BOTTAS GEEFT MET ZIJN WILLIAMS IEDEREEN UPPERCUT IN FP3
De Fin Vallteri Bottas heeft met zijn Williams-Mercedes in een tijd van 1'09" 848 iedereen in de derde vrije trainingen voor de GP van Oostenrijk een "uppercut" uitgedeeld. Teamgenoot Felipe Maas was even aan de spits, dan Rosberg, vervolgens tot ieders plezante verbazing Fernando Alonso die zijn "ezel-Ferrari" even hardleers de spren gaf. Natuurlijk piepte ook Lewis Hamilton (Mercedes) even naar een snelste chrono. Er moesten nog 6' gereden worden in de FP3, dus was Lewis Hamilton voor velen weerom een voldongen feit. Behalve voor Bottas die op 2' voordat de zwartwit-geblokte vlag een einde maakte aan de "spielerei" de chronowijzers vastpinde op de voorlopige pole.
Want straks om 14 uur zijn er de kwalificaties voor de echte, onveranderbare "pole-position" voor de GP die zondag om 14 uur over 71 ronden wordt gereden. Daarin zullen zowel Nico Rosberg en Lewis Hamilton met hun Mercedes W05 moeten aantonen of zij voeling verliezen met wat in het begin van het seizoen een soort monopolie op eerste en tweede plaatsen scheen. Nu lijkt het of de "klanten" die hun motoren krijgen via deals of "gewoon" kopen een beter "huwelijk" met hun chassis en betere balansen en truukjes vinden die het enige echte fabrieksteam Mercedes minstens evenaart, zoniet straks overstijgt.
Vooral Lewis Hamilton is daar zeer gevoelig voor. Op zijn hoofd is door het Mercedes-management in de positieve zin een hoge prijs gezet. Lerwis is al wereldkampioen geweest. Een beetje vandaar. En ook dat hij gedeeltelijke eigenschappen zou bezitten van Ayrton Senna sinds 1 mei 1994 zaliger...Wie die bewering - ze is links en rechts te horen - ventileert, vergelijkt appelen met peren. Ayrton Mens Senna oversteeg iedereen, Juan Manuel Fangio is mogelijk zijn evenbeeld geweest (dat moeten we eens aan Sir Stirling Moss vragen). Maar nog maar een rakingspunt vanwege Hamilton aan het goddelijke dat de bescheidenheid van de betreurde Braziliaan ongewild uitstraalde aanhalen is een verbale verkrachting van de betekenis van het woord. Lewis Hamilton is een door een strenge Mc Larenbaas Ron Dennis opgeleide coureur, van kindsaf omzeggens.
Ron Dennis heeft ook met Ayrton Senna te maken gehad natuurlijk. Ze hebben het samen goed gehad, gelachen, geruzied om centen, de ene plaagde de andere, maar alles viel altijd weer in de plooi. Want harde Ron wist dat als Ayrton in een oog-in-oog gesprek met hem de doelstelling in één of andere race bepaalde, er alleen de duivel zelve iets kon aan veranderen. De vaak voor te "softe" aanziene Senna wist precies hoe hij met zijn voeten op de pedalen van de racewagen zowel moest balletdansen als "rappen" om dat doel te concretiseren. We laten Ayrton verder rusten in Sao Paulo, waar zijn graf als een bedevaartsoord is. Enige verdere vergelijking, nog maar een suggestie er rond, van Hamilton met het stuurgenie zou onwelvoeglijk zijn.
Los van dat alles is het zodat als de bankencrisis die in 2008 uitbrak niet had plaatsgevonden, Mc Laren Lewis Hamilton niet had laten gaan. Ze zouden de prijs voor hem hebben betaald. Maar de economische crisis die witteboordcriminelen over de wereld hebben uitgestort, is van die aard geweest dat zelfs de rijkste teams, de rijkste autofabrieken (Peugeot moest in 2011 afhaken met hun schitterende Hybrid om zich verder te meten met Audi in Le Mans) en de grootste sponsors moesten afhaken.
Nadat in 2009 Ross Brawn met zijn ontworpen "Brawn GP" - in wezen al een Mercedes F1 (met atmosferische V8-motor nog wel) de Brit Jenson Button tot wereldkampioen maakte, besloot Mercedes een "come-back" te maken. Michaël Schumacher was de logica zelf in het team. Niet zozeer om zijn zeven wereldtitels, maar omdat hij nog een kleine financiële en grote symbolische schuld aan "de Ster" had af te lossen. Die stamde uit de tijd van het juniorteam met Heinz-Harald Frentzen en Karl Wendlinger als ploegmaten in de toerwagenklasse en ging tot Michaël in 1991 in een Jordan in de GP van België zijn F1-debuut maakte. Betaald door Mercedes. Een andere intrigerend verhaal. Delikaat zelfs.
Binnen minder dan een uur zal Lewis Hamilton op de Red Bull Ring van Spielberg trachten Bottas van de pole te houden voor morgen. En in alle geval de Williams-Mercedessen in het algemeen en misschien ook die Ferrari van Fernando Alonso...(Walter Rombauts)
HAMILTON RIJDT ZICH IN FP2 IN POLE VOOR GP VAN OOSTENRIJK
Het psychologische en stuurkundige gevecht tussen de Duitser Nico Rosberg en de Brit Lewis Hamilton gaat onverdroten voort. In de eerste vrije oefeningen was Rosberg de snelste, in de tweede Hamilton. De enige "constante" was Fernando Alonso. Die bleef op de derde plaats met de Ferrari T14. De Spanjaard is evenwichtiger dan talentrijke Kimi Räikkönen omdat buiten de auto voor hem niets bestaat. Het lijkt wel of hij onthecht is van de objecten, van de materie. "Il Commendatore" Enzo Ferrari had dat ook nogal.
Eens zei hij woordelijk - zeker na de dood van zijn zoon Dino - "I have in fact, no interest in life outside racing cars". (Ik heb in feite geen belangstelling voor de dingen des levens, behalve voor koersauto's). Mogelijk heeft Alonso daar ook iets over gehoord en focust hij zich op winnen met die Italiaanse "kist". In weerwil van alle middelen die ter beschikking staan, de nieuwe onderdelen die wonderen gingen doen, gedraagt "het steigerende paard" zich als een bokkige ezel. Fernando tracht die onder de knoet te krijgen. Morgenochtend gaan de derde vrije traingen door. Het ochtendgloren laat de zilverpijlen schitteren.
Mercedes mag de GP van Oostenrijk op de Red Bull Ring met vertrouwen tegemoet zien. Tenzij morgennamiddag bijvoorbeeld een Daniël Ricciardo of een Sebastie Vettel inderdaad vleugels uit hun Red Bull RB10-Renault krijgen zoals de reclamespot over de energiedrank zegt en in de kwalificaties de sterren voorbij vliegen...Maar als we met de voeten op de grond blijven is het een Mercedes die zondag vanop de eerste plaats vertrekt. Dieter Mateschitz, big boss van energiedrank- en team Red Bull, zou het tegen zondag in de namiddag willen veranderd zien in het scenario van Canada voor veertien dagen. De visionair heeft veel van zijn dromen daadwerkelijk vleugels gegeven. Maar voor eigen deur keren is altijd moeilijker.(wr)
Oostenrijk en de Formule 1. Vraag aan de doorsnee sterveling wat ze erover weten en het zal duidelijk zijn dat het bitter weinig is. Tot 1964 was het overigens ter plekke een wazig gegeven. Bergkoersen waren er - logischerwijze - in overvloed. Juist voor WO II werd er op een oud militair vliegveld el eens "een koers" gehouden met de toenmalige F1's. Zoals vader Johan Stuck er een Auto Union Type C met dubbele achterbanden over het ongelijke betonnen wegdek moet hebben gestuurd. Maar echt veel is er niet over bekend.
Toen na wereldbrand II de Formule in - in 1947 à 1948 - gestalte aannam om in 1950 als een volwaardig Wereldkampioenschap "Autoën" (zoals de Winkler Prins Encyclopedie het fenomeen zo opnam) het begin te worden van wat nu al 64 jaar de hoogste confrontatie in autorijden is. Met dit jaar - 2014 - een totaal nieuwe, technisch zeer streng gebonden en betwiste nieuwe "formule". Mensen die een zweem van autosport volgen herinneren zich natuurlijk de namen van o.a. Jochen Rindt - posthuum wereldkampioen in 1971 en uiteraard de nog levende legende Niki Lauda, wereldkampioen 1975, 1977 en 1984. Eén van de grootste autorenners ooit. Senna waardig.
De nu 4,326 km lange omloop die van eerst Österreichring en dan A1-ring tot "Red Bull Ring" werd omgedoopt moet 71 keer worden afgemaald. Het is een snel en gevaarlijk circuit. Jacky Ickx won er op 16 augustus 1970 (een jaar na het aanleggen ervan) de eerste race met een Ferrari 312B voor ploegmaat Clay Regazzonin en derde werd de betreurde Rolf Stommelen in een Brabham BT33. De 180° Bosch-kurve was de gevaarlijkste plek, door iedere coureur gevreesd, want hij duldde niet de minste fout. In 1975 werd het enige dodelijke ongeval tijdens de trainingen genoteerd. Dat was de Amerikaan Mark Donohue. In 1987 werd het circuit niet meer gebruikt, tenzij in 1995 door de kompleet mislukte "Formule A1". De nu "wakker geworden" Michaël Shumacher won er de laatste reguliere GP. In het totaal werden sinds 1970 slechts 25 GP's op Spielberg gereden.
Vandaag fungeert de GP van Oostenrijk opnieuw op de F1-kalnder en worden de eerste en tweede vrije trainingen gereden (vanaf 10 uur). De voor de hand liggende gegevens zijn bekend. De Duitser Nico Rosberg verdedigt zijn voorlopige leidersplaats in de stand om de WK-titel met de Mercedes W05. Hij wordt op de hielen gezeten door ploegmaat de Brit Lewis Hamilton. En dan volgt...de Australiër Daniël Ricciardo in een Red Bull RB10-Renault die in Canada de Mercedes-hegemonie brak en zijn eerste GP-zege op zijn naam schreef. Viervoudig wereldkampioen Sebastian Vettel (Red Bull RB10-Renault) zit het een beetje dwars dat Riiciardo hem soms te snel af is, maar heeft ingezien dat het "a part of the game" is en hij alleen door zelfdiscpline en niet op de lauweren te rusten, die situatie kan veranderen.
Uitslag van de eerste vrije trainingen. Nico Rosberg met Mercedes de snelste voor teamgenoot Lewis Hamilton. Op de derde chrono staat Fernando Alonso, voor een andermaal verdienstelijkr Felipe Massa (Williams Mercedes) en een herboren (?) Jenson Button in de Mc Laren-Mercedes. Kimi Räikkönen, die reed even vooraan, Sebastien Vettel en ploegmaat Daniël Ricciardo (Red Bull RB10-Renault) zittenn voorlopig in het middenveld. Maar dat betekent allemaal nog niets. Deze eerste vrije trainingen waren immers een gezondheidswandelingetje om et de natte vinger eens te voelen van waar de wind kwam. Deze namiddag wordt het al iets ernstiger. Na de kaarten van vanochtend opnieuw geschud te hebben, is het gissen wie de troeven in handen krijgt.(Walter Rombauts)
AUDI WINT VOOR DE DERTIENDE KEER DE 24 UREN VAN LE MANS
Fässler-Lotterer-Tréluyer hebben in een Audi R18 e-tron quattro voor de dertiende zege van Audi in zestien jaar gezorgd. Negenvoudig winnaar, de Deen Tom Kristensen, werd in éénzelfde auto tweede. Tot vijf uur zondagochtend spelde Toyota de wet met de TS 040 Hybrid met een hypersnelle Nakajima. Toen maakte de elektronica een eind aan de Japanse droom uit Nagoya. De Toyota viel stil. Ter herinnering, Toyota haalde wel de pole, en ook de in warm-up zaterdagochtend reed Sebastien Buemi de snelste tijd met de tweede Toyota nummer 8 de snelste tijd. Nissan's ZEOD RC reed in die warm-up één volle ronde puur elektrisch, maar verdween in de wedstrijd zelf na een kwartuur in de mist.
