TESLA, GOOGLE, APPLE EN MICROSOFT ZULLEN AUTOWERELD ONTREDDEREN
De klassieke auto zoals we die vandaag nog kennen nadert zijn einde. Verbrandingsmotoren lopen naar het einde van hun bestaan toe. Het klinkt voorbarig, en natuurlijk gaat dat over lange tijd...naar 2025 toe, maar de IT-jongens zullen de hele autowereld ontredderen met elektrisch zelfrijdende wagens. Niet alleen de auto-industrie zal moeten slikken, de hele wereldproductie van zowat alles zal worden gerobotisseerd. Steeds minder mensen zullen werk vinden.
"Werken" als begrip van de jongste twee eeuwen zal zeldzamer worden. Hopelijk maakt de wereldbevolking ook minder kinderen. China geeft op dit moment het andere signaal. Waar vroeger één kind was "toegestaan", mogen het er nu twee zijn. Liefst meisjes, want die zijn er tekort momenteel. Omdat in het éénkindgezin van zopas geleden nog, iedereen een jongen wilde. De meisjes verdwenen als vrucht via abortus. Maar hadden we het niet over auto's ?
Nog maar een generatie geleden was het voldoende geweest dat 1 Chinees op 5 een auto kon kopen om de hele wereldproductie alleen in het geel op te slorpen. Nu balanceert China even op een economische hapering die zal overgaan. Moest ik op de beurs spelen ik zou in alle gemoedsrust op de Aziatische Tesla inzetten. En waarom ook niet op Apple's "Project Titan", die ook een zelfrijdende elektrische auto dekt. Volvo en Ford vrijen samen met Microsoft en bespreken miljarden dollar-tsunami's. Vele media spreken nog altijd over de Zweedse autoconstructeur Volvo. In realiteit is Volvo eigendom van de Chinese firma Geely. Die is zinnens tegen 2020 minstens zo'n 200 à 400.000 Volvo's te bouwen in China voor de thuismarkt...
Het duizelt in de hoofden van de klassieke constructeurs. De heissa rond VW's "schandaal" (tussen haakjes omdat met krappe winstmarges nu éénmaal altijd moet worden gesjoemeld...) is flauwe kul tegenover wat de software-jongens nog in petto hebben. Politici en controle-instanties, zeker onze technische controle die een lachertje is, bestuderen vanaf nu best Bosch-technische handleidingen, die van Siemens, die van Nippondenso of Magneti Marelli. De "handleidingen" van Tesla, Apple, Microsoft en andere Google's zullen de heuse bijbels worden die de wereld veranderen in een technologische religie. Die God geen menselijke gedaante zal geven, maar wel de hele wereldbevolking tot slaaf zal maken.
Huxley's boek uit de jaren '30, "The Brave World", lang verboden, zal waarheid worden. Als we mensen blijven bijmaken zal de planeet zichzelf verstikken. Maar niemand zal het merken want iedereen is verdoofd, en weet het niet. Robots zullen ons doen dansen als paljassen. Als de techniek op gelijke hoogte komt met het menselijk vernuft, en in vele gevallen zijn vele technieken vandaag al te ingewikkeld voor de overgrote meerderheid. Als het om inzicht hebben gaat, wel te verstaan. Als de robot zijn uitvinder zal voorbijsteken in vaardigheid allerhande, dan moet iedereen een basisloon krijgen om te kunnen eten, pillen te kopen die het leven, bewegen en slapen, regelen.
Het kan niet zijn dat Roland Dûchatelet dat al lang geleden voorzag en in zijn korte politieke loopbaan opperde als voorstel. Pienter, maar vergeefs, want politici vormen niet bepaald de intelligentia van een land. Eerder de onzichtbare denkers, industriëlen, genieën in de materie. De nog niet benoemde Edisons, Tesla's en Einstein's van vandaag. Zij zullen de wereldmobiliteit - nu al gedeeltelijk archeologie - eerst ontredderen en dan een nieuwe orde geven. Met in het achterhoofd "Ordnung muB Sein". In Hitler's opnieuw verschenen "Mijn Kamp" - een gekuiste, voor de lieve vrede, en becommentarieerde versie, staat het ook. Maar hij kreeg tot vandaag ongelijk.
Nochtans was de Volkswagen één van zijn ideeën. Ferdinand Piëch, tot voor kort Voorzitter van het Concern in Wolfsburg (kleinzoon van Ferdinand Porsche, vrouwen- en autokenner) kan zich dat nog goed herinneren. Nu wordt alles anders. Virtueel, ongrijpbaar maar functionerend. Zelfs Williams-ingenieurs uit de Formule 1 zijn met folieën bezig. Niet alleen als toepassing voor sommige dingen in een racewagen, neen, in ijskasten. Je wordt er koud van terwijl de aarde opwarmt.
Van bommen en granaten eerder dan van auto's. Straks rijden die allemaal elektrisch en op zichzelf. Proper, geen botsingen meer, alleen nog "leuk" rondzoeven met de wind op de voorruit en de banden op het wegdek als hoogste geluid. Misschien komt de "claxon" terug om de stilte te doorbreken en voetgangers te waarschuwen. Gekke wereld. Die van niemand meer is. Alles is "global". Dat kun je zien als je je kop buiten het schild van je cocoon steekt. Bangelijk. (Walter Rombauts/Foto's:wr)
Bij een Formule 1 auto is het gegeven van design een laboratorium. Gehoor geven aan de geldende reglementen mag het ding er dan al niet als een monster of een fee uitzien. Alleen de chronoresultaten tellen. Maar bij auto's, gewone en exclusieve, die hun weg naar een publiek moeten vinden, ligt dat helemaal anders. Daarom dat op autoshows en zoals op technologiebeurzen als CES die nu bezig is in Las Vegas, zoveel Concept Cars staan. De fabrikanten slaan de reacties van het publiek op als ijzersterke data waarnaar hun designers moeten tekenen, verleiden, magnetiseren. Of het nu om een elektrische auto gaat of een klassiek aangedreven tuig, de vorm blijft bekoren. "Photoshop" leerde de mensen hun foto's te perfectioneren.
Want de waarachtigheid is niet mooi. Ik heb een Gucci-model gekend dat een massa mensen hun mond deed openvallen rond de catwalk, maar thuis in bed zat ze ook maar aan puistjes op haar benen te pulken, na gelukkig nog wat geslaagder intimiteiten. Mensen willen surrealisme en de moderne technieken kunnen hun dat ook leveren. Ook in de autobouw. Tesla wordt momenteel aangevallen door een Chinese miljardair die in Las Vegas de "FFZERO1" presenteert, een elektrische auto die 735 kW (1000 pk) naar de wielen brengt. (Waanzin...nota van wr) En die firma van Jia Yueting heet Faraday Future.
Ontleend aan "de kooi van Faraday" weet je wel. Zoals Elon Musk ook Nicolas Tesla's naam gebruikte om de Tesla sterker te doen inslaan. De Chinees zegt dat het Tesla zal wegvegen. Waarop we gerust in lachen mogen sterven. Want Tesla, met name Elon Musk als genie en Tesla bestaat sinds 2007 al als wereldwijde realiteit. Dat is een gigantische kloof tussen een conceptcar en een bestaande, mits spaarcentjes, koopbare volwaardige auto. Naar het schijnt werkt de designer die de BMW i8 vorm gaf, Richard Kim, aan de definitieve vorm van de Faraday. "Er lieBte das Künstliche". Goedbetaald surrealisme. Maar de FFZERO1 is vooralsnog een virtueel gegeven. Concept.
