algemeen pakken de merken ook de grote modellen aan. Mercedes zal tegen de zomer van 2009 de S 400 BlueHybrid lanceren. Het is een auto die eigenlijk gebaseerd is op de S 350 maar een hybridesysteem heeft een elektromotor van 15kW/20 pken een lithium-ion batterij met hoge voltage, momenteel aanvaardt als het beste compromis om elektriciteit te stockeren. Het alkalische metaal met een dichtheidsgraad van 0,55 draagt atoomnummer 3, is licht alkalisch en blijkt de beste standtijd te hebben en het best duizenden keren laden/ontladen te kunnen weerstaan.
Toyota is daar nog niet zo van overtuigd. Tenminste te oordelen dat de nieuwe, gespierdere Prius III die in januari 2009 in Detroit wordt getoond, het voorlopig nog met de Nikkel-Metaalhydyde-batterijen zal moeten stellen. Toyota en Honda waren de pioniers in hybridetechnieken. Er valt dus met hun oordeel niet te spotten want ze hebben een gigantische ervaring met het "elektro-management" opgedaan. Het is niet genoeg een verbrandingsmotor, een elektromotor en batterijen te hebben. Juist de interactie tussen die componenten op het juiste moment is van het grotste belang en daar zijn Toyota en Lexus pioniers in.
Mercedes en BMW willen die spitspositie veroveren. De "dikke" S400 BlueHybrid met zijn 3,5 liter V6 motor die liefst 205 kW of 279 pk (!) uitbraakt zal slechts 7,9 l/100 km verbruiken en een CO2-uitstoot hebben van 190 g/km. Gesteld dat het zo is dan is die grote auto een kampioen in zijn klasse. De filosofie is toch een grote rijplezierige auto te hebben met milieuvriendelijke karaktertrekken. Om de bestuurder geen enkele hinder te laten hebben van het onderlinge geruzie tussen elektromotor, benzinemotor en batterijen, is de drijflijn gekoppeld aan een zevengangige automaat die natuurlijk geheel elektronisch wordt gestuurd.
De elektrische motor fungeert zowel als starter als generator. Elektromotoren leveren direct bij het aanslaan hun maximum koppel en in het geval van de S 400 BlueHybrid is dat een aanzetkoppel van 160 Nm. Het maximum koppel van de V6 verbrandingsmotor is 385 Nm (gecombineerd elektro+V6) en dit tegen 2400 t/m. De koppelvlakke loopt door tot 5.000 t/m en de auto bereikt een topsnelheid van 250 k/h. Daarmee komt de hang naar de goeie ouwe tijd weer boven. De betere burgerij wil prestigieus auto blijven rijden. Een vraag van de markt dus. Vooral Mercedes en BMW willen daar blijven aan voldoen.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Mercedes)
Sinds begin 2008 houdt Subaru de autowereld in hoogspanning ! Er is die fenomenale boxer dieselmotor die onverwoestbaar en tegen een laag verbruik permanent de vier wielen aandrijft van de Legacy staat nu ook in de Lichtstad de Forester terreinauto te blinken. D'r is ook een merkwaardig element bij komen kijken. De verantwoordelijken van de projecten, ook die van de rallywagens in het WRC, ze steken zich niet meer verlegen weg. Neen ze treden in de spots. Fuji Heavy Industries is vastbesloten naar buiten te treden met alles wat ze maken. Zo o.a. ook die plug-in elektrische auto, net zoals de groten als Toyota, Volvo, GM en andere Mercedessen dat uit hun computers wringen. Als afsluitertje introduceert het Japanse merk ook een dieselrally-cup in Frankrijk...Details dààrover op onze Mobielkrant tijdens de Mondial de l'Automobile.
Nu even héél ernstig. Fuji Heavy Industries Ltd in Japan, het comglomeraat waarvan ook de autodivisie Subaru deel uitmaakt, heeft haar belang in Subaru Benelux uitgebreid.. Dat geschiedt voor honderd procent langs de dochteronderneming Subaru Europe in Zaventem die nu met 60% een meerderheidsparticipatie heeft. Tot dusver betzat het Japanse handelshuis Mitsui samen met Mitsui Automotive Europe een meerderheid van het aandelenkapitaal (nu resteeert nog 40% voor MAE). In verband hiermee heeft een directiewissel plaatsgevonden. De heer Hiroshi Yoshihara is inmiddels in zijn functie opgevolgd door de FHI-afgevaardigde, de heer Tomo Takenaka. Dat is het zeer ernstige nieuws. Want FHI rekent erop dat met de modellen Impreza, Legacy, Outback en nu ook de Forester de omzet op een redelijke termijn zal worden verdubbeld.. Tomo Takenaka, President van NV Subaru Benelux kan er niet echt om lachen. Er is werk aan de winkel. Maar ook en vooral optimisme.
Kort nadat de Subaru Impreza al door testcentra over de hele wereld werd gelauwerd vanwege zijn uitmuntende veiligheidsniveau, werden ook de resultaten bekend van de botsproeven met de nieuwe Subaru Forester. Die tonen aan dat Subaru zich op het gebied van betrouwbaarheid en veiligheid kan meten met de best scorende automerken ter wereld. Al decennia beschikt de Japanse fabrikant op deze punten over een fantastische reputatie. Door de meest geavanceerde veiligheidsvoorzieningen als permanente vierwielaandrijving, een laag zwaartepunt (boxermotoren!) en een grensverleggend sterke carrosseriestructuur, behoort Subaru ook om zijn wereldwijde bekendheid van magneetwegligging op ijzel, sneeuw en ijs tot de levende legende's. Subaru is er alles aan gelegen om deze reputatie eer aan te blijven doen. Iets dat voortreffelijk lukt, gezien het feit dat ook de nieuwste modellen, zoals nu de Subaru Forester, inmiddels weer tal van onderscheidingen hebben gekregen.
Naast de klassieke auto's is er nu een ware "Volta"-race op gang gekomen. Iedereen wil iets maken dat energie recupereert. Tot in de Formule 1 zijn ze d'r gek van aan het worden. "Kinetic Energy Recovery System" (KERS) ontbindt alle duivels. Aanvankleijk had de FIA het voorzien voor 2009 maar enkele onduidelijke incidenten hebben in gezamelijk overleg doen besluiten het in 2010 pas echt in voege te laten treden. Wie er al in 2009 mee rijdt, overtreedt geen reglement, maar kan ook niet worden verplicht tot...Moeilijker voorlopig dan die plug-in autootjes met hun Lithium-Ion-batterijen. Ze zoeven rond alsof stroom niets kost. Nochtans zal de aanmaak van elektriciteit én de manier waarop we waterstof zullen winnen doorslaggevend zijn voor het prijskaartje van de mobiliteit van de toekomst.