Dat de Toyota nummer 8 en de Porsche nummer 14 op vele ronden achterstand van de leidende Toyota van Nakajima kwamen te rijden, werd veroorzaakt door een ongeval waarbij beide LMP1's betrokken waren met een GT-auto. Nicolas Lapierre had de verkeerde voorspelling van de weerman niet geloofd en dacht dat "watergladheid" op zijn Toyota TS 040 Hybrid, geen vat had. Hij lag aan de basis van dit dramatische ongeval met zware gevolgen voor zijn team en Porsche.
Porsche met nummer 20 en sterrijder Mark Webber kwamen op drie uur van het einde aan de leiding. Dat was op een moment dat de Audi nummer 1 van Tom Kristensen problemen met de turbo en verloor bijna vier ronden in de pits. Zodat André Lotterer in de Audi nummer 2 op jacht ging naar de leidende Porsche...die zichtbaar snelheid verloor. In het team dacht men dat het de banden waren. In extremis werd Mark Webber aan het stuur gezet, rekenend op zijn Formule 1 snelheid, om Lotterer af te schudden.
Grote Mark Webber zat weerloos in de Porsche 919 Hybrid en zag triest aan hoe de Porsche aan slagkracht verloor. De motor begaf het en de Australiër kon puur elektrisch de pits nog bereiken. Porsche stuurde beide manke Porsche's, nummer 14 en 15, in de laatste ronde op de baan om alsnog te worden geklasseerd. Deze gebeurtenis is bijna een ereronde geworden, want het volledige Audi-team, bracht vanuit de pits een staande ovatie aan Porsche uit Weissach. Dr.Ullrich, baas van Audi Sport, is een sportief man en genoot ervan dat het een Duitse zege was in La Sarthe. Een bijna vooroorlogs gevoel toen Audi en Mercedes (zonder en mét hakenkruis op de carrosserie) in de racerij tegenover elkaar stonden, maar dat waren geen zustermerken.
De Toyota raakte dus op het derde trapje van het podium, maar wat misschien veel belangrijker is, is dat Nicolas Prost, zoon van viervoudig wereldkampioen F1, de LMP2 won met de Rebellion uit Zwitserland. Het is evenzeer historisch, neen historischer, dan Nissan die met héél veel tamtam onlangs aankondigde dat ze volgend jaar - 2015 - met een "uitzonderlijke LMP1" naar de 24 Uren van Le Mans komen om te winnen ! Hopelijk rijdt die dan anders dan de "Zero Emission On Demand" (ZEOD RC nummer "0").
Audi daarentegen is de 82ste editie sereen, zéér bescheiden, tegemoet getreden. Dr. Ullrich heeft een hekel aan "gedoe". Zoals dat van Nissan dat meteen een flinke elektrische dreun krijgt t.a.v. zijn (-overigens knappe) puur elektrische LEAF. Le Mans is technisch historisch geweest. De Hybride-wagens hebben opnieuw gewonnen. Die auto's, die concepten, zullen in het dagelijks verkeer de brug slaan naar puur elektrisch rijden. Maar niet in Le Mans. Daar heeft diesel het sinds 2006 ook opnieuw gewonnen van benzine. Insiders voorspellen voor 2015 opnieuw een match Japan - Duitsland.
Dat de Japanners in godsnaam geen harakiri gaan plegen, maar eerder eens gaan praten met Mazda die met een 787B met roterende motor als eerste en nog enige de 24 Uren van Le Mans won in 1991. Natuurlijk is die benzinemotor (geërfd van Felix Wankel) vandaag een achterhaald gegeven in La Sarthe. Het brandstofverbruik oversteeg het bierverbruik in La Sarthe. Dus is dat geschiedenis en verleden tijd. Maar tot vandaag kon geen enkel Japans merk die prestatie overdoen.
In 2015 zal er weer een hybridwagen winnen. Nu Alon Musk zijn Tesla-technologie aan iedereen vrij geeft, kan men best eens een onderhoud met hem vragen in Californië. Voor Musk is de elektrische auto al te simpel. Hij "speelt" nu met herbruikbare ruimtestations die door middel van raketten weer op aarde kunnen landen met de preciese van een helikopter. In Le Mans hebben ze "raketauto's nodig. Proficiat Audi, Toyota en Porsche en Rebellion. Deze merken overstegen het "mediocre" en deden de "prutsers op de baan, veel te veel", vergeten.(Walter Rombauts)
De Japanner Sazuki Nakajima heeft met 3'22"789 de pole behouden in de derde avondsessie voor de 24 Uren van Le Mans. Dat is een marketing-gegeven maar zeker geen waarborg voor een zege in de etmaalrace die zaterdag om 15 uur door Fernando Alonso op gang wordt geflitst. Porsche en Audi kijken het niet echt met lede ogen aan. Dat komt omdat het laatste halfuur de training lam werd gelegd door de dit jaar ingevoerde "slow zone" (in plaats van een safety car als men wil). De coureurs mogen dan 60 km/h rijden...Door in aantal niet meer bij te houden crashes werd geduerende de jongste twee dagen de "slow zone" mateloos toegepast. Ware het niet dat er in die harde klappen op vangrails en betonmuren ook ervaren piloten waren betrokken, men zou de organiserende "Automobile Club de l'Ouest" (ACO) bijna aanraden eens in onze Belgische Puurs bij Mike Van Hooydonk een cursus wagenbeheersing op voorhand te gaan volgen...
Le Mans 2014 begint wezenlijk chaotisch. Wat er in het hoofd van een super-evenwichtige Mark Webber (komende van Red Bull F1 naar Porsche 919 Hybrid LMP1) moet omgaan weet geen mens. Maar toeval wil dat de lichaamstaal, inzonder de gelaatstrekken, van de Australiër me door de jaren goed bekend zijn, enige ongerustheid verraden. Niet over de Porsche nummer 20 die hij rijdt, maar over de cocktail van piloten met weinig ervaring en degenen die ook bij nacht en ontij (normaal regent het deze editie niet) hun bolide in de bochten op die ene smalle ideale lijn kunnen dwingen en houden...
Verkeerdelijk schreef ondergetekende vorige week een topsnelheid toe aan de bolides van 370 km/h aan het eind van Les Hunaudières. Net voor ze Mulsanne induikelen aan 70 km/h...In concreto is de maximumsnelheid op dat fascinerende punt van het 13,629 km lange tracé zo'n 325 à 330 km/h voor de snelsten. Bruutweg gezegd, het schuim is daarmee van het bier... Als straks de Nissan Nismo ZEOD RC (Zero Emission On Demand) in het opzet zou slagen om één ronde kompleet puur elektrisch af te leggen is dat een historische gebeurtenis in het feeërieke La Sarthe, nabij "Les Ardennes Mancelles". Net zoals een Japanse auto op pole-position ook de eerste keer is. Maar winnen zoals Mazda in 1991 met de 787B rotary-engine deed is nog een andere opdracht.
Le Mans 2014 brengt inderdaad de - technische - toekomst op de piste. Audi zoekt een dertiende zege, Porsche een zeventiende...en Toyota een eerste. De specifieke eigenschappen van de drie industriegiganten zijn de volgende: Toyota razendsnel maar een onbeantwoordde vraag over duurzaamheid gedurende een etmaal. Audi robuustheid troef, ervaring zat, maar door het gewijzigde ACO-reglement met de diesel niet meer superieur aan de benzinemotoren. Porsche is met de 919 Hybrid een zogenaamde nieuwkomer, maar is engineeringsgewijs zo pienter dat ze - net als Toyota met een benzinemotor - wel eens voor een zoveelste verrassing kan zorgen.
Als straks de Nissan Nismo ZEOD RC puur elektrisch rijdt, de "slow zone's" bitsige duels lamleggen en in de nabije toekomst misschien Google (-grapje) met een racewagen zonder bestuurder naar "Le Pays de la Loire" komt, dan zitten we weer bij de Scalextric die in de eerste helft van de zestiger jaren van vorige eeuw miljoenen kinderen begeesterde. Toeschouwers kunnen met een stick een auto beïnvloeden...vanaf hun plaats rondom het circuit, of vanaf thuis op hun tablet. Game-producenten zullen wel zo knap zijn de trillingen van de banden op de curbstone's in te bouwen...Autosport wordt "afstandbediend". De magie en de symboliek van de coureur (de matador) die de stier (de bolide) die hem wil doden moet beheersen en overwinnen zal verdwenen zijn.
Omdat de fascinerende techniek van geven en nemen van energie om tot prestaties te komen - terecht - zal overheersen. Er wacht de FIA en de ACO een loodzware opdracht: klaarheid scheppen in de aangewende technieken opdat toeschouwers zouden kunnen inzien waarom wat op de baan gebeurt. Om te beginnen al over een "battery" of een "supercapacitator". In mensentaal, een batterij of een condensator. Beiden zijn hebben een hemelsbreed verschil in eigenschappen. Een batterij kan relatief lang elektrische energie opslaan, een condensator kan meer opslaan maar minder lang "vasthouden" alvorens de energie weer te "lossen". Al onze oude kratten van na WO II hadden een condensator in het ontstekingsysteem... Niet meer te vergelijken met wat in de racerij kan worden toegepast, net zo min als een magnetisch geladen vliegwiel elektrische energie kan vasthouden...
Daarmee begint nu eigenlijk het echte nieuwe tijdperk van de hoogste autosportdiscipline: in Le Mans. Té lang leven kan, zoals u kunt opmerken, ook niet goed zijn. Alzheimer kan daaraan een eind maken, maar heeft dan weer Brel tegen die zong "men vergeet niets of niets, men past zich aan, da's al". Op Le Mans 2014 heeft vergetelheid geen vat. Het wordt een editie, de 82ste, die in het geheugen zal gegrifd blijven als het jaar waarin de industrie aan een nieuwe "corrida" begint. Voor minstens nog een eeuw, na een eeuw sukkelen met onze geliefde "auto". Terug zoeken naar de elektrische bron waarmee de autoindustrie startte. Tot een zekere Edwin Drake in op 27 augustus 1859 in Titusville in Texas op maar 21 meter diepte in de grond aardolie vond. Die vervuilt en geraakt bovendien ooit uitgeput. Le Mans zal die mijlpaal van "Leven zonder Olie" overleven.(Walter Rombauts)
Dr. Ullrich van Audi bevestigde tijdens de avondtraining dat Loïc Duval morgen zal rijden en dat de Audi nummer 1 raceklaar zal zijn. Het mirakel van vorig jaar herhaalt zich dus. Eigenlijk nog straffer, want de mecaniciens beginnen nu een nachtje een mogelijke winnende wagen vanaf nul weer op te bouwen. Opluchting. Hartley plaatste de nieuwe Porsche 919 Hybrid, samen met een sublieme Mark Webber, in een voorlopige "breekbare" pole-position (3'23"157) in deze vrije trainingen die een half uur eerder afgebroken werden. Dat kwam omdat een Aston Martin de vangrails aan diggelen reed en zonder vangrails is het verboden te racen.