Maar de "automobiel" is aan de grootste transformatie bezig uit zijn bewogen geschiedenis. Als we uit het Grieks AutoMobiel vertalen is dat letterlijk zelfbeweger. Nu valt dat mee zeg. Google, Apple, Microsoft (met Ford), BMW en Audi investeren waanzinnig veel geld in de echte ZELFRIJDENDE auto. De machine die niet meer door dwazen, gekken en macho's wordt gereden, maar door elektronische intelligentie. Robotica op vier wielen ! Fantastisch. Google's rijden al - uiteraard onherkenbaar - tussen ons. De anderen sluiten heel binnen kort de rangen. Het zal files gedeeltelijk oplossen, menselijke hoogmoed neutraliseren, ongevallen vermijden. Dus WELKOM zelfrijdende auto !
De designers - dat zijn er nogal wat - verkneukelen zich in hun zetel. Want of die auto nu zelf rijdt, door opgedraaide mensen wordt bestuurd, elektrisch of ouderwets op "kolen" draait, hij zal altijd vier of minstens drie wielen moeten hebben. Mensen moeten er een comfortabel onderkomen in vinden. Een rijdend verlengstuk van de living. Een valies, een hond, een kat of een kanarievogel moet meekunnen en voor schoonmoeders wordt mogelijk een aanhangwagentje getekend. Al dan niet met tralies. Dus die designers die vanaf een leeg computerscherm - vroeger een uitdagend blanco blad op de tekentafel - wonderbaarlijke vormen schetsen zullen dat altijd kunnen blijven doen.
Tekenen is het vertalen van gedachten. Iemand die niet verbaal sterk is maar kan tekenen kan via die taal zich uiten. Schrijvers zijn meestal introvert, maar laten tussen de regels hun filosofie, hun zijn, lezen. Jeroen Brouwers schrijft op inpakpapier (heeft hij zelf verteld) en zijn vrouw tikt dat over op de computer. Eén bladzijde per dag. Prijs voor Nederlandse letteren. Zo ook zijn autodesigners soms op een bierkaartje bezig tijdens een vervelend diner. Pininfarina, Donderwolk en andere zeer eigentijdse Richard Kim's maken er hun naam onsterfelijk mee.
Zij overleven dus de transformatie van de automobiel naar de robotica. Zij moeten die elektronische knooppunten en knokige motoren en wielen blijven verpakken. Opdat de aspirant koper erdoor zou worden verleid. Wat er echt onder hun feestverpakking zit blijft het rijk van de puristen, de kenners en weters, die meestal brabbelen over alles maar wezenlijk zwijgen en denken over wat echt is. Zoals de overschrijdende perfectie. "Künstlich und Lüstling", Perfekter en wellustiger dan de realiteit. Die dingen bestaan. In akelig schril contrast met mensen die het leuk vinden koppensneller te spelen. Die bestaan ook.
Het is een levenskeuze, en misschien ook een kunst. Lijkenpikker wordt je ook niet zomaar. Die lelijkheid zit in je. Wijsheid, kracht en schoonheid, dat is wat de auto ons heeft gebracht. Hij heeft de koets vervangen en de paardenstront in New York van de paardentrams vervangen door uitlaatgassen, en nu belooft de auto in schoonheid helemaal elektrisch te worden. ZERO vervuiling.
Wie zo'n nabije elektrisch Porsche ziet moet door die krachtige rankheid toch worden vervoerd. Kenners denken bij zo'n Porsche "we zijn weer aan het begin", want de eerste Porsche (de Lohner-Porsche) was een elektrische... En voor wie het niet mocht verteld zijn, alle eerste auto's waren zeilwagens (Simon Stevin) in 1802 voor Prins Maurice van Oranje op het strand in Scheveingen, stoomwagens (Le fardier van Nicolas Cugnot) en dan elektrische (o.a. de "La Jamais Contente" van Camiel Jenatzy die er in 1899 voor het eerst door de 100 km/h mee reed.) Maar voor Jenatzy's record van 105 km/h waren er al veel elektrische auto's*. Het waren van paardenkoetsen afgeleide voertuigen. Tot Edwin Drake in 1859 op 21 meter diepte aardolie vond en uit de grond liet spuiten in Titusville in Pennsylvania (Walter Rombauts/Foto's: Pininfarina en FF)
* Doordenkend over de eerste elektrische auto zou dat een schaalmodel zijn geweest dat is vervaardigd door een zekere Sibranus Stratingh. In mijn archieven is daar niet zoveel over bekend, tenzij dat het autootje was gebaseerd op de berekeningen die Michaël Faraday (de man de van de kooi van de gelijknamige elektrische kooi van...)
PICTURE-MEMORIES: NELSON PIQUET IN DE BENETTON-FORD B191
In bijlage de Braziliaan Nelson Piquet, drie keer wereldkampioen F1, in de Camel Benetton-Ford B191. Dat was in 1981, 1983 en 1987. Nelson sr. won 23 GP's op de 204 die hij reed. Dertig keer was hij in zijn carrière betrokken of uitvoerder van een "sortie de route". Nelson Piquet sr was toegankelijk, aangenaam in de omgang, pretentieloos en dikke vriend met de Heer Guimares, toen de Voorzitter van de Braziliaanse voetbalbond. Nelson stond 44 keer op de eerste startrij en reed 7465 km aan de leiding in zijn F1 loopbaan.
Net als Ayrton Senna, hielp ook Nelson Piquet vele straatkinderen uit Rio de Janeiro. De autodroom aldaar kreeg overigens ook zijn naam. Later kwam ook zijn zoon in de F1 bij Renault aan de zijde van Fernando Alonso. Maar door de "crash-gate" in 2006 in de GP van Singapore werd hij samen met initiatiefnemer Flavio Briatore - toen teambaas bij Renault - uit de F1 verbannen. Nu rijdt hij stijlvol in de Formule "e" van de FIA, de ongetwijfelde opvolger van de huidige F1 in 2020.(wr)
Wanderer is één van de vier merken die onder de paraplu Auto Union wandelde. In 1938, net voor de wereldwaanzin een tweede keer toesloeg, bracht Wanderer de prachtige W 25 K uit. Hij had een 2.0 liter zescilindermotor die in combinatie met een compressor 62,5 kW (85 pk) uitbraakte tegen 4.000 t/m. Hij liet toe dat de auto 145 km/h snel kon zijn. Voor die tijd een hoogstandje in seriebouw. Een compressor - zoals Mercedes ook nu nog in bepaalde modellen gebruikt - heeft dat voordeel dat hij mechanisch wordt aangedreven vanaf de eerste toeren die de motor draait.
Wat wil zeggen dat direct al koppel (trekkracht) wordt opgebouwd en héél snel een maximum koppel wordt bereikt op lage toeren van de krachtbron. In het rijden is dat een gevoel dat ik met "gezwindheid" zou willen omschrijven. Turbo's - al dan niet variabele - hangen nog altijd af van de snelheid van de uitlaatgassstroom die langsheen het compressor gedeelte gaat. Op dezelfde as daarvan zit het turbine-gedeelte dat "frisse" buitenlucht in de cilinders brengt en daarmee voor een maximale cilindervulling zorgt. Het is dus een kunst om een turbo op lage toeren al genoeg vullingskracht mee te geven.