In Parijs is er alvast de Subaru Plug-In-Stella Concept. In een minicar in Japan draait dat systeem al dat is ontleend aan een eerder prototype R1e. Nu rijden ze la p Hoikkado ter glegenheid van de Toyako-topconferentie in het Land van de Rijzende Zon. De technologie werd en wordt verder ontwikkeld met Tokyo Electric Power (TEPCO). Met de lithium-ionen batterij weegt het nieuwe prototype 1060 kg. Met 40 kW aan vermogen kan het na een laadbeurt 80 km overbruggen en 100 km/h bereiken. In de provincie Kanagawa rijden er nu veertig proef. Subaru is van de positieve evolutie van dit kleine plug-innetje afhankelijk van de batterijtechnologieën. Stroom en spanning, daar gaat het nu terug om. Zoals in onze schoolboeken destijds.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Subaru)
Het vonkt in de hoofden van ingenieurs. De druk op de wereldketel om de elektrische auto snel in ons straatbeeld te krijgen stijgt voelbaar. Chevrolet's Volt komt ook naar Europa, Nissan en Renault hebben stekkerauto's klaar, Subaru en Volvo doen niet onder. Het lijstje is te lang om in één adem op te hoesten. In de Formule 1 heeft het KERS-systeem zijn intrede gedaan. Dat woord staat voor "Kinetic Energy Recovery-System" en is - om het simpel voor te stellen - gebaseerd op de Toyota Prius. Die auto, voor al wie het benijd, heeft een pioniersrol gespeeld als hybride. De tweeslachtige auto's, deze met een verbrandingsmotor én een elektromotor, die batterijen voeden en er weer energie aan ontlenen, zijn een overgangsmiddel om te komen naar de algemeen aanvaardde elektrische- én watertsofauto. De rush die nu bezig is slaat alle verbeelding. Onafhankelijk worden van fossiele brandstoffen, dat is het hoofddoel. De Arabieren voelen de trend al lang aan. Niet voor niets leggen ze in hun woestijnen gigantische oppervlakten met zonnencellen aan. Die produceren elektriciteit waarmee...men watersof kan maken. Het is à la Jules Verne te beweren dat in een nabije toekomst schepen met waterstof in plaats van olie zullen aanmeren in onze Eurpese havens. We maken een reis door de wonderlijke wereld van de elektrische auto. Die staat al voor onze deur.
Stil, niet vervuilend en...snel !
Emotionaliteit rond het fenomeen "automobiel" is nooit sterker geweest dan vandaag. Dreamcars, conceptcars en héél concrete dingen als Ferrari's, Bugatti's en Rolls' bewegen de rijke mens daarmee te spelen, te pronken, ermee het bewijs af te leveren dat ze in het leven zijn geslaagd. Bravo, drievoudig bravo. Maar in de ziel knaagt ook het gevoel dat dit dure speelgoed gaat worden afgepakt. In de auto-industrie worden plannen met V12 en V8 motoren in de koelkast gestopt. Wellicht om er nooit meer uit te komen. Het is dichter bij dan we denken. Daarom nog even genieten van gierende krachtbronnen, snoeven met vermogens tot zelfs meer dan 1000 pk...Nu het nog effe kan.
Jill St.james was één van de vrouwelijke vedetten in de Amerikaanse autosport. In 1996 nam ze in Cleveland deel aan een manche van het nationale elektrische-éénzitter kampioenschap. Het is een - nu nog bestaande - jaarlijkse competitie tussen universiteiten die elkaar bekampen met elektrische auto's. Ter grootte van een Formule 3. Waar normaal de brandstoftanks zaten zitten nu aan iedere kant 12 batterijen. Er zijn ook pitstops en dan worden de batterijen gewisseld voor nieuwe opgeladen items. Er zit veel raffinement achter die wedstrijden. De karretjes gaan méér dan 200 km/h. Maar...wie snel gaat verbruikt meer stroom en moet vlugger naar de pits. Het is dus zaaks een goed en comfortabel gemiddelde te vinden om te winnen. Naar die wedstrijden gaat amper een mens kijken. Wegens geen lawaai. Het tergend gehuil van een op de staart getrapte racemotor ontbreekt. Emotie en "sound" zijn dus onlosmakelijk met elkaar verbonden. In de overbevolkte steden ligt dat anders.
Een rustiger omgeving is wenselijk. Lawaai maakt ziek. Pollutie ook. Oorlog ook. Daarom moet er een duidelijk onderscheid worden gemaakt tussen de automobiel als maatschappelijk verschijnsel en de automobiel als vrijetijds-uiting, als onderuit rijden van opgekropte frustraties. Daarvoor zijn de circuits een oplossing. Er zijn er te weinig, dat is weer andere koek. In het verkeer moeten we ons leren gedragen als de grote kampioen Fangio, Lauda, Senna en Schumacher's. Hun verdienste was niet zozeer te winnen op de tegenstrevers dan wel op zichzelf. Vandaag geven Lewis Hamilton, Robert Kubica en Felipe Massa daar ook weer voorbeelden van. Meesters over mobiliteit. Ook met de elektrische auto. Want die is snel omdat een elektromotor vanaf de eerste aanzet zijn maximum koppel (trekkracht) levert. De relatieve stilte die daarmee gepaard gaat kan een licht bezwaar zijn. Voetgangers, vooral oudere mensen, horen zo'n straatvonker niet aankomen. Oplossingen daarvoor zullen zich aandienen. De elektrische auto is hoe dan ook een realiteit. Overigens, Camille Jenatzy, die het eerst méér dan 100 km/h haalde in zijn "La Jamaise Contente" deed dat elektrisch. De eerste Porsche was elektrisch aangedreven... Porsche heeft zojuist de Cayenne Hybride uit de hoed getoverd.
Omdat men er niet meer rond kan staat dit artikel zo onder spanning. De alternatieven voor de ruwe aardolie die - zo wordt door visionisten beweerd - zal eer we een jaar verder zijn bijna 250 voor een barrel gaan kosten. Daarnaast wordt ook water een bijkomend luxeproduct. Vernieuwbare energiebronnen als zon, wind en energiewinning door golfslag, zullen schering en inslag worden. Elektrische auto's hoeven niet saai te zijn. Zoals Tesla recent demonstreerde kunnen ze er sportief uitzien en prestaties neerzetten. Dat is één keuze. Een andere keuze kan zijn alleen functionaliteit te laten primeren. Dan ben je weg van sportwagendromen en moet je het met de afmetingen van een Smartje doen, of Nissan's nieuwste "sigarenkistje" dat samen met dat van Renault aan de poorten van de zeer nabije toekomst aanklopt. De heersers over de mobiliteit zijn dan ook niet meer de designers maar wel de batterij-ingenieurs, de coctailmakers van stroom en waterstof uit de brandstofcellen. Deze bijdrage en volgende over het Salon van Parijs licht(en) daar een hoekje van de sluier van op. Het is geen saaie materie, het is datgene waar we niet meer rond kunnen. Ook niet in de hoogste regionen van de autosport.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Porsche)
Samen met Willy Mairesse werd hij verondersteld het grootste "enfant terrible" uit de autosport te zijn. Sir Stirling toch nog wel, voor de puristen gewoon Stirling Moss, mogelijk de snelste autocoureur aller tijden en nooit wereldkampioen geweest. Hij wordt vandaag 79 jaar en verkeert in blakende gezondheid. Hij is geboren op 17 september 1929 en voorbestemd om de Rubens Barrichello van de jaren '50 te worden. Dat wil zeggen in het zog van de Argentijn Juan Manuel Fangio rijden. Die werd vijf keer wereldkampioen en alleen in 1955 tijdens de GP van Engeland "vloog" Stirling er met 0,2" voorbij en won zijn home GP in een Mercedes W196. Beiden waren blij. Datzelfde jaar won Stirling Moss met Denis Jenkinson in een Mercedes de beruchte Mille Miglia van Brescia naar Rome en terug naar Brescia. Moss reed daar een record dat nadien niet meer is geëvenaard, natuurlijk ook omdat die wedstrijd wegens te gevaarlijk van de kalender is afgevoerd en alleen nog met klassiekers door rijke mensen wordt "gewandeld".