Het spectaculaire nieuws dat Duval zou rijden werd nogal snel in vraag gesteld toen werd ontdekt dat Audi Marc Gené had gebeld om "as soon as possible" naar Le Mans te komen. Voor alle zekerheid ter vervanging van Loïc Duval. Want de medici achtten de klap die Duval te verwerken kreeg - in G-krachten gezien - zo letterlijk en figuurlijk schokkend dat het niet mogelijk is dat op die korte tijd geestelijk te verwerken. Dus een welles-nietes-spelletje, dat Marc Gené op de baan zal brengen en Loïc Duval in een zitje in de pits naast de baan. Hoe dan ook, het is allemaal in een waas gehuld, en echte autocoureurs kunnen tegen een stootje. Dus je weet maar nooit hoe dit verhaaltje zal evolueren.
De schrille tegenstelling tussen de echte autocoureurs en de fortuinlijke avonturiers die "ook eens in de 24 Uren van Le Mans" willen rijden, wordt pijnlijk duidelijk. Ze rijden in de weg, botsen overal op en verstoren het purisme tussen de puur industriële confrontatie tussen de vindingrijkheid van Audi, Porsche en Toyota. De ZEOD van Nissan Nismo (Zero Emission On Demand) bakte er ook al niet veel van en voor het grote publiek is het enkel een attractie zonder dat het kan begrijpen wat er de essentie van is. De wedstrijd wordt onvoorspelbaar. Audi lijkt een olifantenhuid te hebben, soliditeit straalt er vanaf. Porsche is voorzichtig met de 919 Hybrid en Toyota met de FS 040 Hybrid - winnaars van Silverstone en Spa in het WEC-kader - is kanshebber om de Mazda 787B als winnaar van 1991 op te volgen.
Maar toen snelle jongen Stéphane Sarrazin aan de Dunlopbrug gewoon stilviel met zo'n Toyota bleek hoe de toptechniek bijna eerder in de porceleinkast thuis hoort dan oerendsnel over "La Sarthe" te razen. Hoewel Toyota niets te verwijten is. Het merk, met harteklop in het Japanse Nagoya (waar in de tuin van het hoofdkwartier een...manneke pis staat) heeft met de Prius pionierswerk verricht op de wereldmarkt. Toyota heeft iedere concurrent de weg gewezen.
Eerst simpel naar hybride en daarna de techniek van interactie tussen verbrandings- en elektromotoren laten kopiëren om (als principe) te integreren in de F1 (KERS) en dit jaar (ERS) in de nieuwe F1. Porsche pikte direct in op het "Energy Recovery System" dat niet alleen vertragingsenergie in elektrische energie naar een watergekoelde batterij stuurt, maar ook energie recupereert uit de hitte die een uitlaat uitademt. De 24 Uren van Le Mans 2014 zal in de geschiedenisboeken staan als de 82ste editie die een omwenteling in de autobouw inluidt.
Google zet met de geheel automatische zelfrijdende auto in op absolute veiligheid in het verkeer. Daarmee wordt de emotionaliteit rond de auto weggenomen en meteen duidelijk de lijn getrokken tussen mobiliteit en autosport. Op de openbare weg is er geen plaats meer voor autosport. Die hoort thuis in welomlijnde kaders van de FIA-disciplines. In Le Mans is er de aanwezigheid van de onvolmaakte mens die zich meet met kwetsbaar technisch emotioneel vernuft. Tussen zuipende, braadworstwretende toeschouwers, die tegen dat het licht van de kermis de nacht vult al ladderzat zijn, de striptenten vullen en voor geen geld van de wereld kunnen vertellen wat de stand op de piste is.
Pas als omstreeks 4 uur 's ochtends het ochtendgloren de coureurs hun ogen doet dichtnijpen en als het echt dag wordt "La Maine" - regionale krant in La Sarthe - de stand, de ongevallen en de opgaves verkoopt, wordt de massa weer naar het asfalt gelokt. Loopt de tribune van de Dunlopbrug weer vol. De auto's klinken dan ook al anders. Vermoeid, piloten worden tot voorzichtigheid aangemaand teneinde de meet te halen na ongeveer van Parijs naar New York te hebben gereden (plusminus 5000 km). Audi, Porsche of Toyota ?
De massa zal het een zorg wezen. De industrie helemaal niet. Le Mans 2014, nooit eerder gezien, met uitzondering van de editie 1969 toen Jacky Ickx met die logge Ford GT40 het van Hans Hermann met de lichte Porsche 917 met 100 meter won. Stel dat zoiets volgend weekend weer die richting uitgaat ? Maar ook zonder zo'n thriller zijn de winnaars opgetekend in een historische editie van de ACO. Alleen jammer dat Peugeot mankeert, maar ja dat is de verschrikkelijke tol van de crisis. Dan is een budget voor Le Mans te zwaar. In 2011 moest "de Leeuw van Sochaux" passen. Zelfs hun concurrenten hebben dat betreurd. Morgenavond vanaf 19 uur kwalificaties die tellen voor de startorde. Tot middernacht. Mét Loïc Duval en de Audi R18 e-tron quattro als eerste wonderbaarlijke heropstanding.(wr)
Op zondag 9 juni 2013 crashte de Fransman Loïc Duval tijdens de testdag voor de 24 Uren van Le Mans. Dat gebeurde in de ochtend na 11 uur en vond plaats bij het ingaan van de rechtse bocht die naar de rechte lijn van Les Hunaudières leidt. De auto was héél erg beschadigd maar Loïc Duval kwam er heelhuids uit. Net zoals vandaag in de Porsche-bocht waar de Audi R18 e-tron Quattro LMP1 voeling met de grond lostte en met zijn dak op de muur terecht kwam. Dat Loïc zo vroeg in de vrije training (er was precies 1 uur en 6 minuten gereden) een supertijd wilde neerzetten - net als vorig jaar zo vroegtijdig - is voor iedere gelouterde autocoureur een raadsel. Dr. Ullrich, baas van het Audi-team, zei het niet, maar in zijn hoofd moet de herhaling van wat vorig jaar is gebeurd toch ook weer voor de geest komen.
Vorig jaar werd de gecrashte auto naar de pits gebracht. De mecaniciens verrichtten een wonder: de Audi reed een half uur voor het afsluiten van de testdag (18.00 uur) weer de 13,629 km lange circuit op. Met...Loïc Duval aan het stuur. Iedereen was opgelucht. Vooral bij Audi en Tom Kristensen (47), negenvoudig winnaar, wist op dat moment dat mede ook "zijn" auto niet in het niet verdween. Vijf minuten voor het afvlaggen van de testdag liet Loïc Duval met 3'22"583 de snelste tijd van de trainingsdag door de chrono's vastleggen... 's. Daarbij alle chrono's verpulverend. 's Morgens vervloekt om zijn onstuimigheid, 's avonds "king of the day". Als kers op de taart won Alan McNish-Loïc Duval-Tom Kristensen de wedstrijd op 22 en 23 juni 2013 !!!
Vandaag is het vraagteken groter dan vorig jaar of de auto nummer 1 op tijd zal worden vervangen door een nieuwe. De box van de Audi nummer 1 ging dicht en dat is symbolisch een slecht teken. De vraag die niemand openlijk durft stellen is dat uitgerekend Tom Kristensen is blijven geloven in Loïc Duval als ploegmaat. Vandaag zit de snelste Toyota FS 040 Hybrid - op anderhalf uur voor het afvlaggen - aan 3'23"0. Dat is al heel snel en het ligt binnen de verwachtingen dat Duval's tijd van vorig jaar zal worden gebroken. Het is intrigerend om de evolutie te zien wat Audi gaat proberen om vooral de Deen Tom Kristensen aan de start te brengen.
Dat Loïc Duval zelf nog zal rijden is niet uitgesloten. Na een grondige check-up, en op voorwaarde dat geen verdere complicaties worden vastegsteld, is de Fransman zo verbeten dat verder deelnemen niet is uit te sluiten. Het zal af te wachten zijn of Audi een "nummer 1" nog in de rekken heeft liggen, of mirakuleus wat van de auto rest weer rijbaar maakt. Dat zal afhangen of het chassis zelf - dat 7 ton impact kan verwerken - zelf is beschadigd. En aangezien het dak van de Audi door de muur werd afgescheurd, is er kans dat de "overlevingscel" niet is verwrongen. Dan is er een waterkans. Loïc Duval's hoofd zelf leek - aan de helm te zien - niet geraakt. Je bent met de helm geboren of niet.(wr)
WAAROM PORSCHE EN AUDI TEGEN EKAAR KUNNEN RIJDEN IN LE MANS
Porsche heeft zestien keer de 24 Uren van Le Mans gewonnen. Audi twaalf keer. Beiden resorteren onder het VW-concern en sinds 2011 is er flinke discussie in de Raad van Beheer. Met name over het feit dat het ondenkbaar was dat Audi en Porsche, twee zustermerken, elkaar frontaal zouden kunnen aanvallen in de hoogst technologische, industriële konfrontatie van het jaar. Maar nadat Wendelin Wiedeking was opgestapt en zijn Matthias zijn opvolger werd zijn opvolger werd bij Porsche, was de tijd rijp om terug te keren naar het hoogste autosportniveau. Vooral omdat ook Wolfgang Hatz ook weerkeerde en hoofd van R1D werd, plus verantwoordelijke van de sportactiviteiten. Maar Audi domineerde de 24 Uren van Le Mans en dus opperde de Beheerraad dat Porsche beter kon terugkeren naar de Formule 1.
Nu had Porsche nog slechte herinneringen aan de Fomule 1. Vooral de periode 1989 à 1993 met de V12 in de Footwork, vermeerderd met de fiasco van de 500 Mijlen van Indianapolis, deed de twijfel rijzen. "Bovendien is Le Mans een beetje onze tweede thuis", voegde Hatz er nog aan toe. Na lang palaveren, over en weer argumenten - met in alle zekerheid Ferdinand Piëch als vaderlijke scheidsrechter op de achtergrond - kwam de Beheerraad tot een oplossing. De twee merken, Audi en Porsche, konden "ongehinderd" samen in dezelfde wedstrijd rijden op voorwaarde dat ieder een andere techniek gebruikte. Audi Hybrid met een dieselmotor als krachtbron, Porsche met een benzinemotor als aandrijfkracht, maar ook Hybrid. Zo ontstond de "919 Hybrid" die tijdens de testdag van Le Mans op 1 juni j.l. aantoonde dat hij zowel Audi als Toyota waard is. Hoewel Toyota aanspraak maakte op de twee snelste chrono's.(wr)
Onlangs overleed drievoudig Australisch wereldkampioen Jack Brabham op 84-jarige leeftijd. Vandaag brengt een 24-jarige "nieuwkomer" Daniël Riiciardo hulde aan die grote mijnheer als mens en coureur door met een Red Bull RB10-Renault de GP van Australië te winnen. Daarmee doet hij na wat Jack Brabham in 1977 deed. Nico Rosberg werd bij "verrassing" gepakt door Ricciardo. De laatste tien ronden waren de spannendste van gelijk welke race dit seizoen. De verbeten strijd tussen Nico Rosberg en ploegmaat Lewis Hamilton is voor mens en machine zo slopend geweest, dat Nico Rosberg moe en geplaagd door al even vermoeide remmen, de aanval van de Australiër niet meer kon afslaan. Waar Hamilton te vinden is ? Wellicht al in zijn hotel. Hij reed zich bijna letterlijk en figuurlijk de vernieling in, toen hij een Felipe Mass-uit-de-grote dagen voorbij wilde met een dwaas en voortijdig maneuver...