Dat kan o.a. door lichte materialen te gebruiken al dan niet in combinatie met verdraaibare turbineschoepen. Een compressor of een turbo. Het is een ingenieuze keuze tussen de twee. Ondergetekende opteert voor een compressor zoals in een Mercedes SLK - bijvoorbeeld - met als nadeel de mechanische verbinding met de motor (riemschijven, kettingen, tandriemen...). Een door de uitlaatgassen aangestuurde "turbo" (bestaande uit een compressorschoepwiel en een turbineschoepwiel draaiend op dezelfde as) laat in héél vele gevallen "een gat" op lage toeren en komt dan met "flair" kracht in de motor brengen.
Dat gat is met de opkomst en evolutie van variabele turbo's en variabele kleptiming zogoed als weggewerkt in moderne motoren. Op grafieken kan men echter nog steeds die "overgangsdip" zien. Maar zowel de compressors als de turbo's die de motor "opladen" zijn niet meer vergelijkbaar met die ut 1938. Wanderer koos voor wat Mercedes nu nog altijd toepast. Tegen een ster breng je weinig in. Die schitteren niet zonder reden, al zijn ze soms omringd door zwarte gaten...in de autobouw dan. Tegen het Rootes-compressor-model als basisprincipe is weinig kritiek in te brengen.
Net zoals de nu 200 jaar oude variator de nu als "Continu Variabele Transmissie" bekend staat. Deze traploze transmissie wordt veel gebruikt door Nissan, en ze stond geschiedkundig model in de DAFjes van de Gebroeders van Doorne uit Tilburg. Met die autootjes werd hartelijk gelachen, maar onze mobiliteit van vandaag dringt eigenlijk die overbrenging opnieuw op. Omdat ze uit zichzelf altijd de enige juiste overbrengings-verhouding naar de wielen brengt. Door o.a. met gasklepstand als belangrijke parameter in een geheel van toegeleverde gegevens uit pientere software.
Mensen kunnen niet in de juiste versnelling rijden omdat ze niet weten wat in die tandwielbak gebeurt en waarom. Een CVT, of een DAFJE, of een dure geheel automatische transmissie in de "businesscars" doen dat dan in de plaats van de domme mens. De denkende mens kan nog voort met handgeschakelde transmissies. Waarin hij koppels op lage toeren kan zoeken. Brandstofzuinige koppels die veel rijplezier waarborgen. Zoals dat tussen koppels kan. (Walter Rombauts/Foto:wr)
PICTURE-MEMORIES: NIGEL MANSELL IN DE WILLIAMS-RENAULT FW14
In bijlage Nigel Mansell in de Williams-Renault FW14. Nigel is één van de opmerkelijkste autocoureurs van zijn tijd geweest. Zijn levensverhaal is heroïsch. Hij was vooral mens en had een quasi goddelijke uitstraling. Hamburgers, frieten met veel mayonnaise waren zijn lievelingskost. Daardoor woog hij ook iets te zwaar voor de F1. Dat kostte hem minstens 1/10-seconde per ronde. Hij compneseerde dat door een spectaculaire rijstijl. Maar Enzo Ferrari maakte hem over zijn gewicht opmerkingen.
Ploegmaat Alain Prost kon je door een naald halen...ei zo na een jockey. Nigel trok er zich weinig van aan. Hij was gelukkig met zijn Rosanne en zijn twee zonen. Het feit dat Rosanne geen "babe" was, verleidde Prost ooit om te zeggen dat ze misstond in de paddock. Nigel trok er zich niets van aan. Rosanne was een monument. Toen Nigel zijn rug brak in de F3 en er moest worden gespaard voor een nieuwe racewagen ging Rosanne uit werken. Zij zorgde voor een ongeziene come-back van toch wel grootmeester in autorijden, haar man: Nigel Mansell.
Nigel, geboren op 8 augustus 1953, werd wereldkampioen F1 in 1992, reed 32 keer de "pole-position", stond 56 keer op de eerste startrij en werd eveneens drie keer vice-wereldkampioen (1986, 1987 en 1991). Liefst 32 keer overkwam Nigel een ongeval. Dit op 187 gereden GP's. Die wegen mogelijk niet op tegen de vaststelling dat hij liefst 9462 km aan de leiding reed. Nigel Mansell nam ook een keer deel aan de "24 Uren van Le Mans", met zijn twee zoons. Dat werd echter geen succesverhaal.
Maar Nigel groeide er weer boven. In het verleden kon je hem met zijn twee kinderen en Rosanne in een mobilhome naar het "Circuit de la Sarthe" zien tuffen. Langs de bizon-futée-wegeltjes. Heerlijk rustig, onder hen. Maar Le Mans missen deed hij nooit. Zoals de moslims naar Mekka gaan, trekken autosportpuristen naar Le Mans, waar de waarachtige industriële autoconfrontatie sinds 1923 ieder jaar je porieën vult.(wr)
PICTURES-MEMORIES: DE OPEL CORSA UIT HET JAAR 2000
In bijlage de nieuwe Opel Corsa uit de maand april in het jaar 2000. Voor die periode was het een leuke aangename verrassing. Een koop zonder risico's van ontgoocheling. Na een woelige geschiedenis rond de eeuwwisseling staat Opel vandaag (31 december 2015) op de vijfde plaats van de beste verkopende auto. Renault staat bovenaan als nummer 1. Maar wel met meer dan 13.000 nep-inschrijvingen...Als je die eraf trekt, komt Renault pas op de vierde plaats. Nu is die plaats ingenomen door Peugeot.
Het is vreemd dat een klasse-merk als Renault (terug in de F1 in 2016) zich aan dergelijke praktijken gelegen laat om op het komende Autosalon van Brussel te kunnen snoeven met "wij zijn nummer 1". Kenners weten dat dat niet waar is in de praktijk. Maar de nipte winstmarges in de autoverkoop heiligen alle middelen om een - misleidend - doel te bereiken.
Eigenlijk is de echte stand, na aftrek van alle nep-inschrijvingen, zijnde 27.473 in totaal 1. Volkswagen, 2 BMW, 3 Peugeot en 4 Renault. Waarom mag VW niet sjoemelen met software en Renaul, Nissan, Honda, Seat, Skoda, Hyundai, Suzuki, Alfa Romeo en Fiat wel met cijfers die een vertekend beeld geven van de huidige autoverkoop in ons land ? Begrijpe wie kan.(Walter Rombauts/Foto:wr)
BRIT JOHN SURTEES IS OUDSTE F1 WERELDKAMPIOEN IN LEVEN
De "aardbeving op wielen" werd de Brit John Surtees (81) wel eens genoemd. Dat was in de tijd dat hij zeven wereldtitels in de 500 cc-motorraces had verzameld. Daarna stapte hij over naar de Formule 1 en werd in 1964 wereldkampioen met Ferrari. John Surtees was ook te gast op de 80ste verjaardag van Juan Manuel Fangio. In een busje dat ons van het hotel naar de feestplaats bracht, zat ik naast de legende. Hij stootte me aan en zei "Nu, ik hoop dat als ik 80 wordt ze een even grote cinéma zullen afspelen...". Meer dan grinniken kon ik niet.