Over die editie 1955 vertelde co-piloot of "navigator" Denis Jenkinson (later F1 journalist) nog na: "Stirling reed zo snel dat ik niet meer over het windschermpje durfde te kijken. Ik deed het letterlijk in mijn broek... Stirling was onvermoeibaar. Hij had nog maar de laurierkrans rond zijn nek gekregen of hij wilde de auto langs de weg nog naar de fabriek in Stuttgart doen... (dat mocht in die tijd). De adrenaline spoot uit zijn oren..." Wat Jenkinson er niet bij vertelde was het nogal bekende feit dat als Moss ergens aan kwam hij graag het gezelchap van twee dames genoot. Kwestie van met heldere geest aan een wedstrijd te beginnen.
Moss debuteerde in de Formule 1 in 1951 met een HWM in de GP van Zwitserland. Ook in 1952 reed hij die GP met een HWM maar reed de GP's van België, Engeland en Holland met een ERA en die van Italië met een Connaught. Net als later Mercedes had Connaught ook een gestroomlijnde, van carrosserie voorziene éénzitter voor de snelle circuits als Reims, Silverstone en Monza. Daarnaast was er ook een wendbaarder geval waarvan de wielen bloot waren gemonteerd voor de sinueuze circuits als Monaco, Zandvoort en de Nürburgring.
Stirling Moss reed 66 GP's en won er 16 van. Hij reed ook 16 keer de pole-position. Zijn memorabelste zege is die naast zijn thuisGP in 1955 wellicht die van Monaco in 1961 toen hij de eerste Ferrari's met de haaienneus en de midachtermotor van Ritchie Ginther en Phil Hill achter zich hield met een Lotus Climax. De Lotus was een broze machine en de ingenieurs waren al blij dat het ding heel bleef - het was een privé-initiatief - en iedere ronde dat Moss voorbijzoefde deden ze vanuit de pits teken dat hij trager moest rijden. De volgende ronde kraakte het door de micro "Moss opnieuw de snelste ronde..." Er stond geen maat op. Hij kwam als een krab door Mirabeau, hetzelfde in de toenmalige bocht van de Gazometers. Voor de casino dacht men soms dat hij er als een raket binnen zou vliegen...Uiteindelijk moest hij met 1'36"3 (117,570 km/h) het ronderecord delen met Ritchie Ginther in een Ferrari. Maar hij had de "pole (1'39"1), de zege en vooral de afdruk van een autocoureur zonder weerga. Zelfs zonder wereldtitel bleef hij tot de grootsten aller tijden behoren. Dat is ook vandaag op zijn verjaardag nog zo. Hij werd wel vier keer tweede in het WK (1955,1956,1957 en 1958) waaraan hij acht seizoenen deelnam. Hij crashte ooit zwaar in Masta in Francorchamps en uiteindelijk nog een keer héél zwaar in Goodwood. Dat ongeval maakte een eind aan zijn loopbaan omdat zijn ogen waren geraakt en zijn zicht nooit meer de scherpte van voordien hernam.
Toen Juan Manuel Fangio 80 jaar werd zagen de grootmeester en de meester elkaar terug om in Hockenheim rondjes te draaien in een W196. Als ze elkaar terug zagen vlogen ze als kleine jongens rond elkaars nek. Niemand weet wat er het eerste kwartier tussen hen is gezegd. Maar dat ze elkaar veel te vertellen hadden was duidelijk. Iedereen bleef op afstand. Zelfs de grootste boer voelde het sacrale van de ontmoeting. Ze keken in elkaars ogen, ze zagen al die laurierskransen, symbolen van overwinningen op zichzelf. Dan kwam een geblokte man naderbij. Hij is kort geleden op 23 februari 2008 precies 80 geworden: Hans Hermann. Hij reed ook achter Fangio én...Moss. Hij werd door Neubauer binnen gehaald, maar scheerde als coureur nooit de hoogste toppen. Wel als mens. Daarom mag Stirling Moss zich vandaag aan een telefoontje van Hans hermann verwachten. "Ich bin züviel fremd gegangen". Moss zal in een lach schieten, maar weet dat Hans Hermann naar Porsche en Maserati bedoelt. Sir Stirling zal ook een telefoontje krijgen van Bernie Ecclestone. De enige die ze letterlijk allemaal heeft gekend en in zijn jonge jaren zich in een Cooper-JAP door Stirling Moss heeft weten dubbelen.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Mercedes)
Hoe zwaar het is een lichte Mazda weer terug te geven
Het is bekend: in zijn nieuwe Mazda 2 is de constructeur erin geslaagd 100 kg gewicht uit te sparen. Het geeft de gevleugelde vorm van de compacte Japanner een benijdenswaardig weggedrag. Handelbaarheid, zuinigheid en vinnigheid zijn de troeven. We verzochten om een driedeurs met 1,4 liter CDVi dieselmotor te mogen proefrijden. Met 15.850 op het prijskaartje niet de goedkoopste maar door een emissiewaarde aan CO2 van 114 g/km al direct minstens 3% afgeprijsd door een overheidspremie tot 15.374 voor dezelfde driedeurs. Meteen het absoluut maximum verbruik verklappen: 5,88 l/100 km in de meest ondankbare omstandigheden voor een diesel. Korte stadsritten, dus niet bedrijfswarme motor, veel file.
Eens we de open ruimte opzochten en in de vijfde overdrive-versnelling genoten van een koppel van 160 Nm uit een lange-slagmotor van 1399 cm3 leek het of we voortgestuwd werden door de wind. Diegene die zich kronkelt rond van de "2" en onder de wagenvloer door, net zoals over de frele daklijn, verder klieft tot die twee luchtstromingen zich achteraan weervinden in die hoge, bolle achterkant en nog eens een "push" voorwaarts aan de wagen geven. Maximum testverbruik in dié omstandigheden: 4 l/100 km, iets minder dan de autobouwer uit Hiroshima in zijn instructieboekje opgeeft. Het geheim daarachter is dat van "ecodrive". Dat wil zeggen, geen hoge toeren maken, schakelen om en rond dat magische getal van 2000 t/m. Sportrijden doe je me de Mazda 2 op een andere manier. De motor heeft daar bij wijze van spreken niets meer mee te maken. Mazda verweefde het sportgenot in zijn ophanging, zijn handling, stabiliteit vooral en stuurdirectheid.
De Mazda 2 werd vorig jaar eerst in vijfdeurs-versie voorgesteld op de "Internationale Automobil Ausstellung" van Frankfort. Recent is de driedeurs erbij gekomen. Het luisteren van het autootje naar de bevelen die de bestuurder hem geeft via het kleine stuurwieltje (met bediening d'r op voor de boordcomputer) is f-e-n-o-m-e-n-a-a-l ! Onder alle omstandigheden wordt een neutraliteit in weggedrag bewaard die bovendien samen gaat met een stabiliteit die zijn weerga in de klasse niet kent. Ze doet denken aan dat van een go-kart. Natuurlijk hadden we de "sportversie", met die brede 195/45R16 (Toyo op onze testwagen) op 16" lichtmetalen velgen. Samen met de nog eens 13 kg lichtere niet-afgeveerde massa aan de wielen zorgt dat voor een hemelse magnetische wegligging. Dat achteraan trommelremmen zijn gebruikt ipv schijfremmen is een logische economisch prijs- én gewichtgegeven. Mazda kon niet beter redeneren.