Nico Rosberg blijft natuurlijk leider in de voorlopige stand om de wereldtitel met 140 punten voor Hamilton met 118. Door de impulsiviteit van Lewis Hamilton spat de sterdroom van Mercedes als een zeepbel uit elkaar. Alle GP's van het seizoen winnen is door Daniël Ricciardo en Red Bull-Renault verijdeld. Zelfs Sebastien Vettel stond, duidelijk tevreden, op het derde trapje van het podium. Hij zal dit jaar geen vijfde wereldtitel kunnen bijschrijven op zijn indrukwekkend palmares. Wereldkampioen - met nog 12 GP's te gaan - wordt volgens de logica de Duitser Nico Rosberg.
Ook al ontketent Lewis Hamilton in de komende GP's aarbevingen op wielen, zijn hebzucht zal hem verder afstraffen. Nico Rosberg zal van zijn vader Kéké ongetwijfeld toegefluistert krijgen dat hij "in een zetel" naar zijn eerste wereldtitel kan rijden. Perez, even zicht op een zege, en die sterke Massa, knalden op het laatst in vierde en vijfde positie nog als biljartballen op de vangrails. Alonso, Räikkönen en Ferrari gingen volledig de mist in. De Spanjaard Fernando Alonso geeft volgende zaterdag de start van de 82ste 24 Uren van Le Mans.
Hij zal met pijn in het hart Mark Webber - die de F1 stopte - in de nieuwe Porsche 919 Hybrid naar een tweede leven zien rijden. Los van de F1, nu al kompleet bedwelmd door Le Mans. Audi, Porsche en Toyota, drie giganten nemen het met uiteenlopende hybridetechnieken tegen elkaar op. Hoe twee zustermerken (Audi en Porsche) als "rivalen" in Le Mans zij aan zij kunnen rijden, vertel ik morgen. Een opmerkelijk verhaaltje.(Walter Rombauts)
ROSBERG BEWIJST MET POLE IN CANADA DAT MONACO GEEN TOEVAL WAS
Nico Rosberg heeft met Mercedes met enkele duizendsten van een seconde de pole-position afgesnoept van ploegmaat Lewis Hamilton. De Brit domineerde de tweede en derde vrije oefeningen, maar in de ultieme kwalificatie won de Duitser het pleit. Een verrassing kwam er toch ook wel van Sebastien Vettel die de derde tijd voor zich liet opschrijven. Of dat een heropstanding is van de viervoudige wereldkampioen met de Red Bull RB10 is geen zekerheid. De wereldtitel kan hij vergeten. Maar wat hij sinds kort heeft beloofd, met name dat hij de Mercedessen op de hielen zou zitten, heeft hij in deze kwalifiaties wel waargemaakt.
Drama, zoals het onlosmakelijk bij Ferrari hoort, is er wel voor die goeie sloeber Fernando Alonso. Hij reed de snelste chrono in de eerste vrije oefeningen. Daardoor kondigde de GP van Canada zich beloftevol aan. Ook voor Kimi Räikkönen lagen de kaarten gunstiger. Maar uiteindelijk start hij "anoniem" in het middenveld. Zowel Alonso als Räikkönen behoren tot de beste autocoureurs. Aan hen kan het niet liggen dat Ferrari op het niveau van Williams en Mc Laren blijft hangen. Ferrari zal eens in eigen boezem moeten kijken. De technici krijgen de auto's niet gesmeerd.
Het is morgen uitkijken of Sebastien Vettel voeling kan blijven houden met Rosberg en Hamilton. Want de Mercedes, die de meeste winterkilometers trainde, blijkt toch met kop en nek bovende anderen uitsteken. Nochtans maakt men evengoed gebruik van hetzelfde motorconcept. V6 Turbo met zelfde "Energy Recovery System" en verdere tecnische aspecten zijn reglementair gebonden zoals voor iedereen. De bal zit in het kamp van de doorgedreven afstellingen die de coureurs van de ingenieurs afdwingen. Zoals Vettel helemaal op het laatst in de pits zijn eisen stelde en de Red Bull RB10-Renault op de derde startplaats pinde.(wr)
Fernando Alonso heeft de eerste vrije trainingen voor de GP van Canada naar zijn hand gezet. Als steengoed coureur lijkt dat logisch, maar met de Ferrari T14 is het dat niet. De Spanjaard moet voor iedere noodzakelijke wijziging ten goede met de vuist op tafel slaan. Ploegmaat Kimi "Iceman" Räikkönen doet dat niet. Hij laat het allemaal over zich gaan. Hij weet dat zijn seizoen naar de knoppen is, leest met innerlijke geamuseerdheid in de pers dat Ferrari teveel in hem heeft geïnvesteerd en hem beter opnieuw zou laten gaan. Hij legt de kranten, de magazines opzij, luistert naar het gewauwel van de cocktail van ingenieurs, zijn ploegmaat Fernando en nu en dan kijkt hij wat cynisch naar de nieuwe baas Mattiaci die Domenicali vervangt. Beslist door Luca di Montezemolo, Ferrari-dictator (-geworden, vroeger nooit zo bitsig geweest)
In de tweede vrije trainining namen Hamilton en Rosberg in die volgorde de "honneurs" voor Mercedes waar. Er waren geen zichtbare wrijvingen tussen de heren. Tussen viervoudig wereldkampioen Sebastien Vettel en zijn ploegmaat Daniël Riccardo reden een beetje als figuranten rond. Vettel viel zelfs in panne, raakte nadien toch in de pits. De Red Bull's leken wat ontredderd. Tot Vettel zich supersoft liet aanschroeven, zich razend kwaad maakte in de pits, alvorens als een bliksem terug de de baan op te vliegen: resultaat van de woede én de supersoftrubbers werd de derde tijd.
Die chronostand was lang in handen van...Kimi Räikkönen die met de Ferrari zijn ploegmaat Fernando Alonso achter zich hield. Kimi's ontslag is niet voor direct. Hij moet zich in de mobilhome de affronten aan zijn adres op het terrein recht te zetten. De Fin is koel in de omgang, maar in zijn binnenste stroomt de lava als in de Hekla op Ijsland. Geef hem een perfecte auto, laat de "amateurs" hem niet meer aanrijden, en Kimi stormt naar podiums. Wat die "amateurs" betreft, moet men stilaan gaan geloven dat we teruggaan naar de historische woorden van Enzo Ferrari: "Er zijn minder dan dertig coureurs in staat om een Formule 1 te besturen. Minder dan zes onder hen zijn in staat om wereldkampioen te worden."
Na 64 jaar Formule 1 zijn die woorden achterhaald. Binnen de eerste tien in zo'n vrije training als vandaag zien we vijf wereldkampioenen: Alonso...Räikkönen, Vettel, Button, Hamilton. Maar buiten kwajongen Vettel zijn het allemaal tanende namen. Er is een tijd van komen en een tijd van gaan. Die ijzeren natuurwet is onveranderd maar menselijk moeilijk te aanvaarden. Beste voorbeeld is de zevenvoudige wereldkampioen Michaël Schumacher. Zijn come-back heeft Mercedes publicitair gigantisch veel opgebracht. Michaël heeft er niets van gebakken, wat niet belet dat geen enkel mens - de naam waardig - hem het lot toewenstte dat hij op zijn vijfenveertigste ondergaat.
Jenson Button is met de Brawn GP wereldkampioen geworden omdat de grootmeester van de engineering vrijheid had (vanwege Mercedes) eens een wagen te bouwen, geheel in overeenstemming met zijn dromen. Na het succes is Jenson Button - met respect - nooit meer dezelfde klasbak geweest. Die rol probeert nu Räikkkönen van zich af te wentelen. In concreto is dat ook de frustratie van Fernando Alonso. Hij werd met Renault wereldkampioen in 2005 en 2006. Rond zijn tweede titel hangt een vervelende situatie in Singapore.
Aan de leiding rijdend, maar niet buiten schot voor de tegenstanders, droeg Flavio Briatore zoon Nelson Piquet op in zijn Renault speciaal crashen tegen de muur opdat de Safety Car op de baan zou komen en zo Alonso laten winnen onder SC. In de GP van Monaco - waar de pole van cruciaal belang is - plaatste Michaël Schumacher na zijn snelste tijd zijn Ferrari in de vangrails in "La Rascasse". De Safety Car kwam op de baan en Fernando Alonso kon geen snellere tijd meer rijden...Uitgerekend zo'n situatie maakte dit jaar (2014) Hamilton in Monaco zo razend omdat volgens hem Rosberg met opzet de uitloopstrook voor Mirabeau had "misbruikt" om een gele vlag uit te lokken. De beelden waren zo subtiel dat Nico Rosberg zijn "pole" niet werd afgepakt.
Morgen zijn er de derde vrije trainingen voor de GP van Canada. De "kwalificatie" voor de "pole" is anders dan in de vorige zes races. Op het "Circuit Gilles Villeneuve" kunnen de parameters van auto én omloop zo uiteenlopend worden toegepast, dat een pronostiek maken onmogelijk is. De zorg van Mercedes is dit jaar alle GP's winnen. Het zou een unicum zijn in de F1. Hamilton's zorg is Rosberg weer van de spits voor de wereldtitel halen. Teambaas Toto Wolff grootste nachtmerrie is dat beiden in de race een botsing zouden maken. Zoals Webber en Vettel in 2010 in Turkije. Gelukkig is er Niki Lauda, wiens persoonlijkheid discipline kan afdwingen van Lewis Hamilton en Nico Rosberg. Hoewel - het is nog gezegd - de Duitser verstand laat voorgaan op emoties. "Hoewel", zegde hij gisteren zelf op een persconferentie, "dat in de race, in het vuur van de strijd, dat niet altijd gemakkelijk is. Vooral omdat het om de wereldtitel gaat tussen ons beiden." Geen dreiging. Gewoon een vaststelling. Montréal bruist ervan. (Walter Rombauts)
GP VAN CANADA BRENGT PILOOT EN AUTO IN SLINGERBEWEGING
Zondag 8 juni a.s. wordt de GP van Canada Formule 1 gereden. Dat is de zevende race om het Wereldkampioenschap Formule 1 2014. Het "Circuit Gilles Villeneuve" is sinds 1978 in gebruik en is 4,361 km lang. Het is gelegen op het "Ile Notre Dame" naast de Saint-Lawrence-rivier waarop ieder jaar de mecaniciens van de verschillende teams met veel jolijt een roeibootrace houden. De omloop is een klassieker en bevat twee extremen, afgezien van een glad en relatief smal tracé. De "extremen" zijn twee lange, snelle rechte lijnen en twee verraderlijke bochten. Eén echte haarspeldbocht, en na de start al omzeggens direct een flessenhals met de "Senna-bocht" waarin vaak ook al direct auto's in elkaar haken. Voor de ingenieurs is de opdracht tweeledig: hoge snelheid in de rechte lijnen, perfect afremmen voor de haarspeld, goede balans over de rest van het tracé. Simpel gezegd, moeilijk waargemaakt.