Ondertussen is "Big John" zoals hij werd genoemd, de 80 gepasseerd en mag niet klagen. Hij ontving de vorige dagen de onderscheiding als "Commander of the Order of the British Empire". Dat is de hoogste onderscheiding die je kan ontvangen alvorens tot ridder te worden geslagen. Nadat de Australiër Jack Brabham in 2014 overleed, is John Surtees de oudst levende F1 wereldkampioen.
Daarbij moet terloops ook worden vermeld dat John een kruis met zich draagt, dat geen allures van een ridderkruis heeft, maar één van diepe smart. Zijn zoon Henry Surtees verongelukte in een FIA Formule 2 race in Brands Hatch in 2009. Dan heeft John Surtees de "Henry Surtees Foundation" opgericht waarvan hij als voorzitter de veiligheid in de racerij mee richting geeft.
Overigens is John Surtees geen ééndagsvlieg geweest in de Formule 1. Hij reed 111 Grote Prijzen, won er zes, klokte acht "pole-positions" en stond tweeëntwintig keer op de eerste startrij. John Surtees is de man die wellicht - ik heb ze niet geteld - de meest verschillende merken bestuurde. In 1960 debuteerde hij in de F1 met een Lotus Climax. Over Cooper, Lola, Ferrari, Honda, BRM en Mc Laren eindigde hij zijn loopbaan vanaf halverwege 1970 in zijn eigen Surtees-Ford en hield dat bijna drie seizoenen vol. Toen hij zijn eigen team creëerde moest hij dat omwille van geldtekort uiteindelijk opschorten.
John had slechts drie ongevallen op die 111 GP's. In 1960 in Amerika, in 1962 in Nederland en in 1968 in Italië. Steeds kwam hij er zonder kleerscheuren vanaf. Als overwinnaar liet hij zich tweemaal optekenen in Duitsland (1963 en 1964), tweemaal in Italië (1964 en 1967), België en Mexico (1966). Hij behoorde voor puristen als ik tot een "pur sang"-generatie die namen droeg als Jim Clark, Jo Siffert, Joachim Bonnier, Innes Ireland, Jack Brabham, Ritchie Ginther en Graham Hill die in 1964 met één luttel punt verloor tegen "Big John".
Dat jaar werden ook enkel de zes beste resultaten van een seizoen samengeteld. Monument Bruce Mc Laren eindigde dat jaar zevende in het WK met een Cooper-Climax. Daarna maakte hij zijn Mc Laren, een erfenis waar nu nog Ron Dennis mee opgeschept zit in de F1 2016. Big John "in 't klad" geschetst. Een grote mijnheer, kon zagen als een cirkelzaag, het beste was net genoeg, manisch perfectionisme. Maar hij was niet alleen. Met hem alle geciteerde namen. Anders kon je de kist met dat stuurtje en je staartbeentje, als een sensor op het asfalt, niet mennen. Voor de onwetenden heten die "boy's" verwende jongens.(Walter Rombauts/afbeelding:wr)
Bijgaande bijlage toont één van de neusjes van de zalmen van de autoindustrie voor WOII: de DKW Front-Luxus afgeleid van de DKW F 8 in 1939. Voor de carrosserie tekende de firma Baur in Stuttgart. De auto had een tweecilinder-tweetaktmotor met 700 cm3 als cilinderinhoud en leverde 14,7 kW (20 pk). Daarmee bereikte hij een topsnelheid van 85 km/h. Wind en zon mee, nog net iets harder.(wr)
Jurgen Skafte Rasmussen, een rasechte Deen, vestigde zich na zijn ingenieursstusies in Mittweida, in Saksen. In 1904 richtte hij in Chemnitz een fabriek op waar werktuigmachines werden vervaardigd (draaibanken, frees- en schaafmachines) Dit gebeurde vooraleer hij drie jaar later naar het Erzgebergte rond Zschopau trok. In 1916 begon hij te experimenteren met door stoom aangedreven wagens. Zijn tests waren weinig succesvol, maar leidden alleszins toch tot het ontstaan van het merk DKW (Dampf Kraft Wagen, of "stoomauto).
In 1919 hernam hij een ontwerp van een tweetaktmotor, hetwelke door Hugo Ruppe was op punt gesteld, en begint met het miniaturiseren van de motor om hem ook te kunnen inbouwen in kinderspeelgoed. "Des Knaben Wunsch" (de jongensdroom). Deze minimotoren werdan daarna geleidelijk groter zodat zij ook door volwassenen konden worden gebruikt. Aanvankelijk dienen zij als hulpmotor op fietsen, maar in 1922 zijn zij uitgegroeid tot volwaardige motoren voor motorfietsen. "Das Kleine Wunder" (het kleine wonder).
Onder leiding van J.S. Rasmussen - met Carl Hahn - (de vader van Carl Hahn, de voorzitter van de VW-groep van 1982 tot eind 1992) in de directeurstoel en met Hermann Weber als hoofdingenieur - domineert DKW in de jaren '20 de markt van de motorfietsen en verwerft het merk wreledfaam op het gebied van motorenbouw.
In 1927 profiteerde Rasmussen van het bankroet van een autoconstructeur in Detroit om de plannen en installaties aan te kopen voor de productie van zes- en achtcilindermotoren. Er zouden overigens twee nieuwe Audi-modellen op de markt worden gebracht met dergelijke motorisaties. Rasmussen was zich echter perfect bewust van de toenmalige trends en breidde zijn activiteit dan ook uit naar het terrein van auto's met een kleine cilinderinhoud.
In 1928 - (in USA jaar van de Ford T) werden de eerste DKW's, toen nog met achterwielaandrijving, in Berlijn-Spandau gefabriceerd. Maar eind 1930 gaf Rasmussen in Zwickau de opdracht een auto te bouwen die aan de volgende kenmerken moest voldoen: een tweetakt tweecilindermotor van 600 cm3 van een motorfiets, een zelfsdragend koetswerk uit hout, bekleed met imitatieleder, voorwielaandrijving en schommelassen vooraan en achteraan.
Op die manier lagen de ingenieurs van Audi, Walter Haustein en Oskar Artl, aan de basis van de eerte "DKW Front", en die verwekte werkelijk sensatie wanneer hij in 1931 op het Autsalon van Berlijn werd voorgesteld. De DKW Front, die in de Audi-fabriek werd gebouwd, werd één van de best verkochte en meest gesmaakte wagens uit zijn tijd. Hij blijft bovendien ook de eerste in serie geproduceerde wagen met voorwielaandrijving uit de autogeschiedenis.(Walter Rombauts/Foto: Audi)
Nadat August Horch de Horch-Werke AG had verlaten, richtte en hij in 1909 vlak tegenover de eerste fabriek een nieuwe op, die eveneens in de autobouw was gespecialiseerd: de Audi-fabrieken van Zickau waren geboren ! De eerste Audi's werden in 1910 op de markt gebracht en van 1912 tot 1914 werden zij met alle mogelijke eerbewijzen overladen dankzij een indrukwekkende reeks overwinningen en dan vooral in de Internationale race van de Oostenrijkse Alpen, een uitzonderlijke zware uithoudingsrace. Audi drukte zijn stempel vooral op de periode na de Eerste Wereldoorlog: als één van de eerste constructeurs brengt Audi een seriewagen op de markt met een links stuur en met de versnellingspook in het midden, een onmiskenbare verbetering om een auto op de rechterkant van de weg te besturen.