De afvering is hard zodat de bestuurder altijd de wielstand aanvoelt. De schokken zelf worden evenwel opgevangen door comfortabele kuipvormige zetels. Van daaruit bedien je een hooggeplaatst kort pookje, zoals gezegd vijf versnellingen. Kort en precies schakelend - je voelt letterlijk de gangen die je doorloopt in de bak - vergeet je dat het maar ocharme 50 kW of 68 pk zijn die zoveel gezwindheid geven. En dan moet je de motor nog tot 4000 t/m dwingen, wat gezien het niet riante maar aangename koppel dwaas is van dat te doen. Maar misschien, zowel het vermogen als het koppel, is iets te matig om een zesde sterke overdrive erbij te riskeren. Wie zijn wij om daarover te beslissen ? Net als verstand in het rijgedrag bepaal je ook zelf het seizoen in het interieur. Met een volautomatische airco waaraan veel grotere en duurdere auto's niet kunnen tippen.
BMW moest zijn nieuwe M3 Roadster 250 kg zwaarder maken om de gewenste torsiestijfheid te bereiken en niet door de bochten te zwengelen. Dat gewicht is er mee oorzaak van dat bij het snel insturen - een fractie van een seconde daarvoor - een heel licht onderstuurkarakter te voelen is. te verwaarlozen eigenlijk voor wie verstandig rijdt, maar het is wél latent aanwezig. Om maar te zeggen dat "leichtbau" zoals Ferdinand Piëch van Audi altijd zo graag behandelde, straffer is in concretisatie dan gewicht toevoegen. De Mazda 2 als voorbeeld.
De Mazda 2 is 3,90 meter lang en dat is korter dan zijn directe concurrenten binnen de vergelijkbare gamma's van Fiat, Peugeot, Renault, Opel en Kia. Nog positiever is dat hij nog maar 960 kg weegt. Precies die 100 kg minder dan de vorige mazda "2". Minder gewicht betekent ook minder brandstofverbruik. Ook minder uitstoot van koolstofdioxyde. Mazda wijst dus - of is het Ford nog ? - andermaal de juiste weg die te volgen is. Alleen door de afmetingen binnen de perken te houden, 40 cm korter en 55 cm lager, is door het gebruik van "high-tensile"-staal, liefst 22 kg bespaard. Wat verondersteld wordt dan schade te berokkenen aan de passieve veiligheid wordt dan goed gemaakt door de B-pillar die in "980 Mpagrade"-staal is vervaardigd. Hij is sterker dan ooit en liet toch een besparing van 6 kg toe. De ophanging, nochtans vrij klassiek voor een "traction", werd herzien door kortere verbindingsarmen te gebruiken en open constructies te tolereren. De winst is spectaculair, zoals boven gezegd: 13 kg minder onafgeveerd gewicht.
Op de motorkap on dan maar weer 0,69 kg worden bespaard. Door van ferro naar Neodymium-materiaal over te schakelen in de muziekboxen in de deuren is ook maar 0,98 kg weggewerkt. Niet veel, maar alle beetjes helpen om tot die 100 kg minder te komen. In het geheel is op gewicht bespaard op gebied van motorkap, uitlaatsysteem, passagierskooi, elektrisch systeem, het gebruikte staal zelf, de luidsprekers, de ophanging en het koelsysteem. Wat Mazda met de "2" heeft afgeleverd is straffe kost in de autobouw. Maar Mazda is dan ook niet aan zijn proefstuk toe. Er komen nog straffere dingen. Maar als je die "Worldcar of the Year 2008" weer moet afgeven, dan valt dat zwaar. Iets dat goed is en je weer moet geven is een teken aan de wand voor "waar voor je geld".(Tekst en foto: Walter Rombauts)
De elektrische auto is een feit en Nissan speelt in die race naar auto's zonder enige schadelijke uitstoot een pioniersrol. Lang voordat in de Westerse en zeker in de Amerikaanse contreiën nog maar werd gefantaseerd over elektrisch rijden stelden de Japanners 30 jaar geleden al een heel paviljoen ter beschikking van de - Japanse - firma's die elektrische voertuigen presenteerden op het Salon van Tokio. Niet één ontbrak op het appél maar Nissan stak er boven uit met een FXV die als model aanvaardbaar was en waarin twee passagiers comfortabel en droog konden meereizen. De overige plaats was inderdaad...bezet door...batterijen en een elektromotor.
Vandaag gaat Nissan weer die pioniersrol verder zetten door de X-trail FCV (Fuel Cell Vehicle) als concreet rijbaar exemplaar voor te stellen. Op het nakende Salon van Parijs zal niet alleen bij Nissan, maar ook bij Renault, Volvo, Smart en Subaru het accent liggen op de zéér nabije doorbraak naar concreet elektrisch rijden. Maar voor Nissan gaat het verder. De X-trail is de voorbode van een heel ambitieus "Green Program" dat eigenlijk vanaf nu tot in 2050 wordt doorgetrokken. In dat jaar - op het eerste gezicht veraf - zullen méér dan 50% van alle nieuwe Nissan's elektrisch worden aangedreven. Tegen datzelfde jaar zal een globale vermindering van uitstoot aan CO2, zowel door auto's als door de productie-eenheden een feit zijn. Daarmee wordt het kleurloze, reukloze en onzichtbare gas dat voor het broeikasteffect en dus voor de opwarming van de aarde zorgt, teruggedrongen in zijn kwalijke functie. Waarmee de dreiging van temperatuursstijging én waterpeilstijging van zeeën en Oceanen mogelijk kan worden gestopt.
Heel concreet zal Nissan tegen 2010 zowel een "drieliterauto" klaar hebben als een eerste hybride. Tegen 2012 zal de eerste complete elektrisch aangedreven Nissan in de showrooms staan. De eerste Nissan die op brandstofcellen rijdt zal in 2015 worden gecommercialiseerd. Het pikante rond heel de snelle evolutie naar de compleet elektrische auto gaat gepaard met een perfectionering van de Continu Variabele Transmissie (CVT). Iedereen die de eerste grijze haren vertoont zal zich herinneren hoe hartelijk gelachen werd om "de auto zonder vitessen" die door de gebroeders Van Doorne van - inderdaad - Van Doorne's Transmissie nabij het Nederlandse Tirlburg onder de naam DAF werd gelanceerd. Het autootje veroverde echter faam in de Rally van Monte Carlo en deed - letterlijk - stof opwaaien in de Formule 3. Ook omdat de toenmalige rubber (variator-) riemen al eens braken. Nu zijn dat stalen lamellenriemen en is er van mogelijkheid tot breuk hoegenaamd geen sprake meer.