Rond de GP van Canada zijn een paar nota's te maken. In het jaar 1982 verongelukte de Canadees Gilles Villeneuve in een Ferrari tijdens de zaterdagkwalificaties voor de GP van België in Zolder. De ongewilde en onbedoelde rol van Jochen Mass in dit drama laten we in het midden. In de GP van Canada van datzelfde jaar blokkeerde de Ferrari van Didier Pironi - die de pole reed - op de startgrid. Riccardo Paletti die met zijn Osella-Ford vanaf de laatste rij vertrok, accelereerde ten volle, zag de stilstaande Ferrari niet, en reed er zich op te pletter. Op slag dood. De race werd stilgelegd en nadien herstart. Nelson Piquet won er met de Brabham-BMW Turbo.
Waarom worden zowel auto als piloot in Canada in een slingerbeweging gebracht ? Het antwoord is simpel. Letterlijk alle aspecten die in de techniekknoop die een F1-auto is komen aan bod. De rechte lijnen zijn een aerodynamische uitdaging, ook een hybride-vraagtstuk, want wie veel extra energie "afroept" van de batterij, riskeert op een ander punt met onvoldoende vermogen zich te zien voorbijrijden. Het "Circuit Gilles Villeneuve" is geen Parijs-Roubaix, maar ook geen biljartbal. De afvering en demping van de auto die mee de wegligging van de auto bepalen spelen een grote rol. De remmen om vanaf topsnelheid traag de haarspeldbocht in te duikelen en er met maximum turbodruk weer uit te accelereren. Piloot en bolide slingeren van het ene uiterste in het andere. En vooral die chicane op de rechte lijn naar die haarpin is verraderlijk. Je moet hem goed inschatten omdat hij optisch een bedrieglijke snelheidsbreker is. Michaël Schumacher, Jacques Villeneuve en Damon Hill (drie wereldkampioenen) mispakten er zich aan. Daarom kreeg die chicane de bijnaam "The Wall of Champions".
Nico Rosberg (Mercedes) voert de voorlopige stand om het WK aan met 122 punten, voor zijn ploegmaat Lewis Hamilton met 118 eenheden. Beiden zijn door teambaas samen al op het matje geroepen voor een hersenspoeling. Dat ze kost wat kost hun apenkuren op de piste moeten laten. In geen geval een crash onder hun beiden voorkomen. Fernando Alonso, die derde staat in de stand, kan dat vanaf zijn knusse Ferrari-zitje "rustig" aanzien. Hij zit voor een duel Rosberg-Hamilton op de eerste rij. Op voorwaarde dat hij die verrassend snelle Daniël Riccardo (Red Bull RB10-Renault) en gedeprimeerde viervoudig wereldkampioen Sebastien Vettel (idem) als vliegen van zich af kan meppen. Ferrari-ridder Kimi Räikkönen wil de tegenslag van dit voorseizoen van zich afschudden en Romain Grandjean (Lotus-Renault) voelt de tijd rijp om te stunten. Het Canadese circuit ligt hem daarvoor. Want dat is zo aantrekkelijk aan Canada, net als het land zijn burgers, laat het circuit toe iedereen in vrijheid zijn rijstijl ten volle te demonstreren. Met de slingerbeweging van een pendelklok, eeuwig tussen twee uitersten. Begin GP van Canada vrijdag 6 juni met de eerste vrije trainingen. (Walter Rombauts)
MET DE FORMULE E VINDT FIA HET WARM WATER WEER UIT
Fernando Alonso komt op 14 juni 2014 de "24 Uren van Le Mans" op gang flitsen. Daarvoor moet de wereldkampioen F1 van 2005 en 2006 volgend weekeinde nog de GP van Canada rijden met de Ferrari T14. Wat anders kon hij antwoorden op de vraag of hij optimist is, met de woorden "ik maak me sterk dat een podium binnen bereik ligt en dat we aansluiting krijgen met Red Bull en het dominerende Mercedes". Goeie vent die Fernando, nog betere autocoureur overigens. Le Mans suddert onder de hybridespanning, hotels zitten proppensvol tot in een straal van meer dan 100 km van wat ooit een klein provinciestadje was met 100.000 inwoners. Gemoedelijk, historisch groot, nu industrieel rijk.
We laten het Mekka van de hoogtechnologische autosport even rusten, fixeren ons een wijl op Montréal in Canada waar volgend weekeinde op het eiland Ile Notre Dame, daarna Circuit Gilles Villeneuve geheten, het WK Formule 1 verder gaat. Hamilton zal trachten zijn ploegmaat Rosberg weer van de leidersplaats in de WK-stand te stoten. Maar deze bijdrage gaat over iets héél anders. Over vijgen na Pasen vanwege de "Fédération Internationale de l'Automobile" (FIA) die zowaar met de Formule E (elektrische éénzitterracen) het warm water opnieuw heeft uitgevonden. Ongeziene arrogantie ten top. Minstens dertig jaar te laat, om niet te zeggen meer dan...100 jaar te laat. Na een eeuw wakker worden is als uit de volledige narcose komen na een zware operatie. Het gaat dan spoken, het raaskallen begint, schrikbewegingen gaan het pad effenen om weer met beide voeten op de grond te komen. Formule E, geen lachertje, maar zoals ineengegoten bijna een kermis-attractie.
We zullen het braafjes houden. In de oertijd van de automobieljournalistiek, toen er in de kranten nauwelijks iets verscheen over autosport, was het ten strengste verboden in de ik-vorm te schrijven. Dat was arrogant. Vandaag begint alles met "ik". Daarom ga ik een uitzondering maken en tegenover de FIA eens in de "ik-vorm" formuleren. In 2012 ontstond binnen de FIA de belangstelling een kampioenschap met puur elektrische éénzitters te organiseren dat "het hoogst gekwalificeerde kampioenschap met EV's moet zijn". Een elektrisch Formule 1...WK ??? Wie weet ? Er zijn wereldwijd tien races gepland met 20 coureurs en...40 auto's. Iedere manche duurt 45' en er zijn twee pitstops voorzien. De batterijen komen van Williams in samenwerking met Spark Racing Technology en de elektromotoren van Mc Laren...De chassis' zijn van Dallara en om het gezever kort te houden is het Renault die tijdens het startjaar de drijvende kracht achter de schermen zal zijn.
Achttien jaar geleden (1996) woonde ik geregeld dergelijke races bij in Amerika. Daar was zo'n kampioenschap al gemeengoed, met die nuance dat de met F3 te vergelijken éénzitters in elkaar gedacht werden door universiteiten. De FIA had toen nog niet in de verste verte benul van het bestaan van die kampioenschappen. De auto's haalden een topsnelheid van 170 km/h, en accelereerden evengoed als die van de FIA in 3" van 0 naar 100 km/h. Een koud kunstje als men in herinnering brengt dat een elektromotor vanaf zijn eerste omwenteling zijn maximum koppel aflevert. Ik heb Lynn St. James en Marc Schonkert leren kennen in die Amerikaanse races en met hen vele babbels mogen hebben. Lynn St.james - ooit in de 500 Mijlen van Indianapolis actief - wist me te vertellen dat racen met elektro-auto's het beheersen van de - batterij - energie de essentie is. De huidige Formule 1 neigt ook naar die kant en de hybride-auto's in Le Mans kantelen ook naar energiecontrole. De piloten kunnen niet zomaar dwaas op de gasplank trappen, want dat wordt zwaar afgestraft.
Nog steeds in Amerika was er een pitstop als de batterijen (lood-acide nog) leeg waren. De tweemaal twaalf (aan iedere kant twaalf) werden door mecaniciens vervangen en de auto ging terug de baan op. Wie het juiste evenwicht tussen balletdansen op de potentiometer vond en de aangehouden snelheid, won meestal de race. Er was geen lawaai, en dus ook geen publiek. De FIA-auto's zouden 80 dB aan geluid produceren, 10 dB minder dan de gemiddelde personenwagen. Ik heb nu geen verklaring hoe dat komt. Michelin die slickx heeft ontwikkeld voor de Formule E zit er voor iets tussen. Maar ik mis op dit moment daarvan de essentie.
In het Formule E-kampioenschap zijn er ook pitstops. Als de batterijen plat zijn stopt de coureur met wagen A aan de pits, springt uit de auto en loopt 100 meter verder naar wagen B die hem opwacht met volle batterijen...De race gaat dan voort en zo zijn er 40 auto's die deelnemen aan de kermiscarrousel. Iemand wint, iemand wordt kampioen en verder wordt er niets nuttigs bewezen. Minder "energie-management" vanwege de coureur. Omdat alle races in steden worden gereden zal de GP van Monaco op 9 mei 2015 als hoogtepunt worden ervaren. Het zal moeilijk zijn om de race-techniek aan het grote publiek uit te leggen. Hoe breng je visueel "energiemanagement" over ? Ik doe een poging. Met de Nissan LEAF, de onderschatte puur elektrische auto van de partner van Renault, vertrok ik met een volle batterij die een autonomie van 126 km "waarborgde". De rit liep over departementale wegen die wel verkeer en veel bochten hadden maar file-vrij waren. (In de file ben je met een EV zo uitgeteld).
Via het fascinerende spel van acceleratie, gaspedaal (potentiometer) lossen voor de bocht en de vertragings-energie gebruiken om de batterij weer met elektrische energie bij te laden. Walsen met acceleratie, vertragen, soms remmen voor een hindernis of scherpe bocht haalde ik de hele afstand met aan het eind een zogoed als intact gebleven autonomie van 123 km. Niemand zal dit geloven, behalve de personen die bij me waren. En laat het duidelijk zijn: het kan alleen in die wegomstandigheden omdat niet telkens die 1000 kg en meer vanuit stilstand op zwier moet worden gebracht.
De essentie is echter dat er bij die oefening ZERO-uitstoot aan schadelijke gassen is. Want die zijn er gewoon niet. Dat is wat de FIA goedbedoeld maar wat laat naar het grote publiek wil communiceren met de Formule E. Eind vorige eeuw won Ferdinand Porsche met een Lohner-Porsche al elektrisch races. Ieder van de vier wielen had een elektromotor en de batterij lag laag en precies in het midden tussen de vier wielen. De FIA-promotors van de Formule E op de Place de la Concorde nummer 8 in Parijs, moeten eens goed in de archieven kijken. Dat brengt realiteitszin en bescheidenheid bij. Laat de FIA vooral niet denken dat ze met iets wereldschokkendst nieuw komen. Vervelend om zeggen, maar ze komen bangelijk honderd jaar te laat. Vergevingsgezindheid is een goede deugd. Laat ons daarom zeggen minstens dertig jaar te laat. Wat niet belet dat de Formule E leuke situaties kan opleveren. (Tekst en foto's:Walter Rombauts)
LE MANS: VAN 370 KM/H IN VIER SEONDEN NAAR 70 KM/H
Drieëntwintig jaar nadat Mazda (foto-inzet) als eerste - en tot nu toe enige - Japanse wagen de 24 Uren van Le Mans won, gaat moedig Toyota trachten die krachttoer over te doen. Met Porsche (16 overwinningen) en elfvoudig winnaar Audi als tegenstanders. Alle drie de giganten hebben een hybridetechniek, ieder naar zijn eigen aanvoelen ontworpen. Ze rijden allen in de hoogste kategorie LMP1. Hun topsnelheid in "Les Hunaudières" is aan het eind, net voor de afremzone naar Mulsanne begint, plusminus 370 km/h zijn. De vroegere kaarsrechte strook van 5,5 km is door de jaren heen in drie "tronçons" verdeeld door - snelle - chicane's. Maar toch snelheidsbrekers. Ze zijn in de geesten ontstaan toen dat circuitgedeelte sinds 1923 nogal wat slachtoffers ging eisen.