De eerste Audi met zescilindermotor maakt zijn opwachting in 1923, het jaar waarin de eerste "24 Uren van Le Mans" werden gereden. Deze auto was al voorzien van een luchtfilter met oliebad, wat in die tijd hoogst ongebruikelijk was. Pas jaren later zal er een luchtfilter op elke auto worden gemonteerd. Deze Audi was ook één van de Duitse auto's die werd uitgerust met een hydraulisch remsysteem op de vier wielen. Het was in het bedrijf zelf ontwikkeld. In 1927 lanceerde hoofdingenieur Heinrich Schuh de eerste Audi met een achtcilindermotor, die "Imperator" werd gedoopt. Deze imposante auto komt helaas te laat, want de markt van de luxemarkt stortte letterlijk in elkaar. In 1928 werd de onderneming ten slotte opgekocht door de Deen Jürgen Skafte Rasmussen, de heerser over het rijk van DKW.(Walter Rombauts/Foto:Audi)
29 DECEMBER, TWEE JAAR DAT MICHAEL SCHUMACHER NIET LEEFT
Vandaag is het precies twee jaar geleden dat de Duitser Michaël Schumacher zijn verschrikkelijke ski-ongeval had. Hij was toen 45 jaar jong en had zeven wereldtitels opgestapeld in de Formule 1. Er verschenen uiteenlopende berichten, optimistische en zwartgallige. Maar buiten zijn naaste familie weet eigenlijk niemand precies hoe het nu écht met hem gaat. Zijn manager wilde hij (of Corinne, zijn vrouw) niet ontvangen en Bernie Ecclestone wilde hem alsnog niet bezoeken omdat hij Michaël niet in deze plantaardige toestand wou zien.(Walter Rombauts/Foto's: Ferrari)
Heel het verhaal begint bij de ingenieur August Horch, één van de Duitse pioniers van de automobielbouw. Na zijn technische studies in Mittweida in Saksen, kwam hij in dienst van Carl Benz (!) in Mannheim, waar hij eerst werkte in de afdeling waar motoren werden gebouwd en voor dat hij aan het hoofd van de automobielconstructeur komt. In 1899 besluit hij op eigen benen te staan en richt hij Horch & Co op in Keulen. Horch is daarmee de eerste Duitse autoconstructeur geweest die gegoten aluminium gebruikte voor zijn motoren en versnellingsbakcarters. Die maakten gebruik van een cardanas als overbrengingselement en "taai "staal gebruikte voor de tandwielen in de in de transmissie.
Hierna verhuisde hij naar het sterke industriegebied van Saksen, in 1902 eerst naar Reichenbach en in 1904 naar Zwickau. Vanaf 1903 bouwde hij in Zwickau eerst voertuigen met twee- en daarna met viercilinders. Zijn wagens waren toen als zo krachtig, dat een Horch in 1906 de "Herkomer-Race" wint, in die tijd één van de zwaarste uithodingsraces ter wereld. Twee jaar later sloeg Horch er voor het eerst in om meer dan 100 auto's per jaar te verkopen...1908 !
In 1909 stapte hij uit zijn eigen onderneming als gevolg van ernstige meningsverschillen met de directie en de Raad van Beheer. Zonder aarzelen stortte hij zich in een nieuw automobielavontuur in Zwickau. Omdat zijn naam reeds aan een gedeponeerd handelsmerk was toegekend en ermee gelijk gesteld werd, was hij verplicht zijn nieuwe onderneming een andere naam te geven: hij koos voor de Latijnse vertalng van zijn naam Horch: "Audi", betekent "luister".
In die jaren '20 vestigde August Horch zich in Berlijn. Vanaf 1932 was hij lid van de Raad van Bestuur van Auto Union AG en liet hij zich in als deskundige en adviseur, vooral met de technische ontwikkelingen binnen het bedrijf en het product. In 1944 veriet hij Berlijn en ging op het platteland wonen, aan de oevers van de Saale. August Horch bracht zijn laatste levensjaren door in Münchenberg (Ober Franken). Hij overleed er in 1951 op 83-jarige leeftijd.
Agust Horch was een man met een flinke portie gezond verstand en hij was tevens één van de eerste automobiel-ingenieurs. Dankzij opmerkelijke technische vernieuwingen, die hij vastberaden doordrukte, heeft hij op doorslaggevende wijze bijgedragen tot de opkomst van het automobieltijdperk.
Na het vertrek van de stichter bleven de Horch-fabrieken modellen bouwen, waarvan de structuur nog door August Horch was ontworpen. Na WOI verwierven de Argus-fabrieken (vliegtuigmotorenbouw) de meerderheid van de aandelen van Horch. Zo belanden twee van de beroemdste motorenbouwers uit die tijd, namelijk Arnold Zoller en later Paul Daimler, de zoon van Gotlieb Daimler, als hoofdingenieur in de fabriek van Horch-Automobile in Zwickau.
In de herfst van 1926 stelt Horch-Automobile een nieuw model voor dat wordt aangedreven door een merkwaardige achtcilinder lijnmotor, die was ontworpen door Paul Daimler. Deze motor wist iedereen te bekoren door zijn betrouwbaarheid en soepelheid, en was op slag het referentiepunt voor de concurrentie. De Horch 8 wordt synoniem voor elegantie, luxe en prestige in de autosector.
Vijf jaar later brengen de Horch-fabrieken van Zwickau ter gelegenheid van het Autosalon in Parijs een nieuw juweeltje op de markt: een sportieve cabriolet met een twaalfcilindermotor. Het felle geel van de wagen komt nog sterker uit door de tabaksbruine kap en de groene lederen zetels. Van deze superieure wagen vonden er tussen 1932 en 1934 slechts 80 een weg naar een eigenaar. De markt van Luxewagens bevond zich toen al in vooroorlogse vrije val. Maar dat belette niet dat Horch de onbetwistbare nummer één bleef op de markt van luxewagens en hij er nog altijd één-derde meer verkocht dan zijn concurrenten. In 1932 verkocht Horch 773 wagens in Duitsland en voerde hij er niet minder dan 300 uit. Maar dat volstaat niet: financiële pronlemen steken de kop op, vooral als gevolg van de financiering van het verdelersnet. (Walter Rombauts/Foto's: Audi)
De Zuid-Koreaanse autoconstructeur Hundai, heeft gisteren zijn nieuwe i20 voor het "World Rally Championship 2016" aan de pers voorgesteld. De Spanjaard Sordo, de Australiër Padden en onze landgenoot Thierry Neuville zijn er de jockeys op. Morgen meer over dit andermaal gedurfde initiatief. Speciaal om eens te onderstrepen dat het WRC moeilijker is dan rondjes draaien in de Formule 1. Alhoewel, dat is een moeilijk te maken afweging. In de rally's echter verandert iedere kilometer van gedaante als gevolg van het weer, de duisternis, het onvoorzichtige publiek, niet te bespeuren rotsstenen die niet in de nota's staan en andere boomwortles die uitsteken en een hakje zetten.