Of hoe iets lelijks als een Dafje, een "boite" zonder "trappen" kan evoluren naar sublieme techniek. Niemand lacht er nog mee. Want door tussen twee uitersten altijd de juiste overbrengingsverhouding van motor naar wielen te sturen is het brandstofverbruik altijd het laagst mogelijke. Dat was vroeger ook al zo, maar de genialiteit van het systeem oversteeg toen minstens het gemiddelde intellect. Het was immers nog de tijd rond dewereldtentoonstelling in 1958, van "Oud België", voetbal, fritten en smoutebollen. Die kramen worden weldra vervangen door stations waar elektriciteit en waterstof kan worden getankt. Wie er klaar voor is wacht nog een mooie mobiliteitstijd. In rust wegens afwezigheid van lawaai en proper omdat er alleen damp uit de uitlaat zal komen. Die - snelle - evolutie zal gaan zoals met de Dafjes. Eerst hard lachen, en als dan een auto zoals bijvoorbeeld de Amerikaanse Tesla voorbijzoeft, dan héél sip wegkijken. Weldra zullen betweters aan de kant staan. (Tekst:Walter Rombauts/Foto's: Nissan)
Op 4 juli 1957 lanceerde Fiat zijn 500. Iedereen herinnert zich het historische model en wellicht ook de boeiende races die ermee werden gereden. Maar dat was de Abarth-versie. Nu de Italiaanse industriereus zich na een halve eeuw een nieuwe 500 heeft veroorloofd die op veel applaus door het grote publiek is onthaald, is men aan zichzelf weer een 500 Abarth verplicht.
Het is een extra sportief karretje geworden doordat onder de motorkap een 1,4 liter turbomotor zwoegt. Hij wil 99 kW(135 pk) tegen 5000 t/m kwijt aan jonge maar verstandige mensen die beseffen dat eens de Sport-stand ingeschakeld hun verantwoordelijkheid stijgt met het indrukken van het gaspedaal. Die sportstand wordt geactiveerd door een simpele druk op een knop en alleen in die stand komt er tegen 3000 t/m een koppel van 180 Nm boven water. Abarth voorzag een Torque Transfer Control System dat erover waakt dat het motorkoppel efficiënt aan de wielen wordt doorgegeven zodat altijd een maximale grip van de banden op het wegdek wordt geoogst.
Uiterlijk verschilt de 500 Abarth van de gewone door imposante luchtinlaten op de nog mogelijk indrukwekkende neus. Die hebben overigens een functie. Want de laadlucht van de turbo gaat door een interkoeler die de hete, samengedrukte lucht, weer genoegzaam koelt zodat het mengsel in de motor zijn densiteit kan behouden en geen enkele neiging tot zelfontbranding kan hebben. Carlo Abarth die zich voor vijftig jaar vastbeet in die kleine bom heeft zijn leerlingen goed onderwezen. De Fiat 500 Abarth is dan ook een raspaardje !
Van buiten maken de vele Abarth-stripings duidelijk dat het hier over een speciaal Fiatje gaat en binnenin duiden licht aparte instrumenten zoals een turbodrukmeter aan dat sportiviteit troef is. In de nabije toekomst zal dat nog worden verstrekt want Abarth arbeidt ook aan een pure raceversie. De Fiat 500 Abarth zal vanaf juli eerst in Italië en daarna in de andere Eu-landen te zien zijn.(Tekst: Walter Rombauts)
De Volvo Recharge Concept Car zonder langdradigheid
Op de Chicago Motor Show toonde Volvo die ReCharge Concept Car die ook in Brussel stond. Het is een auto die in ieder wiel een elektromotor heeft die door een lithium-polymeer batterij in de bagageruimte worden aangedreven. Die batterij kan opgeladen worden via een draad-met-stekker in het gewone elektriciteitsnet. In drie uur heeft men een volle lading die goed is voor 100 km puur elektrisch rijden. Wie niet veel tijd heeft en maar één uur oplaadt kan er toch nog 50 km mee afleggen alvorens de 1,6 liter viercilinder het werk op de klassieke manier overneemt van de elektromotoren. Eens die verbrandingsmotor is gestart laadt hij weer de batterij op. Als je thuis komt en de stekker weer inplugt moet niet persé drie uur opgeladen worden. De klassieke motor heeft daar dus tijdens het rijden al mee voor gezorgd.
Die motor draait op flexifuel. Dat is een mengeling van bio- en gewone brandstof. In een verhouding van 15% fossiele brandstof en 85% bioéthanol. Dus weerom toekomstgericht en milieuvriendelijk. Voor de rest is deze Volvo helemaal trouw aan de kwaliteit waarvoor het merk sinds 1927 beroemd is geworden. Straf als je bedenkt dat het eigenlijk van Ford is geworden en die reus de overname van Jaguar niet succesvol heeft kunnen afronden maar dat Zweeds juweeltje wel fier op zijn kroon kan prikken. Vroeger wees Ford de weg, maar nu duidt Volvo de toekomst aan. Dat is meer gebeurd in de geschiedenis van de naam die wil zeggen "Ik rijd". Weldra elektrisch.(Tekst en foto: Walter Rombauts)
Op Honda en Williams na is het voor alle andere teams zéér tegen hun zin dat ze al vanaf 2009 de nieuwe hybride-configuratie zullen moeten uitproberen. Zij die daar niet echt klaar mee zijn vragen uitstel tot 2010. Ze zijn niet tegen, want in Turkije is een gezamelijke brief gericht aan Max Mosley om het systeem gradueel door te voeren vanaf 2010. Maar nu komt het wel als een complete verrassing vroeg aan bod. Het rare is dat de hybride F1 zo "simpel" is als de Toyota Prius. Eigenlijk staat de Japanse pionier van de populaire hybride technisch - model voor de F1-toepassing. Dat wil zeggen dat er drie hoofdlijnen zijn.
Mensen vragen zich vaak af, wat is dat nu eigenlijk zo'n hybride-auto. Het woord betekent tweeslachtigheid en in de autobouw slaat die terug op de aanwezigheid van een verbrandingsmotor, batterijen en een elektromotor. De verbrandingsmotor voedt de batterijen en als die vol zijn - en het gewild is - kunnen die de elektromotor aandrijven die de wielaandrijving dan overneemt van de verbrandingsmotor die dan is stilgevallen. Dat betekent minder brandstofverbruik, minder schadelijke uitstoot en voor wie het graag hoort...minder lawaai. Het kan echter ook zo worden geconfigureerd dat de elektromotor - kort - een bijkomend vermogen levert aan de verbrandingsmotor. Het is dus maar hoe je het bekijkt en hoe je het wil hebben. Algemeen wordt aangenomen dat op de automarkt het "hybride-verschijnsel" een overgangsperiode is naar de auto op waterstof of pure elektriciteit.
In de Formule 1 is er eveneens de 2400 cm3 V8 die Li-Ion-batterijen voedt en een elektromotor die in het verlengde is gemonteerd van de krukas en die - momenteel - goed zou zijn voor zo'n 6,7" extra pk's per ronde. Om die impuls te vergroten is het KERS-systeem (Kinetic Energic Recovery System") in het leven geroepen. Dat zet bijvoorbeeld wrijvingsenergie van het remmen om in elektriciteit die naar de batterijen gaat. Ross Brawn van Honda heeft tijdens de voorbije GP van Turkije toegegeven dat Honda het systeem met succes al heeft uitgeprobeerd. "We zijn zelfs bereid ons seizoen 2008 op te offeren om in de voorste linies te zijn in 2009 met het KERS-systeem" zei het technisch wonder. Als Ross iets zegt is dat meestal waar. Anders zwijgt hij. Het is een duur systeem dat momenteel niet zoveel rendement levert maar met hard studeren veel perspectieven naar de toekomst biedt.