Zo ontsnapte onze landgenoot Thierry Boutsen aan de dood toen zijn Toyota toen over 300 meter als een biljartbal tussen de vangrails werd gecaramboleerd. Thierry zag alles rond zich heen vliegen, carrosserie, motor, ophanging en zat alleen nog op zijn zitje toen de spokenrit stil viel. Een baancommissaris die - kompleet dwaas - op de vangrail zat werd door de wegvliegende versnellingsbak gedood. Maar ook het jaar dat een Peugeot WM (voor de tweede opeenvolgende keer Grote Afwezige) door de rijkswacht tegen 406 km/h "geflitst" werd in Les Hunaudières stapelden de vraagtekens zich op. Waar zou die escalatie eindigen...? Het idee van chicanes won aan kracht. Eerst één, dan twee, en hopelijk blijft het daarbij. Het is genoeg om die 5,5 km lange "rechte" in drie te delen.
Overigens zijn de LMP1's zo snel dat ze net voor dat wipplankje aan het eind van Hunaudières toch nog minstens 350 km/h rijden. In vier seconden moeten ze aan 70 à 100 km/h zien te geraken om heelhuids door Mulsanne - de traagste bocht van de omloop - te geraken. Nog niet zo lang geleden was het beslist 70 km/h, maar de bolides hun wegligging wordt stijver, dus sneller. De bocht zelf wordt iedere editie iets breder. Dus leent zich tot een tikkeltje sneller. Aan geschiedenis wordt altijd geknaagd, zoals muizen aan boeken.
Toch zijn die 4" de meest fascinerende fase van "een rondje" Le Mans. Alles remt af, op de remmen uiteraard, op de motor, de auto wil uitbreken, soms kraakt er iets alsof een plastiek doos wordt getorst. Na 4" hel van het hoogste gehalte opent zich dan de oase van Mulsanne. Waar omstreeks 4 uur 's ochtends de opkomende zon de piloten extra op de proef stelt. Vermoeidheid, bedriegelijk zicht en automoeheid beginnen te spelen. Vooral als er nog regen bij te pas komt, zijn de kaarten soms al geschikt. Maar dat geldt niet voor iedere editie. Neem nu die van 1969 waarin Jacky Ickx met een "logge" Ford GT 40 stuurgenie Hans Hermann (Porsche 917) met 100 meter verschil na 24 Uren racen versloeg. De Duitser is er heel zijn leven van onder de indruk geweest. Maar ja, Jacky Ickx...
Toyota, Porsche en Audi willen in "pole" de vliegende start nemen. Publiciteit. Maar die is niet doorslaggevend voor de zege. Dat bewees weer eens Jacky Ickx die de startprocedure contesteerde waarbij de coureurs van de overkant van de weg bij het startsein naar hun wagen moesten lopen. Ze sprongen in hun bolide en begonnen bij het begin van de rechte lijn van Hunaudières hun veiligheidsgordels aan te doen... Onze landgenoot Willy Mairesse, weinig bekend maar "autocoureur van wereldklasse" zal zelfs Jacky Icxk toegeven, is door die maneuvers in de cockpit slachtoffer geworden van een verschrikkelijk ongeval. Drie keer overkwam Mairesse een ongeval "à la Lauda" en drie keer kwam hij terug. Hij won met "Beurlys" de grootste races. Toen bleek dat hij "nooit meer de oude kon worden en niet meer rijden" schoot hij zich een kogel door het hoofd in een appartement in Oostende. Daarover uitwijden leidt ons weg van Le Mans.
Dus bleef Jacky Icxk ostentatief aan de overkant van de pitstraat staan tot iedereen weg was en stapte dan in die bewuste Ford GT 40 en won de 24 Uren van Le Mans. Ickx's protest maakte dat er een eind kwam aan die lopende start van de etmaalrace. Overmorgen zijn er de vrije traingen met het oog op wat een nieuwe toekomst in La Sarthe inluidt. De hybridewagens zouden voor 30% minder brandstofverbruik moeten zorgen. Maar de mengelmoes van diesel- en benzine, elektromotoren en uiteenlopende visies van en op batterijen, maakt de techneut nieuwsgierig. Eén ding staat nu al vast: Mazda won in 1991 met een rotatiemotor, dus afwijkend van de conventionele verbrandingsmotor. Audi won vorig jaar als eerste met een "Hybrid". Dit jaar zal opnieuw een hybride winnen.
Wat wil zeggen dat het tijdperk van de goeie ouwe Otto- en Dieselmotor in Le Mans is afgesloten. Klap op de vuurpijl zou het jaar zijn waarin een puur elektrische auto daar zou winnen. Dat is een illusie. Per slot van rekening wordt in dat etmaal de afstand Parijs - New York gereden. Dus dagdromerij. Hoewel we het niet té hard mogen zeggen tegen Elon Musk die de elektrische Tesla Roadster tot een wereldsucces maakte. Zeker nu hij is gesterkt omdat hij een herbruikbaar ruimtetuig tegen 2017 heeft voorgesteld. Het zet...zeven mensen af aan het ruimtestation ISS en keert weer naar de aarde. Door raketten kan het landen met de precisie van een helikopter. Als Elon Musk zoiets uit zijn mouw kan schudden, moet Le Mans winnen met een Tesla tot zijn natte dromen behoren.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Mazda)
TOYOTA 040 HYBRID BEZET EERSTE TWEE PLAATSEN IN TESTDAG LE MANS
Twee minuten voor het einde van de testdag in Le Mans plantte de Duitser Nick Heidfeld zijn Rebellion Toyota R-One tegen de vangrail in de Porsche-bocht. Hij wipte ongedeerd uit de auto, maar de rode vlag maakte een einde aan tweemaal vier uur racen tegen de klok. Om de teams kans te geven zich te acclimatiseren tegen de eerst vrije trainingen op woensdag, en in tweede en belangrijkste instantie tegen de kwalificaties voor de pole op de startgrid. Die heeft over een etmaal op zich tijdens 14 en 15 juni 2014 voor de 82ste 24 Uren van Le Mans geen waarde voor de zege. Maar publicitair natuurlijk wel. Daarom wordt er in die kwalificaties met de protototypes LMP1 in ware F1-stijl gereden.
Vandaag reed Nicolas Lapierre met 3'23"014 met de Toyota 040 Hybrid de snelste tijd. Daarmee blijft hij "ver" af van Loïc Duval die vorig jaar...na 's morgens zwaar gecrasht te zijn...met de Audi R18 e-quattro 3'22"583 op de wijzers zette. Toyota beet vorig jaar in het zand en Audi won voor de elfde keer. Le Mans is een onderdeel van het World Endurance Championship en na de openingsrace ervan won Toyota al in Silverstone en recent in de Zes Uren van Spa. Le Mans is de derde confrontatie. Het is bijna beledigend dat "La Sarthe" zomaar op de kalender staat. Het is en zal een etmaalrace blijven die torenhoog boven alles uitstijgt. Alleen al om het industriële gehalte dat leeft in de huidplooien van een fascinerend stukje Frankrijk.
Magazines en kranten blokletteren dat Nissan terugkomt naar de 24 Uren van Le Mans. Wat zogoed als nergens te lezen staat is dat in wezen Nissan - geassocieerd met Renault in de Alpine A450-NIssan - nooit is weggeweest van de grootste autoconfrontatie van het jaar. Vorig jaar maakte het uit Datsun gegroeide merk furore met de DeltaWing. Die auto had twee smalle voorwielen, die dicht tegen elkaar draaiden en achteraan brede wijd uit elkaar staande achterwielen die door een 1.6 liter motor werden aangedreven. De auto huisde in pit 56 en reed met het nummer "0". Dit jaar rijdt Nissan ook met hetzelfde nummer en de auto heet "Zeod". Dat staat voor "Zero Emission On Demand". De verbrandingsmotor en de elektrische motor vullen elkaar interactief aan. Uit de "Zero Emission" blijkt dat de Nissan - kortstondig - puur elektrisch rijdt. Met zero aan vervuilende uitlaatgassen.
Wie doordenkt voelt in het concept, design-gewijs een afgietsel van de DeltaWing - de verwijzing naar de elektrische auto. Nissan heeft er met de LEAF een opmerkelijke, partner Renault heeft er vier "fameuze" en het is een schande dat de crisis die in 2008 is uitgebroken en onverminderd voortduurt het onmogelijk heeft gemaakt genoeg oplaadpunten te voorzien opdat ZERO-mobiliteit massaal zou kunnen worden toegepast. In Le Mans dient die elektromotor natuurlijk ook om de verbrandingsmotor uit ademnood te halen in - bijvoorbeeld - die ondertussen al lang verkapte rechte lijn van Les Hunaudières. Naast deze ingenieuze technologie is Nissan aanwezig in zogoed als alle klassen. Van de LMP2 t/m de GT's. Met die sublieme V8-motor waarop Porsche ooit jaloers is geweest. Tijdens deze testdag plaatste Wolfgang Reip de Zeod op de 27ste plaats. Juist achter de Goliath's en voor de David's. Gewoon een goed en logisch resultaat met de beoogde techniek.
Dat Toyota domineerde over Audi en "nieuwkomer" Porsche met de "919 Hybrid" is een opsteker voor de Japanners. Het terug op het voorplan komen na deprimerende terugroepacties, grote boete's in Amerika en niet te vegeten het drama van Fukushima, is een staaltje van moed. Maar Audi is er nog, en ook Porsche. Niet simpel. Zeker niet als men weet dat de 24 Uren van Le Mans winnen als Japans merk tot nu toe alleen is voorbehouden geweest aan Mazda met Volker Weidler, Johnny Herbert en onze landgenoot Bertrand Gachot aan het stuurwiel. In 1991, met een...rotary-engine.
Afgeleid van de roterende verbrandingsmotor die ooit door Felix Wankel werd bedacht. Na vele ups and downs werd het "onding" bij het schroot gegooid. President toen van "R&D" bij Mazda, Kenichi Yamamoto, haalde hem ervan af en maakte er zijn erfenis van. Hij liet hem Le Mans winnen, maar ook in de RX7 de "24 Uren van Francorchamps" in 1981 met de overleden Brit Tom Walkinshaw en onze landgenoot Pierre Dieudonné. Maar dat is geschiedenis. Binnen minder dan veertien dagen wordt het hybride-gegeven als toekomstvisie in Le Mans verder opgevoerd.(Tekst en foto's:Walter Rombauts)
MIJNBOUW IN ZEEBODEM KAN VOOR MATERIALENVOORRAAD ZORGEN
Met de voortschrijdende elektronische vernuftigheid stijgt ook de vraag naar zeldzame aardmetalen. Het onderwerp is weinig besproken, maar nu al bestaan er internationale politieke spanningen, tussen landen die er veel van bezitten en maar "voor het rapen hebben" en landen die de ontginning te kostelijk vinden om nog dieper te gaan graven. Goudaders vallen daar ook onder. Maar gezien onze aarde uit tweederde water bestaat, lonkt de zeebodem. Buiten naar aardolie boren bijna onontgonnen omwille van de dieptes die geen menselijke activiteiten toelaten. Toch zal dat binnen een generatie mensen én robotten anders zijn. Die robotten gaan die zeedieptes aftasten, materialen naar boven brengen waarover de geleerden dan de analysyes zullen maken. Dat er bruikbare zeldzame aardmetalen in en op de zeebodem aanwezig zijn, is nu al een vaststaand feit. We sturen dit uitgangspunt nu richting autoindustrie.