Door berg en dal, een wegeltje van een auto breed, gaat het vaak om en rond 200 km/h ! Ooit vroeg ik eens aan stuurgenie Walter Rörhl - wereldkampioen - terwijl we in een Audi Quattro een "étape speciale" doorvlogen, of hij nooit niet bang was. Zo links de rotswand, rechts de ravijn, kiezel, slijk, sneeuw, een papje van beiden. Walter, de naam komt van het Duits WaldHerr, keek me aan en zei "Ja, soms ben ik bang...". Wat doe je dan vroeg ik wreed naïef. Toen kwam de levensles die voor de grootste autocoureurs als Stewart en Lauda o.a. altijd is onthouden. "Dan vertraag ik", zei Walter Rörhl. Logica ten top.
Ik keek terug voor mij toen de Audi Quattro tegen 200km/hrecht op een rots afvloog. "Dit is het einde, een zekere dood", dacht ik. De "Weltmeister" draaide echter bijna onzichtbaar aan het stuur en scheerde voor de rots de goed kant op. In zijn geval naar een zoveelste besttijd. Dank U Herr Rörhl. Proficiat Hyundai, want zo'n avontuur is toch niet niks. Maar geen mens die dat feitelijk echt beseft. Het is een sportieve maar vooral een grote industriële oefening, zo'n beetje als Le Mans. Maar daar zijn het gentlemandrivers, verwende jongens, in de rally's is het guerilla-oorlog. Je ziet de "vijand" niet vlakbij je. (lees: concurrent niet vlakbij, tenzij hij in de bomen hangt) Met de messen tussen de tanden. Op ijs, sneeuw, slijk, kiezel, aarde, en op een jump soms twee meter in de lucht. Als je die rijstijl beheerst is autorijden nog altijd plezant. (Walter Rombauts/Foto:Hyundai)
Audi AG is het slotakkoord van een lange en bewogen geschiedenis, het resultaat van een meer dan honderdjarige traditie op het gebied van de productie van twee- en vierwielige gemotoriseerde voertuigen. De Saksische merken Audi en Horch (Zwickau), Wanderer (Chemitz-Siegmar) en DKW (Zschopau) hebben het Duitse automobielpatrimonium verrijkt en, samen met Mercedes-Benz en BMW, een duidelijke stempel gedrukt op de ontwikkeling van de auto. De Duitse auto, die als norm heeft gestaan en nog, voor de hele wereld. Het zogenaamde VW-schandaal dat knap politiek is misbruikt, heeft daar niets mee te maken.
Uit de fusie van hogergenoemde bedrijven in 1932 is Auto Union AG ontstaan. Deze onderneming koos als embleem de beroemde vier in elkaar verstrengelde ringen. Wat de geproduceerde aantallen betreft, bekleedde de groep in die tijd de tweede plaats. De productie van Audi en Wanderer werd in 1940 onderbroken. Vanaf toen werden er alleen Horch's en DKW's geproduceerd. Op het einde van de tweede wereldoorlog werd Audi Union AG uit zijn Saksische fabrieken verdreven. De Russische bezettingstroepen hebben ze ontmanteld. Enkele kopstukken van de onderneming namen de wijk naar Beieren, maar niet zonder de voornaamste octrooien en plannen van DKW te hebben meegenomen.
In 1949 werd in Ingolstadt een nieuwe onderneming, Auto Union GmbH, boven de doopvont gehouden: deze onderneming wilde de automobieltraditie van het merk met de vier ringen verderzetten. In 1969 gaan Auto Union GmbH en NSU samen en vormen zo Audi NSU Auto Union AG. Sedert 1985 heeft de onderneming zich onder een nieuwe maatschappelijke naam, Audi AG, definitief in Ingolstadt gevestigd. Audi AG is trouw gebleven aan het symbool met de vier ringen. (Walter Rombauts/Foto's:Audi en wr)
MAZDA2, DE RUIMTECAPSULE DIE MET MUSK'S RAKET MEE KAN
"Genie Elon Musk uit zonnenland Californië, die in 2007 de elektrische roadster Tesla lanceerde, heeft nu een raket die na gebruik niet wordt vernietigd, maar heelhuids en herbruikbaar naar de aarde weerkeert. De NASA zal in de nabije toekomst voor Musk's techniek moeten buigen. Alleen al wegens goedkoper. Ruimtestations zullen worden bevoorraad door dergelijke raketten." Het nieuws braakte op "La première" uit de concertzaal die de Mazda 2 aan boord heeft. Plots besefte ik tijdens een fikse afremming, op motor en remmen tesamen, (i-Eloop energie-regenereren) naar een heerlijke swingende bochtenreeks dat ik in een ruimtecapsule zat.
Met mijn neus op de wereld gedrukt, beetje hangend in de gordels, leek het alsof je in de kleinste uit het gamma, die met zijn koppelcurve de ene keer walst, de andere keer twist, als in de beste parenclub, kon gaan joggen. Daarvoor tekenden de designers in Hiroshima en Leverkusen de voorstijlen meer achterwaarts - een les voor Peugeot... - verplaatsten de buitenspiegels en lieten een neus-naar-achterhoofd golvende carrosserie onstaan. Met meer knie- en beenruimte, verzorgde relaxzetels en een lage middenconsole waardoor armruimte vrij spel heeft. Ontelbare regelmogelijkheden van zetels en stuurwiel maken je tot kleermaker die de Mazda 2 een snit geeft als je best zittend jasje.
De Mazda 2 die Walter's Auto Cahiers reed is een vijfdeurscarrosserie. Als de achterklep wordt geopend val je in een diep zwart gat: de bagageruimte, ongemeen volumineuze Ruimtecapsule. Niet overdreven voor een 4060 mm lange auto, 1983 mm breed met spiegels meegeteld en 1495 mm hoog, die antenne met het astrale niet meegeteld. Het enige waar Mazda wat optimistisch is, is dat wordt geclaimd dat vijf ruimetreizigers meekunnen. Niemand wil op die achterbank gesandwicht zitten.
Realistisch wezen, vier kunnen er zeer comfortabel in. En de valiezen natuurlijk in de afgrond van de koffer. Michelinschoenen, nog steeds 's werelds besten, rollen dat hele gewicht over het asfalt en door de schandelijke putten die een falende staat niet herstelt. Die wielen hangen d'r niet zomaar wat aan te bengelen. Ze hebben een uitgekiende geometrie in een herziene layout van de ophanging.
Voor ze zich op een lekkere hotsaké vergastten in hun geraffineerd plezierig thuisland dat Japan nu éénmaal altijd door zijn geschiedenis heen is geweest, hebben ze moedig de wielbasis van de "2" verlengd. Tot 2570 mm. Dat geeft een grotere stabiliteit en beter veercomfort. Nu ze toch bezig waren en de geisha's al wenkten met de kruikjes, zagen ze tot hun grote vreugde dat ze zo de "porte-à-faux" voor- en achteraan konden verkorten. Dat is bij iedere auto altijd een grote prestatie. Behalve bij de auto's met lange neuzen en zwaarwiebelende konten, voer voor verwaande mensen. Wegmobiliteit vraagt compactheid, geen zeilboten, geen rijdende kastelen. Comfort, soberheid en veel fun. Controversie ? Helemaal niet.
