Magna Steyr produceert Soft-Top voor Nissan Murano
Het soft-top-systeem van de Nissan Murano Cross Cabriolet wordt door drie eenheden van Magna gemaakt. De auto is recent voorgesteld als typisch product voor de Noord-Amerikaanse markt. Deze auto is het resultaat van een internationale samenwerking tussen Magna Steyr wiens ingenieurs het kernontwerp leveren en drie technische teams in drie locaties wijden zich aan de afwerking.
Het daksysteem werd ontwikkeld door een projectteam in Noord-Amerika. Het stoffen dak wordt gemaakt in Toluca in Mexico en de finale afwerking gebeurt in de Tochigi Prefecture in Japan. Magna Steyr werkt in onze Atsugi Nissan Technical Center in de Murano Project Room, zij aan zij met met team dat belast t het team dat de hele auto bouwt, zegt Christopher Reed, de Nissan-chef die verantwoordelijk is voor de nieuwe Murano. De real-time communicatie tussen de teams onderling leidt tot het succes van de Murano Soft-Top, voegde hij er nog aan toe.(wr)
Alliantie Renault-Nissan brengt nul-emissie in Knokke
Gisteren heeft de burgemeester van Knokke-Heist, Leopold Lippens, de sleutels in ontvangst genomen van een 100% elektrische Nissan Leaf om hem te testen in de stad. Gelijktijdig ondertekende de Alliantie Renault-Nissan een samenwerkings-overeenkomst met de stad Knokke-Heist voor het gezamelijke promoten van voertuigen met een nul-uitstoot in België.
In het kader van deze overeenkomst zal de Alliantie een volledig gamma 100% elektrische voertuigen ter beschikking stellen van particuliere klanten. De actie start in de herfst met de Nissan Leaf die kort daarna zal worden gevolgd door de elektrische voertuigen van Renault, zoals daar zijn de Twizy, de Fluence en weldra ook de Kangoo die in Maubeuge wordt gefabriceerd.De Alliantie zal ook de beste oplaadstructuur voor de autos helpen bepalen.
Leopold Lippens zei in zijn toespraak dat de stad Knokke-Heist verschillende financiële en niet-financiële stimuleringsmaatregelen zal onderzoeken om de inburgering van elektrische voertuigen in zijn stad te versnellen. Daartoe behoren o.a. kortingen op parkeertickets, preferentiële toegang tot autovrije zones en de ontwikkeling van de oplaadstructuur. Afhankelijk van het elektriciteitstarief de oplaadtijd, de rijstijl van de bestuurder en de belading van het voertuig zal rijden met de Nissan Leaf minder dan 1,5 per 100 km kosten. Zo wordt geschat.(wr/Fotos:Renault)
Porsche laat nieuwste GT3 R Hybrid debuteren in Laguna Seca
Porsche Motorsport in Stuttgart heeft zopas bekend gemaakt dat de Porsche 911 GT3 R Hybrid Version 2.0 zijn debuut zal maken op 17september op de Mazda Raceway Laguna Seca. Tijdens de jongste 24 Uren van de Nürburgring bleek de Hybrid-Porsche dezelfde snelle tijden te dr aaien als zijn directe rivalen, maar verbruikte daarbij minder brandstof. Een mankement aan de versnellingsbak deed het podium missen. De volgende test wordt afgelegd in de American Le Mans Series op het fameuze Corkscrew Turn, een circuit van slechts 3,5 km lang. De auto kan geen punten scoren omdat de hybride-technologie niet in de GT-reglementen is opgenomen.