Niet iedereen is even tuk op de evolutie naar een F1-hybride. Met mondjesmaat zal toch iedereen er zich moeten aan aanpassen. WantFISA'swil zal wet worden. Of het nu Ari Vatanen of Jean Todt is (of een verrassende andere...)die Max Mosley als President zal opvolgen, de "groene" F1 wordt doorgedrukt. Met ook biobrandstof E85. Zoals bekend is over het gebruik van biobrandstof een wereldwijde discussie. Ze zou aan de basis liggen van de stijging van onze voedselprijzen en hongerconflicten in de wereld. Dus moet die kwestie nog eens goed worden doorgenomen door de geleerden die nooit honger hebben. Hun honger naar kennis echter kan mogelijk de gestalte van de Formule 1 tegen 2012 spectaculair veranderen. (Tekst:Walter Rombauts/Foto:Toyota)
Renault Koleos is een verstandig industrieel project
Toen in 2002 op het Autosalon van Brussel een Renault Scénic 4x4 en een Renault Kangoo 4x4 werden getoond dacht het grote publiek dat de Franse constructeur voor een gamma vierklauwers was vertrokken. Maar het was nog te vroeg. De "boom" van de Sportly Utility Vehicles (SUV's) was wel aanwezig maar niemand verwachtte een bestendiging daarvan. Nu zag Renault in dat een dergelijk voertuig in hun gamma ontbrak en fikste in een "no-time" de Koleos. Dat het toveren van deze terreinauto zo vlug ging is te raden in een innige samenwerking tussen Nissan en Samsung die met z'n drieën voor nogal wat componenten zorgden. Met resultaat een Koleos die mogelijke een kolossale impact op dit nog steeds groeiend soort auto's kan hebben. Stoer, comfortabel, terreinvaardig en haalbaar in prijs voor de echte liefhebber.
De Koleos is officieel ontworpen door Renault, ontwikkeld door Nissan en wordt geproduceerd door Samsung Motors dat in Azië een Koleos onder de typebenaming QM5 op de markt aanbiedt. In werkelijkheid bestond die QM5 met compleet aandrijf-onderstel van de X-trail van Nissan daar al. Het was dus een gelukkig toeval voor Renault dat gewoonweg het insigne maar te veranderen was. Oh ja, de lichtblokken van de Clio - althans daar lijken ze op - en de twee aparte roostertjes die zo van de Mégane en de Espace lijken gepikt, maakten de auto direkt rijp om in Europa aan te sluiten bij het veld van de midden-SUV's. Maar om direct een distinctie te krijgen gaf Renault hem "CrossOver" mee. Dat is een nieuw begrip dat de eigenschappen van een terreinauto met de prestaties van een sportwagen en het comfort van een -in dit geval- een limousine wil versmelten. Voor de prijs van om en rond 30.000 om in te stappen is dat opzet geslaagd. Bij VW of Ford betaalt men voor wat ruwere afwerking, boertiger totaalconcept ruim, 10.000 méér.
Wie wil kan er het terrein mee in. Maar de accenten zullen toch vooral liggen in het gebruik op hetzeer hoogstaande comfort en de goede wegeigenschappen. Zo is het uitzicht over een laag dashboard naar voren panoramisch overweldigend, terwijl de aanrijhoek van de neus erg scherp oploopt en alzo flexibel zandbulten in het terrein neemt. Concurrenten willen wel eens zand opschuppen als joelige kinderen op een strand. Alle terreinrijden gaat gepaard met wiegende karakteristieken van een perfect veercompromis, een gespierde Adonis met vrouwelijke elegantie. Zo voelt die Koleos aan.
Geen mens kijkt er van op dat die Koleos alles biedt inzake uitrusting, comfort en e-voorzieningen als een perfect navigatiesysteem, handvrij gsm-en, iPod-aansluitingen, dat alles vervat in vier basisuitrustingen waaraan de klant nog meer of minder verpersoonlijkt naar zijn wens. Opmerkelijker dan "alles aan boord" is dat de bediening, alle handelingen als het ware intuïtief in het verlengde van onze handen en voeten worden uitgevoerd. Alle bedieningsbewegingen van zowel de bestuurder als de passagiers vloeien in elkaar over alsof ze al jaren door het beroemde "fuzzy-logic"-systeem zijn geanalyseerd geworden. Comfort in zijn diepste betekenis van het woord. Bijna niet bedienen maar vooruitziend worden bediend. Een raar gevoel in zo'n CrossOver, behorend tot de betere middenmoot van het 4x4-universum. In Europa goed voor 8% van de markt. Tot grote verrassing van een wat slapend Renault dat wakker geschud door dochteronderneming Renault Samsung Motors in het Koreaanse Busan, nog snel een stuk van die groeiende koek wil meegraaien. De vooruitzichten daarop zijn gunstig.
Voor het tweede half jaar 2008 wordt in Europa het productoffensief voortgezet met Laguna Coupé en het begin van de renieuwing van de Mégane-familie. Behoudens dat de marktomstandigheden nog slechter zouden worden dan ze al waren voor de eerste zes maanden, zou een operationele marge van 4,5% binnen het bereik moeten liggen. Voor de eerste semester van dit jaar was dat 4,1%. De doelstelling om in 2009 de operationele marge van 6% te behalen met Renault, Dacia en Renault Samsung. Lada wordt even buiten beschouwing gelaten.
Omdat de accenten op het comfort liggen brengen we die nog even onder de aandacht. De zithoogte in de binnenruimte van de koleos bedraagt 946 mm, bijna één meter dus, en dat is veel. Incombinatie met de doorzichtige panoramische ruiten die Renault aanbiedt geeft dat een enorm ruimtelijk gevoel in het interieur. Om de acoustische kwaliteit van audio te maximaliseren tot het niveau van een LiveConcertNiveau (LCN-niveau) heeft Renault voor de eerste keer een Bose-installatie gekozen. De ingenieurs van Bose én Renault hebben een specifiek audiosysteem gecreëerd dat aan de klankkwaliteiten van het Koleos-interieur is aangepast.
Het ontwerp werd volgens het zogenaamde "Clean Sheet Approach" uitgewerkt. In plaats van onderdelen toe te voegen na het basisontwerp van de auto, werden de ontwerp en analysetools gebruikt om meer dan duizend metingen te verrichten in het interieur om zo een globaal beeld te krijgen van de acoustische omgeving. Dat zijn maar details, maar bewijzen hoeveel Renault belang hecht aan het niet prediken in de woestijn met hun eerste (...?) 4x4. Zo ook moet de handvrije startkaart worden gezien, de Carminat Bluetooth DVD Bose Sound navigatiesysteem, de parkeerhulp. Leuk is ook dat de lichten meekijken in de bochten en dat de parkeerrem automatisch werkt. Zodra de motor afslaat wordt de rem aangetrokken en als de motor weer draait wordt die onmiddellijk elektromagnetisch afgekoppeld.