Als Google tegen 2018 de helemaal autonoom rijdende auto tot gemeengoed kan maken, betekent dat het einde van de emotionaliteit rond de auto. In het recente verleden heeft de elektronica al een heel grote invloed gehad op het rijgedrag van de auto. Systemen eigenlijk die waren - en nog zijn - om de bestuurder en grotendeels de passagiers tegen zichzelf te beschermen. Essentiëel om ongevallen te voorkomen, en in tweede instantie om de pijnlijke gevolgen van een ongeval te beperken of te voorkomen.
Voor vele merken is wat nu wordt gezegd tegen het zere been: het in 1927 ontstane Volvo is tot en met vandaag pionier in veiligheid gebleken. Wat niet belet dat Mercedes-Benz op gelijke hoogte staat, soms enkele lengtes voorligt, dan weer Volvo of Audi, Mazda en andere Toyota's. Men kan verder alle merken invullen, want wat Google extreem probeert is de onkunde en willekeur van bestuurders(-sters) uit handen nemen. Het onverantwoord rijgedrag dat we dagelijks om ons heen zien uitschakelen.
ABS kent iedereen als naam, "Electronic Traction Control System" eveneens, airbags en andere simpele dingen als...de "ouderwetse" driepunts-veiligheidsgordel. Alleen al met dit ogenschijnlijk eenvoudige ding vermindert de kans met 21% op verwondingen...Maar al die systemen hebben geen echte druk gezet op zeldzame aardmetalen. Die is er pas gekomen als wegens de CO2-discussie de elektrische auto concrete vormen aannam om "massaal" te worden geproduceerd. Toyota werd met de Prius als eerste geconfronteerd materialenproblematiek in de batterijen. Het in 2007 ontstane Tesla, nog steeds geleid door "genius" Alan Musk, gooide met Lithium hoge ogen. In de Rally van Monte Carlo voor alternatieve voertuigen legde een Tesla Roadster op basis van een Lotus-chassis 415 km af met één lading van de Lithium-Ion-batterij.
De strijd om de zeldzame aarmetalen barstte los. Ze krijgt nu een politieke dimensie, want uitgerekend China bezit daar - zo zeggen specialisten - liefst 97% van. China wil die rijkdom niet zomaar verkopen, laat staan uitdelen... USA is er ongerust over. Rusland zwijgt in alle talen en Europa, tja, buiten Zweden en Duitsland gaat de perceptie ervan aan de EU voorbij. Nochtans gaat het in de toekomst daarover: water, voedsel en zeldzame materialen die ons robottencomfort van de toekomst mogelijk moeten maken. Wat China uit het gebergte en bodem haalt en niet wil geven of verkopen kunnen we misschien elders - bijvoorbeeld Stille Oceaan - uit de zeebodem halen. Geologen zijn er alvast van overtuigd.(wr)
Zondag 1 juni a.s. is er de testdag voor de 24 Uren van Le Mans. Drie giganten uit de autoindustrie nemen het tegen elkaar op. Dit jaar zijn dat Audi, Porsche en Toyota. Alle drie hebben ze exclusieve hybridetechnieken en zijn ingedeeld in de hoogste kategorie LMP1. Het Zwitserse Rebellion Racing is het enige team dat het met een "conventionele" racewagen waagt, geen hybride. In de LMP2, geen tweederangsgedoe maar technisch iets minder vernuftig dan in de hoogste, hebben de auto's nog altijd de silhouette's van de tenoren van dit jaar. Vervolgens zijn er de GT's, op zich alweer indrukwekkende sportwagens, maar bemand met mindere goden, zich meestal bedienend met kleinere budgetten en vaak gevreesd door de oersnelle jongens als een Mark Webber (Porsche 919 Hybrid). Dit omdat die "tuftufkes" vaak in de weg rijden en vaak de piloten ervan zich eerder meten met zichzelf om hun auto in bedwang te houden, dan wel hun positie op de 13,626 km lange piste in acht nemen.
Op 14 en 15 juni 2014 gaat de wedstrijd door. Voor de modale burger "een autokoerske", waanzin, saai (vaak terecht opgemerkt), maar in werkelijkheid gaat het over de grootste industriële krachtmeting van het jaar binnen de autoindustrie. Le Mans heeft men ingepast in het "World Endurance Championship" (WEC). Mooi op zich, want het WK is natuurlijk geboren binnen de evenementen in Le Mans. Maar de race op zich overstijgt alle andere WEC-races. Het is geschiedenis dat daar ieder jaar wordt geschreven. Het is de bakermat van het auto-industriële denken. Sinds 1923 al, toen een Chenard-Walker de eerste editie won. Het reglement van de 'l Automobile Club de l'Ouest, organisator, is één van de grootste uitdagingen voor de "automotive-engineers". Het is streng maar tegelijk laat het technische fantasieën toe. Die, meer dan het geval is in de Formule 1, vaker hun weg vinden naar de alledaagse autotoepassingen.
Moedig Toyota bijvoorbeeld, is de eerste geweest die met de Prius een hybride-auto voor het grote publiek commercialiseerde. Die eigenste techniek heeft model gestaan voor de eerste hybride-toepassing in de Formule 1. Met name in het "Kinetic Energy Recovery System" (KERS). Voor alle duidelijkheid, hybride in een auto wil zeggen dat er een verbrandingsmotor én een elektromotor is ingebouwd. Bij een negatieve versnelling (remmen, vertragen, voet van de gasplank) stuurt die elektrmotor, die op dat moment de rol van generator speelt, elektrische stroom naar een batterij. Deze kan de energie als surplus weer naar de motoraandrijving zenden. In het KERS-systeem was dat gedurende 6"77, nu is dat in de F1 bijna 30". Dit is maar een inleiding naar de testdag van zondag toe. Toyota won de eerste twee races van het WEC, maar voor Le Mans is het oppassen geblazen. Want Porsche en Audi, hebben weliswaar twee verschillende toepassingen maar één onzichtbare "Godfather": Ferdinand Piëch, de machtigste automan van Duitsland en in de wereld deelt hij die rol met een klein gezelschap. Le Mans belooft prachtig te worden.(Tekst en foto's:Walter Rombauts)
NIKI LAUDA VERZEKERDE VEILIGE PASSAGE IN ST. DEVOTE
De Duitser Nico Rosberg heeft met de Mercedes 05 voor de tweede opeenvolgende keer de GP van Monaco gewonnen. Daarnaast neemt hij opnieuw de leiding in de voorlopige stand om het WK F1. Lewis Hamilton is ontstemd en krijgt een valse, op wraak beluste blik in zijn ogen. Wat nu als "controversiële" pole gisteren van Rosberg de geschiedenis wordt ingeschreven, zit hem bijzonder dwars. De "pole" kwam hem toe, meent hij nog steeds. De achterliggende redenering is simpel. Voor deze zege van Nico Rosberg leert de geschiedenis van de GP van Monaco dat degene die de "pole" behaalt ook 21 keer de winnaar is geworden van een met niets te vergelijken straatrace; uitgezonderd de F3 in Macao. Dit zijn feiten. Punt.
De nachtmerrie van Toto Wolff, teamleider, was vorige nacht geen inbeelding. Het spanningsveld Prost-Senna is wel degelijk aanwezig. Er is, zeker op een omloop als deze van het Prinsdom, reden tot ongerustheid. Vooral die eerste bocht "St. Devote", zéér kort na de start, is altijd een gevaarspunt geweest. In alle GP's van Monaco, maar zeker dit jaar, waarin Mercedes geen brokken wil maken maar wel alles wil winnen. Hoe verzeker je een "vrije doorgang" in St.Devote voor twee duivels die door één deur moeten ? Nico Rosberg, met meer open vizier, en Lewis Hamilton, met een vizier dat maakt dat je hem niet recht in de ogen kunt kijken. Dus hoe doe je dat ?
Het antwoord is dat je naast Toto Wolff, teamleider, directeur, wonderboy bij uitstek, geen baas maar een monument zet: Niki Lauda. Die kent het leven in de cockpit, daarbuiten, als piloot met de 757's, als mens, ooit weer opgestaan van mummie (1 augustus 1976) uit de dood tot voor de tweede keer wereldkampioen in 1977 en de derde keer in 1984 voor Alain Prost. Dat laatste gegeven is een ander en zeer apart verhaal. Dus dertig jaar geleden werd de Oostenrijker voor de derde keer wereldkampioen F1.
En is vandaag eigenlijk de hersenpan van het Mercedesteam. Wie voor hem zit heeft geen tegenargumenten voor wat hij zegt. De "twee jongens, Nico en Lewis", zijn gisteren na de kwalificaties de de daaruit ontstane spanningsvelden bij hem geroepen. "Als één van jullie het morgen in de eerste bocht St.Devote verknallen voor ons merk, ga ik me zéér slecht voelen..." Dat moeten ongeveer zijn eerste woorden zijn geweest, voor de laatste luistervink uit de buurt werd geweerd.
Vandaag is die start rimpelloos verlopen. Lewis Hamilton zette druk op de zoon van wereldkampioen 1983 Kéké Rosberg; die dertig jaar geleden ook een pole reed in miljardairstad. Maar zoontje Nico maakte geen fout. Al bleek de afremzone voor de rechtse afdaling naar en door Mirabeau, een gevoelig punt blijft. Even rookte de linkerachterband onder een remmaneuver bij het ingaan van de bocht waarover gisteren zoveel herrie over is ontstaan. Hamilton moet daaruit moed hebben gepuurd, dat zijn ploegmaat onder zijn druk een fataal foutje zou maken. Maar Nico zorgde dat er geen enkele fout meer kwam.
Als vedette en hopend op een tweede wereldtitel voedt de Brit Lewis Hamilton een tikkeltje verkeerde jaoersheid. Hij verdenkt Niki Lauda van partijdigheid. Iets overdreven gesteld, maar toch. Hij kan daarover een puzzel ineen leggen. Want Lauda is Oostenrijker, Mercedes is Duitser dan Duits, Nico Rosberg is Duitser, viertalig en spreekt met Niki Lauda onder elkaar hun moedertaal: Duits. 't Wordt nog frustrerender voor de man-met-de-oorbel als hij ziet dat als vader Rosberg na 1984 zijn racehelm aan de haak hing en manager werd van de Fin Mika Häkkinen. Niki Lauda de waarachtige baas achter de strategie van Mercedes heeft Kéké Rosberg goed gekend en nog samen als coureurs op de startgrid gestaan.