Romain Dumas en Richardd Lietz delen de cockpit van de oranje-witte racewagen uit Weissach. Eerstgenoemde Fransman reed de auto al in Petit Le Mans en de Oostenrijker stuurde hem over de Nürburgring tijdens de etmaalrace in 2010 en 2011. Deze Porsche 911 GT3 R Hybrid Version 2.0 heeft twee elektrische motoren op de voorwielen die elks 75 kW (102 pk) aan vermogen opbrengen. De vertragingsenergie wordt via een snel draaiend vliegwiel opgeslagen in een condensator die de energie weer afgeeft als de piloot er om vraagt. Porsche heeft in Californië veel commerciële belangen. Vele rijke mensen hebben de hybridetechnologie al geproefd via de aankoop van een Porsche Cayenne S Hybrid die daar erg populair is.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Porsche)
Loeb-Elena met Citroën DS3 winnen tweede keer in Finland
Na in 2008 voor een historische zege te hebben gezorgd met de Citroën C4 in de Rally van Finland, hebben Loeb-Elena in de Citroën DS3 nu voor de tweede keer die WK-rally op hun naam geschreven. Het opmerkelijke eraan is dat winnen in deze vermaarde proef het monopolie was van de Skandinaviërs. Loeb Elena gingen Jari-Matti Latvala (Ford) vooraf en Ogier-Ingrassia (Citroën DS3) eindigden derde. Het hele Citroën Total World Rally Team stond dus op het podium waarmee het Fransemerk zijn leidersplaats in het WK voor Constructeurs verstevigt. Anderzijds verhoogt Loeb zijn leidersplaats in het klassement van de piloten tot 27 eenheden voor Mikko Hirvonen (Ford Fiesta) en 31 op zijn teamrivaal Sebastien Ogier.(Tekst:Walter Rombauts/Foto's:Willy Weyens)
Mercedes en AMG na 40 jaar weer verwacht in 24H van Spa
Met twee overwinningen neemt Mercedes een mooie plaats in op het palmares van de 24 Uren van Francorchamps. Het waren de Russische prins Dimitri Djordjadze en de Italiaan Geffredo Zehender die in 1931 met hun SSK naar de laurierkrans reden en zo de formidabele zegereeks van Alfa Romeo wisten te onderbreken. Bij de herneming van de etmaalrace in 1964 waren de Belgen Robert Crevits en Gustave Gosselin met hun blauwe Mercedes 300 CS SE de besten.
De meest spectaculaire bolide van het merk met de Ster kwam in 1971 aan de start. Met zijn V8 van 6,8 liter, 428 pk onder de motorkap, beschikkend over een koninklijk koppel, was de Mercedes 300 SEL AMG de eerste racewagen die door de sportafdeling van de Duitse constructeur werd gebouwd. Tegenover de Alpinas BMW 2800 CS en andere Chevrolet Camaros liet deze Mercedes AMG in de kwalificaties de vijfde tijd optekenen. In de race zelf stormden Hans Heyer en Clemens Schickentanz naar de tweede plaats algemeen, achter een Ford Capri. Helaas kwam er geen vervolg op dit avontuur omdat vanaf 1972 de cilinderinhoud reglementair werd beperkt tot 5.0 liter.
Maar kijk, veertig jaar later valt er op de inschrijvingslijst voor de Total 24 Hours of Spa niet naast de namen Mercedes en AMG te kijken. Dankzij de SLS in GT3-versie, met een spectaculaire carrosserie met vleugeldeuren waardoor de auto een waardige opvolger van de 300 SL maakt, kan de maker van de beste autos ter wereld, haar beroemde tuner tijdens het laatste weekend van juli opnieuw aanspraak maken op de overwinning.
Heel wat teams en niet de minste doen voor de grootste aan GT-wagens voorbehouden race immers beroep op een SLS AMG GT3. Zo zijn er de Duitsers van Black Falcon en Horn Motorsport, de Fransen van Graff Racing, de Britten van Preci Spark en uiteraard ook de Belgen van KRK Racing op een Mercedes SLS AMG GT3. In het totaal zeven en het maakt de bolide tot één van de meest populaire wagens van de hedendaagse autosport.
De basis van deze Mercedes SLS AMG is uitstekend vertelt Anthony Kumpen (winnaar in 2009 in een Chevrolet Corvette). De Limburger vormt op de topwagen van KRK een duivels trio met Mike Hezemans en Koen Wauters. Het zangwonder is niet altijd de snelste achter een stuurwiel maar heeft zich wel de benijdenswaardige reputatie opgebouwd een auto altijd zonder brokken aan de meet te brengen.
Anthony Kumpen vertelt voort: De ABS en tractiecontrole werken onwaarschijnlijk efficiënt, wat wil zeggen dat deze raceauto in de regen het potentieel heeft om het verschil te maken. En in Francorchamps regent het altijd een keertje. Vooraleer we tijdens de meest recente Belcar-race in Francorchamps een strategische fout maakten, kon ik samen met Koen Wauters de wedstrijd met kop en schouders boven de rest domineren. Nochtans waren ook de Ferrari Vita4One, de BMWs van Faster Racing by DB Motorsport, de Audis R8 LMS WRT, de Porsche Prospeed Competition en de Lamborghini Blancpain Reiter daar van de partij Voor de 24 Uren zijn we misschien niet de grootste favorieten, maar we kunnen op zijn minst aanspraak maken op een podiumplaats, al blijft winnen een sluimerende gedachte. Om goed te scoren mogen we evenwel geen enkel probleem hebben. Dat wordt een noodzakelijke voorwaarde om dit seizoen te kunnen winnen. We konden al tijdens de 24 Uren van Dubai in het seizoensbegin al merken dat de Mercedes SLS AMG over een uitstekende betrouwbaarheid beschikt. Het enige nadeel voor deze zeven autos is dat ze behalve de autos van KRK Racing in de Belcar voor de officiële testdag er geen enkele SLS AMG op het 7 km lange circuit van Francorchamps had gereden.