De twee- of vierwielaangedreven stand om het motorkoppel te verdelen wordt automatisch beheerd door wat Renault het "All Mode 4x4-i"-systeem noemt en dat Nissan al introduceerde op de X-trail. Het blijft wel altijd mogelijk de 2WD en de 4WD-modus altijd handmatig in te stellen. De dochterondermeing van Renault in Korea die de Koleos, X-trail en QM5 maakt is voor 80,1% eigendom van de Franse constructeur. De gunstige prijzen die de Koleos laat zien zijn wel mede te danken aan de "slechts" 78 miljoen die moesten worden geïnvesteerd. Kwaliteitsgaranties zijn er uiteraard, alleen Samsung en Nissan eisen die al op zich, en daarom geldt er in Europa een waarborg van 3 jaar of 150.000 km. Dat is flink rijden in drie jaar tijd. Anders verslijt je de Koleos nooit.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Renault)
Waarom Generel Motors nu de "plug-in" auto's aanzwengelt
De Westerse wereld is op zijn bek gegaan. Niet omdat er twee onverlaten door de Twin Towers zijn gevlogen zeven jaar geleden en we daar niets hebben uit geleerd, maar wel omdat we niets hebben geleerd tijdens de zestig jaar die WO II nu achter ons ligt. We hebben gesmost met onze én vooral anderman's rijkdommen. We maakten mastodonten van verbrandingsmotoren voor al even draconische auto's. De Amerikaanse "sleeën" en "bakken". De overlevenden van de tweede wereldbrand snoefden en zoevden ermee door beemd en veld, door stad en steeg. De postierlijke vleugels erop deden meisjesrokken opbollen, knapen voelden zich tot mannen worden. Dan kwam Brel. Grote Jacques, zijn sigarettenpeukje in de mond, zijn verzopen smoel, maar zijn ijzeren stem zongen "Si c'était vrai...ce serait beau...". Hij doorzag de leugen van godsdiensten, hij doorprikte de ballons van de overmoed. Hij deed een eerste sterre stille staan. Niemand zag ze.
Die in het oosten, en die van het Midden-Oosten. Landen van honing en melk waar olie onder de grond zit. Olie waarvan we dachten dat ze nooit zou opgeraken. Waar de "Olie Producerende Landen" (OPEC) wel mochten van leven maar ons nooit zouden mogen mee wurgen. Vandaag bepaalt de OPEC de productie en de vraag naar die productie bepaalt de prijs. Vanaf nu wordt er minder ruwe aardolie opgepompt dan nog zou kunnen. Iedereen met een "dikke bak" wordt aan de pomp uitgelachen. Zelfs de Amerikanen rijden meer en meer in Koreaantjes en Japannertjes. De arrogante Grote Drie voor wie vijftig jaar lang "the sky the limit" was zitten met de handen in het haar. Rick Wagoner, de topman van General Motors, gaat volgende week vrijen met het Congres om 25 tot 50 miljard dollar aan leningen los te krijgen. Om te overleven.
De Cadillac Sequel, de Provoq en nu de Chevrolet Volt, vestigen de aandacht op de zeer concrete inspanningen die de grootste autoconstructeur ter wereld doet om olie-onafhankelijke auto's te bouwen. Nissan, Mercedes, BMW en andere Renault's doen hetzelfde. Dat de intenties ineens ook milieuvriendelijker zijn is mooi meegenomen. Maar de diepe essentie is los te geraken uit die wurggreep die fossiele brandstoffen op ons toelaten doordat we veel te lang op verbrandingsmotoren (benzine- en diesel) hebben geteerd. Het is een politieke noodzaak dat we ons loskoppelen van de Arabieren die de Westerse wereld tussen hangen en wurgen houden door de prijsmanipulatie met de ruwe aardolie. Er is een gewild tekort, maar straks ook een natuurlijk tekort, omdat groeiende economieën als China, Pakistan en Indië, dagelijks meer ruwe olie voor zich opeisen. De biobrandstoffen, zoveel is al duidelijk, zijn een kwalijke overgangsfase. Tenzij je ze wint uit de bio-afval. De hybride-auto is een verzachtende pleister op de wonde (Toyota Prius 5,5 l/100 km) maar behoort ook tot de overgang. Zo snel mogelijk naar waterstof en/of de compleet elektrische automobiel.
De Tesla, genoemd naar de uitvinder Nicolas Tesla, die tekende voor de wisselstroomgenerator, zoemt in Californiën al rond. Alléén elektrisch. Niet zoals de Chevrolet Volt nog zo'n halfslachtig 1,4 liter vis-noch-vlees-motortje ergens tussen om voor langere ritten dan 60 km de batterijen te blijven opladen. Het verbruikt dan slechts 1,5 liter op 100 km maar hééft hoe dan ook nog uitstoot. Juist daar willen we helemaal vanaf. Die Tesla daar in het zonnige Californië heeft een 450 kg zware lithium-ionenbatterij die een actieradius van 265 km geeft. Niet echt riant eigenlijk. Maar aan de stekker kost een oplading "slechts" 9. Elektriciteit moet ook ergens vandaan komen. Het blijft dus een penibel punt en waterstof moet ook worden aangemaakt. Maar dat is met vernieuwbare energie blijkbaar wel een haalbare kaart. Dus snel een distributienet voor waterstof opzetten. In Ruisbroek bij Total, richting Parijs, staat er al een bevoorradingspunt.
Als het Amerikaanse Congres de tranen in Rick Wagoner's ogen ziet en de net als wind-, zonne- en getij-vernieuwende energie en beloften ziet, kan het zijn dat General Motors zijn slag thuis haalt. Om humanitaire redenen mogen we daarop hopen. Een spijtoptant moet op nieuw krediet kunnen rekenen. Al was het maar om de kleine luyden in de verre uithoeken van de wereld te redden van bittere armoede door werkloosheid. Of zoals die Nachtploeg bij GM Antwerpen wordt bedreigd. Dat is al héél dicht bij huis. Toch hangt het overleven van Europese GM-vestigingen mee af van wat Rick Wagoner gaat oogsten in de States. Stel u voor dat hij het Congres kan overtuigen dat nergens ter wereld de ene mens superieurder is aan de andere, los van kleur, ras, geloof of ongeloof. Dat de enige oplossing ligt in het elkaar begrijpen en licht in de ogen gunnen. Stel dat die onbereikbare droom, die schitterende ster, ooit één seconde zou schitteren én vooral worden toegepast, dan zou een wereldprobleem kunnen worden opgelost. Naïef ? Ja, even naïef als degenen die nog in dikke bakken rijden en geloven dat het zal blijven duren. Dat geloof zal een korter leven beschoren zijn dan datgene in een wereld waarin mensen elkaar in hun waardigheid laten. Waarin vlinders tegen torens vliegen in plaats van stalen vogels. Om die vlinders promoot GM nu met alle mogelijke PR-middelen de elektrische auto's. Hopelijk niet te laat. Nissan, Toyota, Subaru en Mazda, en onze Duitse cracks Mercedes, Audi en BMW niet vergeten, hebben immers ook al wat in petto. Tot panikerende ergernis van de Grote Drie. Walter Rombauts
Na Londen nu Parijs met de Opel Insignia Sports Tourer
De Opel Insignia zal in januari 2009 in alle showrooms als nieuwe pijlpunt van het merk worden tentoongesteld. De zowel in vier- als vijfdeurs 4830 mm lange snedig gevormde middenklasser wordt in het Duitse Russelsheim gefabriceerd maar Alain Visser, Chief Marketing Officer bij GM Europe loofde niet alleen de nieuwe eigenschappen van de Insignia maar verklapte ook waarom het Internationale Autosalon van Londen zo belangrijk was om de auto letterlijk vanuit de lucht te laten vallen vanaf de Tower Bridge, gelegen vlak naast de London Assembly.
"In het Verenigd Koninkrijk zijn 86% van de verkochte Vectra's van het hatchbackmodel. In Frankrijk 85%. De Fransen maken gemakkelijk de oversteek naar Londen voor het salon. We hebben daar zowel de vierdeurs berline als de vijfdeurs hatchback op 22 juli j.l. voorgesteld. Ik maak me sterk dat de Insignia nieuwe maatstaven gaat zetten in de middenklasseberline's. Nooit eerder is zoveel zorg besteed aan een nieuw model", aldus Alain Visser.