Als er iets is dat Mercedes (in tegenstelling tot wat de mensen erover denken) stoort is het arrogantie. Lewis Hamilton heeft die in onbeperkte mate. Niki Lauda verafschuwt al even erg pretentie en Nico Rosberg (niet te onschuldig voorstellen) is toegankelijk als daarmee het doel van de Ster is gediend. Straks voelt Lewis zich nog in de hoek geduwd. Maar dat is overdreven. Niki Lauda zou dat niet toelaten wanneer de Brit het echt beter doet dan Nico. Gefantaseerd ? Lewis Hamilton is een product van een strenge, norse maar oh zo vaardige McLarenbaas Ron Dennis. Die maakte Hamilton tot wat hij is geworden. Nico Rosberg is niet geconstrueerd ten koste van gelijk wat. Nico is geboren uit coureursbloed. Zijn grootste waarborg is een "baas" hebben die knopen doorhakt door zijn personaliteit. In eer en geweten.(Walter Rombauts)
Toto Wolff is de voorbije nacht uit zijn slaap opgesprongen door een nachtmerrie. Als teamleider van het dominerende Mercedes, werd hij omringd door schimmen die de gezichten droegen van Ayrton Senna, Alain Prost, Lewis Hamilton en Nico Rosberg. Ze speelden een musketiersdrama in zijn geest. Binnen minder dan twee uur is er de start van de GP van Monaco F1, de zesde race om het WK 2014. Met wat gisteren "de controversiële pole" van Nico Rosberg is gaan heten, is er een hatelijk vlies over de Brit Lewis Hamilton neergedaald. Als een tweede huid kan hij zijn afkeer voor publiekslieveling Nico Rosberg én ploegmaat, niet meer verbergen. Voor Mercedes staan er straks geen twee "05's" op de eerste startlijn, maar wel twee tijdbommen, die als ze ontploffen de "silverdream" van het merk zullen vernietigen. Die zilveren droom van de Ster houdt in alle pole-positions en alle races van het sezioen te winnen. De droom van Lewis Hamilton is een tweede, en die van Rosberg een eerste wereldtitel bij de piloten te behalen. Tijdbomgedachten.
Hopelijk ontploffen ze niet. Dat is wel gebeurd tussen Alain Prost en Ayrton Senna. De spanning en wederzijdse afkeer van elkaar was zo groot dat ze tijdens de GP van Japan in 1990 in Suzuka (de tuin van Honda) elkaar in een bocht vastreden en - stilstaand - ineengehaakt naar ekaar het hoofd schudden. Jean-Marie Balestre, toen nog President van de FIA, had me nog geen vijf minuten voordien gezegd "Vive le Sport" omdat hij meende dat hij op diplomatieke wijze de roestvorming tussen "zijn" Fransman Alain Prost en de met God levende Ayrton Senna da Silva, weer geolied had gekregen. Zijn woorden waren nog niet in de lucht verdampt, of daar stonden ze: twee giganten die koppigheid boven het teambelang stelden. In die zin moet wel één correctie worden aangebracht.
In het moderne denken van de F1, dat van de jongere fans en niet dat van de ouwe krokodillen die nog Fangio's hebben zien rijden, is Ayrton Senna de "grootste autocoureur" aller tijden. In de tijdscontext en de commercialisering van het WK F1 is dat wellicht juist afgewogen. Maar uitgerekend in Monaco vormde zich het embryo van eerst wedijver, dan agressievere rivaliteit om uit te monden in een publiekelijk op te merken open oorlog. De zaadcellen van dat trieste gedoe ontsponnen zich ongeveer als volgt: In die bewuste GP van Monaco F1 1984 reed Alain Prost aan de leiding in zijn McLaren TAG Porsche, ogenschijnlijk nogal onbedreigd naar een zege in de meest prestigieuze GP van het Wereldkampioenschap. Als een "god" ontsnapt met een gitzwarte Toleman-Hart uit de oranjerode gloed van de hel kwam ene zekere Ayrton Senna vanuit de achtergrond dichterbij. Een welopgevoede jongen die echter de niet-erfelijke maar ongeneeslijke ziekte van race-genialiteit in zijn bloed had.
Het leek erop dat Ayrton Senna Prost zou inlopen en mogelijk voorbijrijden. Het is niet bekend of Jacky Ickx - die toen koersdirecteur was - tot de regengoden heeft gebeden, maar er ontstond een zondvloed in het Prinsdom. "Rain", iets waar Alain Prost altijd al een grondige hekel aan had, zelfs bang van was. Hij had de "pole-position" gereden, stevende logisch op een zege af, maar die emmers water per vierkante meter, legde de vaardige Fransman lam. Wie verder als een duiveltje-uit-een doosje naar de...tweede plaats oprukte was die bescheiden Braziliaan. Hij had al René Arnoux in zijn Ferrrari voorbijgereden en naderde...Prost !Nadat Ayrton Senna in de gutsende regen nog eens een snelste ronde neerzette, was er oogcontact tussen Alain Prost, leider en Jacky Ickx, koersdirecteur. Hun magnetische golfoverdracht was dezelfde. In de 31ste van de 77 te rijden ronden zwaaide Jacky Ickx de race af. Reglementair gevolg: de puntenverdeling werd gehalveerd.
De uitslag van die GP van Monaco 1984 zag er als volg uit: 1. Alain Prost (McLaren TAG Porsche)....2....Ayrton Senna (Toleman-Hart) op...7"446...3 René Arnoux (Ferrari)...4. Kéké Rosberg (ja, vader van...) in een Williams-Honda, dan Elio de Angelis (Lotus) en Michaël Alboreto (Ferrari). In de jaren nadien rukte Ayrton Senna verder op om in 1989-1990 de letterlijk explosieve cocktail te vormen met Alain Prost. Water en Vuur, Duivel en God. Alain Prost werd vier keer wereldkampioen bij de piloten, Ayrton Senna driemaal voor hij op 1 mei 1994 in de Tamburellobocht in de GP van San Marino zich - zwaar onder druk van sponsor Rothmans en Michalël Schumacher - doodreed. Als mens won Ayrton Senna alle wereldkampioenschappen, zoals Juan Manuel Fangio (vijfmaal kampioen). Statistisch is Michaël Schumacher met zeven wereldtitels de grootste.
Straks in Monaco speelt "piete-de-dood" niet mee. Maar wel een Mercedesdroom die als een zeepbel kan inploderen. Die nachtmerrie beleefde Toto Wolff vorige nacht. Binnen anderhalf uur zal worden aangetoond of verstand het kan winnen van ijdelheid. Hoofdrolspelers in dat schaakspel zijn Nico Rosberg en Lewis Hamilton. Maar éénzelfde cocktail kan worden bereid tussen Sebastien Vettel en Daniël Ricciardo (Red Bull) en Fernando Alonso en Kimi Räikkönen (Ferrari). De eerste drie startrijen. Monaco staat op springen. Precies dertig jaar nadat Alain Prost door Jacky Ickx in de zondvloed voor een verpletterende zege van Ayrton werd gevrijwaard.(Walter Rombauts)
De Duitser Nico Rosberg heeft in de Mercedes "05" met 1'15"989 de pole-position veroverd voor de GP van Monaco. Heel de familie Rosberg was daar getuige van en het is vast feest vanavond in het "stulpje" dat de Mercedes-coureur daar heeft. Feest voor vooral vader, de Fin Kéké Rosberg, wereldkampioen in 1982 met Williams-Ford, want zoonlief zal als een brave jongen vroeg naar bed gaan. Teammaat Lewis Hamilton, die tweede werd op luttele duizendsten van een seconde, ligt immers op de loer om morgen in de start Nico te verschalken voor die eerste, zéér verraderlijke bocht van St.Devote, waarmee de helling naar het Casino en het verwennende Hotel de Paris begint.
Toen Rosberg na zijn supertijd, het nog net iets sneller wou doen, verremde hij zich in de afdaling die naar Mirabeau leidt. Hij maakte logischerwijze gebruik van de uitloopstrook die rechtdoor lopend als "échappatoire" dient. Even was de spanning in de lucht te snijden omdat Lewis Hamilton in extremis nog net over de tijd van zijn ploegmaat zou wippen. Maar dat gebeurde niet. Voor Nico Rosberg is het de zesde pp uit zijn loopbaan in de F1. Zo het startveld overschouwend zien we twee Mercedessen op de eerste lijn, vervolgens twee Red Bull's-Renault (Ricciardo voor Vettel) op de tweede en twee Ferrari's op de derde rij. Alonso voor Räikkönen.
Over die "uitschuiver" van Nico Rosberg, die zich gewoon verremde - ja, ook en vooral in de F1 zijn de natuurwetten van kracht - ontstond een controverse. Men wou hem zijn "pole" ontnemen ten gunste van Lewis Hamilton. De Brit, die kort achter Rosberg reed, beweerde dat het uithalen van de gele vlaggen hem in zijn ultieme poging de tijd van Rosberg te verbeteren, hebben gehinderd. Er kwam een onderzoek van de sportcommissarissen, maar die vonden geen grond om Rosberg's pole af te nemen.
Dat Nico koos om met geblokkeerd rechtervoorwiel voor de rechtuit-uitloopstrook was puur racekundig gezien juist. Bovendien kon Lewis hebben gezorgd van veel verder van zijn ploegmaat zijn "ultieme" tijd te rijden. Wat Nico deed was een simpele verremming. Een menselijke "uitschuiver", zoals iedereen wel dagelijks maakt. Alleen minder alert dan Nico die vooral voorkwam dat de Mercedes "05" zou worden beschadigd. Ook dat is professionalisme. Lewis...jongen, laat de puberstreken vallen en leer dat je niet alles kunt winnen en zo nu en dan een goed "verliezer" moet zijn.
En de rest ? Inclusief Mc Laren-Mercedes, zullen die het zeer moeilijk hebben om bij die "muur-van-zes" te blijven. Er voorbijrijden - ongevallen niet meegerekend - is uitgesloten. Buiten de zes hogergenoemden in het front rijden ze mee als figuranten. Een "stunt" kan mogelijk nog wel worden verwacht van de Fransman Romain Grosjean op voorwaarde dat de Lotus-Renault perfect het talent van zijn bestuurder inwilligt. Van ploegmaat Pastor Maldonado wordt eigenlijk niets meer verwacht. Geruchten doen de ronde dat na acht jaar de oliedollarkraan wat dichter zal worden gedraaid. De oliemagnaten in Venezuela worden het geklungel van Pastor - je zal zo maar heten - meer dan moe.
Hetzelfde gevoel moet leven in het hart van Sir Frank Williams. De twee Williams-Mercedessen verdwijnen in de mist, in weerwil van de zon van Monaco. Felipe Massa werd weliswaar slachtoffer van een aanrijding, maar ook zonder die tegenslag kon de Williams geen voldoening geven. En dat kan moeilijk toe te schrijven zijn aan de Mercedes V6 Turbo. De ster bewees dit jaar gewoonweg de beste te zijn. Het merk won tot morgen toe iedere race van het Wereldkampioenschap Formule 1 2014. Morgen dreigt er maar één gevaar dat die succesketen wordt onderbroken. Dat is een "misverstand" tussen pole-sitter Nico Rosberg en ploegmaat Lewis Hamilton in de start als de "rush" naar de eerste rechtse bocht St. Devote begint. Onder druk van zijn onbedwingbare eerzucht zou hij het voor Mercedes kunnen verknallen. Het tegengewicht daarvoor is dat Nico Rosberg de verstandigste is. Zeker in Monaco is dat een niet te onderschatten voordeel.(Walter Rombauts)