Vier decennia na de tweede plaats van de 300 SEL AMG keert ook een andere naam terug naar het voorplan: Heyer. Hans Heyer is de enige rijder uit de na-oorlogse, moderne versie van de 24 Uren, die drie opeenvolgende overwinningen liet optekenen. Dat was in 1982, 1983 en in 1984. Twee keer met een BMW en de laatste keer met een Jaguar. Eind juli zal hij wellicht de grootste supporter voor zijn zoon Kenneth zijn. De jonge Duitser maakt deel uit van het Black Falcon team dat in de 24 Uren van Dubai een derde plaats haalde en zesde werd in de 24 Uren van de Nürburgring. Kenneth Heyer volgt het spoor van zijn beroemde vader en rijdt steeds snellere chronos.
Veertig jaar geleden finishte mijn vader aan het stuur van een Mercedes AMG tweede in de 24 Uren van Francorchamps, zegt Kenneth. Ik heb me voorgenomen om het met deze auto minstens even goed te doen. De eerste races verliepen goed en ik heb het volste vertrouwen in het Black Falcon team van Marc Schramm. Bij de mensen van HWA/AMG voel ik me thuis, reden waarom ik voor dit seizoen en dat van 2012 heb besloten om er verder mee samen te werken. Hoewel ik de GT1 leuk vind, ben ik toch overtuigd dat de GT3 de toekomst van de GT-racerij is. Ik ben dus blij dat ik er deel van uitmaak en dat ik in Spa vande partij kan zijn. Tot daar Kenneth Heyer die met vaders naam, Mercedes en AMG, een prestigieus tintje geeft aan de tegenhanger van de 24 Uren van Le Mans.(Tekst:wr/Fotos: RACB)
50 Jaar Excelsior's CLASSIC RALLY op 11 september 2011
Binnen minder dan twee maanden is Inkart in Puurs het zenuwcentrum van Excelsiors Classic Rally voor autos tot 1976 en enkele exclusieve jonge wagens. De start is in Antwerpen en na een bewogen parkoers komen de deelnemers aan in wat één van de knapste, zoniet de indrukwekkendste karttempel van het land is. Wie Inkart zegt, tovert gelijkertijd de legendarische figuur van Mike Van Hooydonk uit de hoge hoed. Als Mike iets doet is dat altijd af. Zo zal het ook nu weer zo zijn met een gigantische barbecue en een 50-Years-After-Party die tot in de vroege uurtjes zal duren. Er worden slechts 50 wagens toegelaten, dus wie op 11 september a.s. wil schitteren kan best nu direct naar info@autoclubexcelsior.be mailen. Echt iets om niet te missen !!! (Walter Rombauts)
Vandaag heeft de New Yorkse burgermeester, Michaël R. Bloomberg op een persconferentie aangekondigd dat de stad 50 elektrische Chevrolets Volt voor de politie heeft aaangekocht. Daarmee is de Volt de eerste elektrische auto die het New Yorkse politiekorps gaat gebruiken. Ter herinnering: de Volt rijdt net als de Opel Ampera de eerste 60 km met ZERO-emissie op een volle lading van de 16 kWh lithium-ion batterij. Wanneer de accu leeg geraakt neemt een kleine benzinemotor die als generator fungeert de taak over zodat de Chevrolet Volt en de Opel Ampera op die manier meer dan 500 km kunnen rijden.(wr/foto:Chevrolet)
Volvo bracht in 2010 liefst 373.000 aan de man of vrouw. Daarvan gingen er 54.000 naar de USA en vonden 30.000 in China een eigenaar. Het Chinese Geely dat met 51% eigenaar is met Ford wil in 2015 al 200.000 Volvos in China gebouwd zien. En in 2020 zouden dat er 800.000 moeten zijn ! Niet onmogelijk volgens analisten.(wr)
Op zondag 16 oktober 2011 gaat de befaamde World Solar Challenge door van Darwin over 3000 km naar Adelaïde in het zuiden langs o.a. de bekende Stuart Highway. Dertig teams uit 22 landen zijn ingeschreven. Eén ervan is het team met de Nuna6 die nog maar 145 kg weegt en waarvan de elektromotor 98% rendement levert. Het strenge reglement laat de deelnemers toe te kiezen uit een oppervlakte van 6m2 siliciumcellen of 3m2 ruimtevaartcellen. Voor zover we hebben kunnen nagaan kiezen de meeste teams voor de siliciumcellen wegens gekende betrouwbaaarheid. Het feit dat de autos lichter worden is spectaculair, maar doet Koning Wind zich al in de handen wrijven. Vorige edities werden nogal wat van die platte snedige voertuigen de bomen ingeblazen. Het wordt een boeiende editie en de Nuna6 doet een gooi naar een vijfde overwinning sinds in 2001 met de oerNuna van de Delftse Universiteit onze Noorderburen de zon binnen haalden(Walter Rombauts)