De eerste opvallende aspecten van de Insignia zijn een prachtige stroomlijn (Cx=0,27) die vooral de interieurstilte zal bevorderen dan wel de verbruikscijfers. Nochtans mag worden verwacht dat de vier benzinemotoren met vermogens van 115 tot 260 pk (V6) en de drie direct ingespoten turbodiesels van 110 pk tot 160 pk gunstige cijfers zullen laten noteren. Ze beantwoorden allen aan de strenge Euro-5 norm en zijn gekoppeld aan een handgeschakelde- of automatische zesbak met fikse overdrive-verhoudingen in de twee hoogste gangen. Dat ook in het stadium dat de motor minder toeren maakt dan de wielen toch pittigheid in acceleratie wordt bekomen is te danken aan de respectabele maximums koppels die - afhankelijk van de motorversie - variëren tussen 260 en 350 Nm.
In het interieur valt de grotere knieruimte op (+3 cm) ten opzichte van de Vectra en ook het "Opel Eye"-systeem dat verkeersborden onder de aandacht brengt. Vooral deze die wijzen op snelheidsberperking. Als volgend jaar iedereen bij ons een Opel Insignia koopt heeft de overheid alle dure flitspalen voor niets in ons land geinstalleerd en ontloopt gigantische, oneerlijk bekomen, inkomsten aan mensen die nu eens niet enkele km/h te snel langsheen zo'n flitser zullen rijden. Afromen van de deftige automobilist zal dan gedaan zijn. Opel's "Eye" waarschuwt ook in geval het voertuig door onachtzaamheid van de bestuurder van zijn lijn afwijkt. In het verlengde van een passagiersruimte ligt altijd een koffervolume dat weerom afhankelijk van de versie varieert tussen 500 en 1465 liter. In de hatchbackversies is ook een skiluik dat het vervoeren van lange voorwerpen gemakkelijk maakt. Alsof dat nog niet genoeg is wordt de vloeistof van de ruitensproeiers verwarmd wat meer comfort geeft in de winter bij bibberkoude starts'. "Adaptive Forward Lighting" zorgt voor een optimaal gezichtsveld bij donkerte, regen en mist en verhoogt de passieve veiligheid.
Wie opteert voor een vierwielaandrijving in die wielbasis van 2737 mm, die schroeft de actieve veiligheid van de Insignia de hoogte in. De auto plakt dan als een magneet aan de weg maar de bezitter moet weten dat die verhoogde veiligheid wordt betaald met een tikkeltje meerverbruik door ook dat tikkeltje meergewicht en wrijvingsverliezen die een 4WD nu eenmaal altijd met zich brengt. Opel belooft en hoopt sterk te scoren met een auto om te pronken en te genieten.
Na Londen zal er een Insignia Sports Tourer op het Salon van Parijs staan dat nu nog tot 19 oktober loopt. Dat is de breakversie van de Insignia. Het opvallende eraan is dat de achterklep diep zijdelings in de flank va de auto is doorgetrokken wat optisch een nieuwe dimensie in de design geeft. Vijf personen nemen binnenin plaats en dan is er nog 540 liter aan laadvolume. De Sports Tourer heeft een wielbasis van 2737 mm zoals de sedan maar is 8 cm langer zodat de break 4,91 meter lengte heeft. Bovenop de zeven motoren komen nog eens twee nieuwe krachtbronnen in de gamma erbij. Een kleine turbobenzinemotor en een nieuwe turbodiesel. Na de belangrijke Engelse markt voor de Insignia tracht deze derde carrosserievariant nu ook het Franse publiek voor zich te winnen.
Geen mens, en ondergetekende het minst, zal de grootheid van Stirling Moss in twijfel trekken. Maar als het waar is dat Sir Stirling vorige weekend in Spa een niet geschilderde OSCA (Officine Speciallizate Construzione Automobili) heeft gereden in het kader van de "Zes Uren van Spa" dan is onze niet gekroonde wereldkampioen aan vergetelheid toe. Een persbericht meldde dat Moss de OSCA in het groen wilde en toen dat niet kon koos voor de naakte metaalkleurige auto.Het was natuurlijk geen vergetelheid. Stirling Moss zelf herinnert zich best dat hij in een rode OSCA MT4 in 1954 al met Bill Lloyd de "12 Uren van Sebring" op zijn naam schreef.
Samen met Willy Mairesse werd hij verondersteld het grootste "enfant terrible" uit de autosport te zijn. Sir Stirling toch nog wel, voor de puristen gewoon Stirling Moss, mogelijk de snelste autocoureur aller tijden en nooit wereldkampioen geweest. Hij wordt vandaag 79 jaar en verkeert in blakende gezondheid. Hij is geboren op 17 september 1929 en voorbestemd om de Rubens Barrichello van de jaren '50 te worden. Dat wil zeggen in het zog van de Argentijn Juan Manuel Fangio rijden. Die werd vijf keer wereldkampioen en alleen in 1955 tijdens de GP van Engeland "vloog" Stirling er met 0,2" voorbij en won zijn home GP in een Mercedes W196. Beiden waren blij. Datzelfde jaar won Stirling Moss met Denis Jenkinson in een Mercedes de beruchte Mille Miglia van Brescia naar Rome en terug naar Brescia. Moss reed daar een record dat nadien niet meer is geëvenaard, natuurlijk ook omdat die wedstrijd wegens te gevaarlijk van de kalender is afgevoerd en alleen nog met klassiekers door rijke mensen wordt "gewandeld".
De elektrische auto is een feit en Nissan speelt in die race naar auto's zonder enige schadelijke uitstoot een pioniersrol. Lang voordat in de Westerse en zeker in de Amerikaanse contreiën nog maar werd gefantaseerd over elektrisch rijden stelden de Japanners 30 jaar geleden al een heel paviljoen ter beschikking van de - Japanse - firma's die elektrische voertuigen presenteerden op het Salon van Tokio. Niet één ontbrak op het appél maar Nissan stak er boven uit met een FXV die als model aanvaardbaar was en waarin twee passagiers comfortabel en droog konden meereizen. De overige plaats was inderdaad...bezet door...batterijen en een elektromotor.
De Westerse wereld is op zijn bek gegaan. Niet omdat er twee onverlaten door de Twin Towers zijn gevlogen zeven jaar geleden en we daar niets hebben uit geleerd, maar wel omdat we niets hebben geleerd tijdens de zestig jaar die WO II nu achter ons ligt. We hebben gesmost met onze én vooral anderman's rijkdommen. We maakten mastodonten van verbrandingsmotoren voor al even draconische auto's. De Amerikaanse "sleeën" en "bakken". De overlevenden van de tweede wereldbrand snoefden en zoevden ermee door beemd en veld, door stad en steeg. De postierlijke vleugels erop deden meisjesrokken opbollen, knapen voelden zich tot mannen worden. Dan kwam Brel. Grote Jacques, zijn sigarettenpeukje in de mond, zijn verzopen smoel, maar zijn ijzeren stem zongen "Si c'était vrai...ce serait beau...". Hij doorzag de leugen van godsdiensten, hij doorprikte de ballons van de overmoed. Hij deed een eerste sterre stille staan. Niemand zag ze. 