Want in die kleine gezellige ruimtecapsule zit vooraan een soort viercilinderige benzine-naaimachine die maximaal slechts 55 kW (75 pk) levert, maar die verder eigenlijk niet terzake doet. Door een boring x slag van 74,5 x 85,8 mm te definiëren is het karakter van deze zestienklepsmotor (vier kleppen per cilinder) uitgesproken "lange slag". Dus doelbewust koppelhongerig. Aan deze wonderbaarlijke kleine motor wijdt Walter's Auto Cahiers nog een aparte bijdrage. Omdat het een ingenieurs-triomf in doordenken is. Zo iets dat je in je kluis zou willen stoppen, maar die zal te klein zijn. Dus zit hij maar lekker tussen de voorwielen van de "2". SkyActiv-technology.
Die voortrein is stiekem met 1495 mm net 10 mm breder dan de stand van de achterwielen. Knap, want dat geeft een meeslepend karakter voor een magnetische wegligging. Vooraan is de overang t.a.v. de wielen 815 mm, en achteraan loopt de keldergrote koffer tot de bumper die 675 mm over de achterwielen reikt. Alles ingepakt dus 4,060 meter lang. Handig. Hij rijdt 171 km/h. Kompleet onbelangrijk. Hij sprint van 0 naar 100 km/h in 12,1 seconde. Onbelangrijk.
Hij - die Mazda 2 - verbruikte tijdens onze 1000 km-rit, bergske op, bergske af, haarspeldje links, haarspeldje rechts, nooit uit balans en in de juiste versnelling gereden 5,4* l/100 km. Omwille van het koppeldoel (max koppel 135 Nm tegen 3800) is snel opschakelen nuttig. Zo net iets boven 2000 t/m. Dat is het punt waarop de motor al ruim 130 Nm levert, en een soepelheid demonstreert die een beetje ongelooflijk is voor zo'n pruts. De koppelcurve loopt dan eerst héél licht dalend verder naar zijn maximumwaarde van 135 Nm.
Brandstofzuinigheid en dus milieuvriendelijkheid wordt op die manier geoogst. Zo snel mogelijk in vijfde met een overdrivewaarde van 0,717: 1. Ik mistte een zesde, maar dat is wat veel gevraagd voor het gegeven vermogen van de viercilinder. Overigens hoort dat al bij het verhaaltje over die SkyActiv-technologie. Dus een aparte bijdrage waarmee we met de ruimtecapsule Mazda 2, hangend aan Musk's terugkeerraket, de wondere wereld van Hiroshima's vernuft bezoeken: Mazda. Nu begint het verhaal pas. (Walter Rombauts/Foto's: Mazda en wr)
* Verbruik is persoonlijk gemeten en uitgerekend. Het is lager dan de boordcomputer aangeeft. Dit tijdens een vlotte maar technisch perfect juist gereden rit over 1000 km. Met aanwezigheid op autobanen in "the fast lane" en in "Klein Zwitserland" doorheen de heerlijkste bochten. Dat roept bij mij als auto-ervaringsdeskundige de vraag op of overheden aller landen geen accent moeten leggen op het juist besturen van een auto. In geval dat niet haalbaar is, is het verplichten van een automaat een optie om de auto juister te laten functioneren. En dus milieuvriendelijker. Niemand doet beter dan een automaat, zoals ook straks de robot het beter zal doen dan de mens. Vele vrouwen wachten er al op... De speeltjeswinkels zullen failliet gaan.
MAZDA CX-3 TOT CROSSOVER - KLASSE A - VAN HET JAAR GEKROOND
De Crossover als autoconcept is ontstaan uit de wens om de capaciteiten van een terreinwagen te koppelen aan het verwennende van een limousine met daar bovenop nog eens de prestatie van een sportwagen. Punt. Op de weg te zien is die intentie, twintg jaar geleden ingezet, best geslaagd te noemen. Er rijden er veel, bijgevolg zijn er veel liefhebbers voor. Met een machopitje in hun hart, want een stoer voorkomen, is blijkbaar nog altijd een gegeerd iets. Allure hebben al die Crossover's. Die heetten overigens helemaal in het begin SUV's (Sportly Utility Vehicles). Waarbij wijsheid de vraag doet stellen wat "sportiviteit" nog mag betekenen in stilstaand verkeer. Maar ja, mensen willen met elkaar wedijveren, soms met alle agressie van dien op de weg. Een ander verhaal.
Ieder jaar kiest een jury van gespecialiseerde journalisten "de Crossover-van-het-Jaar". Er zijn verschillende categorieën en in deze van "A" was het de Mazda CX-3 die mannelijke en vrouwelijke pennenlikkers vertederde. De 4x4-versie wel te verstaan. Deze kan zijn spieren in het terrein echt gebruiken. Vaak is een Crossover slechts oogverblinding, stoerheid als een kaarten huisje. Deze CX-3 dus niet. In de lage middenklasse bestaat de familie uit zeven versies. Zeven winners als je wil. Ieder kiest er zijn favoriet uit. Maar altijd, benzine- of diesel, voor- of 4x4-aandrijvng, met de tot de verbeelding sprekende SkyActiv-Technlogy. Laag verbruik, dito lage schadelijke uitstoot en door hoge koppelwaarden gezegende vlotte auto's. Geen hoogtoerige monsters meer. Daarvan staan de meeste al in het museum.
Mazda dramt serieus door dit jaar want ook de "2" behaalde het "Golden Steering Wheel", naast nog andere onderscheidingen over heel de wereld. De breinen in Hiroshima zijn altijd knap geweest. Zege met een rotary-engine in de "24 Uren van Le Mans" (Herbert, Gachot en Weidler), zege in de 24 Uren van Francorchamps" met de RX7 in handen van Tom Walkinshaw en Pierre Dieudonné. De Wankelmotor - door Felix Wankel ontwikkeld - is door Mazda omgedoopt tot rotary-engine, maar is en blijft zoals een Otto- of Dieselmotor een verbrandingsmotor van fossiele brandstof. Hoewel Mazda de RX-8 "Rotary" ook al eens met waterstof liet ronken. Met schadelijke uitstoot voor het milieu ZERO !
Terwijl het einde van de doorontwikkeling van de klassieke verbrandingsmotor in zicht komt, blijven toch plannen kissen bij vele autoconstructeurs om die nogal vrij betrouwbare krachtbron die een grote autonomie biedt, met andere brandstoffen te laten rijden. Mercedes en BMW pochtten al met waterstof, maar het zet zich niet door. Enerzijds komt dat omdat daarvoor een kostelijke en ingewikkelde bevoorradingsstructuur moet worden opgezet. Anderzijds ook en vooral de vraag hoe je waterstof aanmaakt. Is er fossiele energie nodig om tot waterstof te komen, dan slaan we milieugericht de bal mis. Alleen met zon, wind en golfslagenergie, kunnen we op duurzame wijze die waterstof aanmaken. Een brandstofcel is daarbij een must.
Nu is die fraaie Mazda RX-3 begiftigd met benzine- en dieselmotoren, maar Mazda heeft in Hiroshima en in het Duitse Europese hoofdhuis in Leverkusen de "rotary-engine" maar van het rek te pakken en in de auto te monteren. Voorlopig vraagt niemand ernaar. De CrossOver van het Jaar doet het met de geraffineerde Sky-Activmotoren. Twee benzine viercilinders van respectievelijk 120 pk en 150 pk en één diesel van 1,5 liter met 105 pk.
De benzinemotor met het laagste vermogen heeft voorwielaandrijving en die met het hoogste vierwielaandrijving. Ook in de Dieselversie is er een keuze met een voorwielversie om minder gespekte spaarvarkens te lokken en een gespierde 4x4 voor de purist. Alle versies hebben een handgeschakelde zesversnellingsbak die door de twee overdrive-verhoudingen het brandstofverbruik - en dus de schadelijke uitstoot - spectaculair terugdringen. Na een bloemlezing over de "Reis in de Mazda2 ruimtecapsule naar het astrale", komt een verhaal over Mazda's Crossover als Tarzan in Autowereld. In de betaalbare klasse, maar evengoed mét klasse.(Walter Rombauts/Foto's: Mazda en wr)
Gabriele Tarquini zal volgend jaar geen deel meer uitmaken van het Honda-WTCC-team. De Japanse constructeur - voorlopig sukkelend in de F1 - gaat zijn hele team herzien voor 2016. Niet dat Gabriele niet zou voldaan hebben, maar de Italiaan die nu 53 is, vindt het welletjes geweest. Hij scoorde voor Honda met de Civic liefst zestien zege's. In het eerste WTCC-Hondajaar drie. Maar Gabriele's voornaamste herinneringen gaan toch uit naar de Formule 1.
Nadat hij in 1984 wereldkampioen Karting werd, duurde het maar tot 1987 eer hij in een Osella Alfa Turbo de GP van San Marino in Imola reed. Het jaar daarna, 1988, werd al een goed gevuld jaar in de Coloni-Ford en werden acht GP's afgehaspeld. Snel bleek Gabriele niet een wereldkampioen in spé in de Formule 1, maar wel een betrouwbaar puntenrijder voor het WK van de Constructeurs. Hij reed 38 GP's en slechts in 1989 haalde hij één WK-punt binnen in Mexico in de AGS-Ford.
Daarmee werd hij in dat jaar 26ste in het WK. Hij kon zich op die 38 GP's 15 keer niet kwalificeren en had vier ongevallen die goed afliepen. Het laatste in Hongarije, met een Fondmetal-Ford, deed Gabriele Tarquini in 1992 besluiten de F1 te verlaten. In 1995 reed hij occasioneel nog eens in een Tyrrell-Yamaha de GP van Europa op de Nürburgring, maar moest opgeven met mechanische pech. Daarmee was de F1 defintief naar de archieven geplaatst.
Iedereen die met hem te maken had zal Gabriele Tarquini herinneren als een aangenaam, innemend man. Altijd voor een grapje in, was hij voor iedereen toegankelijk. Het Italiaanse publiek hield van hem om zijn ongedwongenheid en rijkunst. Want al kon hij die niet helemaal ontplooien in het labyrint van de Formule 1, dan deed hij dat wel in het World Touring Car Championship (WTCC). En niet alleen voor Honda maar ook bij Seat. Gezien zijn F1-ervaring is het niet uitsgeloten dat op de Italiaan nog een beroep wordt gedaan voor een randfunctie binnen het F1-team van Honda. Al zal ceo Ron Dennis van Mc Laren daar niet staan voor te springen.(Walter Rombauts/Foto:Honda)
MAZDA LAAT IEDERE WERKNEMER WEEKJE IN LEGENDARISCHE MX-5 RIJDEN
De Mazda MX-5 is een icoon onder de betaalbare sportauto's. Ik heb er ooit "mijn" Ronde van Frankrijk mee gereden en zelfs diamantdure Wiesmann's in de Haute Savoie, naar de Mont Blanc toe, een ferme neus mee gezet in de palinggladde bochten. Op de heilige plek van de Col des Aravis stopten én de Wiesmannen en de Mazda MX-5. De miljardairs kwamen me geïntrigeerd vragen hoe ik dat er vanaf bracht met die Mazda MX-5. Een beetje van de hands God geslagen, stamelde ik "hij doet dat vanzelf..." Ze schoten in een lach, want natuurlijk doet zo'n Mazda MX-5 dat niet vanzelf. Maar de eenheid die een geoefend chauffeur met de auto kan maken is zo intens dat het bochtenwerk op een Weense wals gaat lijken. Heus.
Niet de Hollandse, maar de Japanse "nieuwe" is uit, en is uiteraard nog geperfectioneerder. Om dit snoepgoed te laten proeven besloot Mazda Logistics Europe, het Europese logistieke centrum voor Mazda en Mazda Motor Belux, ieder van de 380 werknemers de gelegenheid te geven een week in zo'n klassiek technisch wonder te rijden. Die nieuwe Mazda MX-5, die recent in september werd gelanceerd, is van bij de verkoopsstart een commercieel succes gebleken.
Autopuristen weten precies waarom. Nochtans is het concept klassiek. Motor, twee personen en schoonmoeders valies in de koffer, en maar tuffen...! Maar met een rijplezier, met z'n twee in die lage cocoon, dat aan het ongelooflijke grenst. Bovendien treffen afgunstige blikken de snedige carrosserie. Omdat die MX-5 nu éénmaal een object is en geen auto. De best verkochte roadster ter wereld. Voer voor fetisjisten.(Walter Rombauts/Foto's:Mazda en wr)
MEMORIES: CRUISEN DOOR SCHOTLAND MET DE MG-F 1995...
MG's geschiedenis is een encyclopedie dik. Mijn voogd - ik heb moeten leven zonder vader - had er één in de jaren '50. Hij was een diamantslijper, in die tijd dik verdienende zwartwerkers. Hij reed hem kapot tegen een huismuur bij het afkomen van Wijnegembrug. Stuurbreuk, komende van de Trappisten in Westmalle. Schitterend ! Toen ik zelf kon en mocht denken, doorkruiste ik in 1995 met een MG-F het fascinerende Schotland. Waar whisky regeerde, maar niet over mij want ik bracht de auto helemaal intact weer naar MG in Engeland. Terwijl ik dit naïef vertel, moet ik onwillekeurig denken aan de Zweed Stig Blomqvist die voor Saab reed.
Net voor de start van een "Boucles de Spa", onder de dictatuur van monument Alphonse Delettre, zoop hij een hele fles aquavit leeg. Enkele minuten later vloog hij - wegens Saab's vliegtuigbouw - de "Clémentine" op. Snelste tijd. Winnaar van de Boucles de Spa... Toen ik stichter en hoofredacteur van Keesings Auto Magazine was, had ik een redacteur die naar de naam Leo Van der Linden luisterde.
Hij schreef schitterende stukken voor een toen eerlijke prijs. BTW bestond toen nog niet geloof ik, maar bovenop de prijs van ieder artikel kwam er nog een fles Glenfiddich bovenop. Genialiteit eist altijd zijn tol. Onbegrepen waarheid, of hoe groter de geest, hoe groter het beest. "Meister Geschichte", MG-F, liet me eraan herinneren. Vandaar in bijlage een foto van de vergane afgod.(wr)
Antwerpen was en is nog een magneethaven voor vele overzeese firma's. Kijk maar waar Tesla nu is terecht gekomen... Ook het machtige Amerikaanse General Motors fixeerde zijn aandacht op Antwerpen. In de beginjaren werden de onderdelen vanuit de Verenigde Staten in houten kratten verpakt en naar Antwerpen verscheept. Daar werden ze tot een complete auto gemonteerd - aan de Velodroom in 1925 - zodat ze opnieuw in dezelfde kisten konden worden gevaren. De reden van deze CKD-methode (Complete Knock Down) was de toenmalige lage loonkost in België in vergelijking met die in de USA.(wr)