Vinci en Renault partners in Frankrijk om EV's te promoten
De beheersers van Vinci Autoroutes en Renault hebben een partnership aangegaan om op parkings langs de autowegen oplaadpunten voor elektrische autos te installeren. Dat is een zeer goede zaak want de Franse constructeur brengt eind dit jaar de Twizy in de handel, later de Fluence, de ZOE en de Kangoo. Het Vinci-net zou geaccentueerd zijn op kort woon-werkverkeer. Als voorbeelden daarvan rond de as Parijs - Orléans - Tours, Parijs - Chartres - Le Mans of ook die van Arles - Montpellier. Op iedere carpoolparking 738 plaatsen tegen 2013 zullen minstens vijf oplaadpunten voorzien zijn voor de EVs.(wr)
In juni bereikte Opel-Vauxhall hoogste aandeel dit jaar
Met een Europees marktaandeel van van 6,8% (ongeveer 125.000 voertuigen) bereikte Opel/Vauxhall het hoogste maandaandeel van dit jaar. Het tweede kwartaal van dit jaar was het derde opeenvolgende kwartaal waarin het marktaandeel steeg t.a.v. de respectievelijke kwartalen het jaar ervoor. Dit geldt ook voor de Belgische en Luxemburgse markt waar Opel in juni een marktaandeel van 8% (4.730 eenheden) boekte, het hoogst maandelijkse marktaandeel voor dit jaar. Voor die vooruitgang staan vooral de Meriva en de Astra Sports Tourer borg, maar ook de Insignia. Uiteraard wordt reikhalzend uitgekeken naar wat de Ampera als eerste elektrische auto met een autonomie van plusminus 500 km zal geven.(wr)
Particulier zullen weinig mensen te vinden zijn die meer dan 35.000 willen betalen voor een compacte puur elektrische auto. Verder altijd aangeduid als EV. Ook al hebben de Mitsubishi iMiEV, de Citroën C-Zero en de Peugeot iON een functionele vijfdeurs carrosserie. Het zijn principieel drie dezelfde autos die onderling toch zo verschillend zijn. De ervaringsverschillen zijn te zoeken in de software die van toeleveranciers komt. De pientere ingenieurs kunnen, dagelijks als ze willen, de chipkarakters wijzigen, aanpassen, in goede en ongunstige zin voor wat de prestaties, verbruik en rijplezier betreft. Daarom hebben dezelfde EVs verschillende karakters.
Van de drie genoemde is de Peugeot iON de plezantste om mee te rijden. Heeft de Mitsubishi ondertussen wat poids-lourds-allures gekregen wegens niet doorontwikkelen, geeft de Citroën C-Zero soms wat zeilneigingen door een te zachte ophanging, dan staat de iON stevig op zijn poten. Bij vertragen of remmen is het recupereren van de energie geen storend element in het rijcomfort. Men voelt de subtiele vertraging en kan ze zelfs aanwenden om zo goed als niet de remmen te gebruiken. Mits men wat vooruitziend rijdt kan de iON 150 km afleggen. Dat is 20 km meer in autonomie dan zijn twee soortgenoten uit hetzelfde nest. Het zit hem in het ondoorzichtig kluwen van chips waarover een topingenieur bij Renault die de Twizy in handen heeft, ronduit zegde dat hij er niets mocht over vertellen. In die aspecten blijkt bedrijfsspionnage dus een actueel gegeven.
Het bestaansrecht van de EV is opnieuw veroverd door de CO2-problematiek die de wereld in zijn ban houdt. ZERO-uitstoot, zoals de iON van Peugeot, is dan ook een opperste betrachting. Een leuke speling van het lot als men bedenkt dat toen de koets-zonder-paarden eraan kwam iedereen aan elektrische aandrijving dacht. Tot Edwin Drake in 1858 in Titusville op 21 meter diepte aardolie vond. Aan dat sprookje van het vloeibare goud zou nooit een einde kunnen komen. Dacht men Vandaag, meer dan honderd jaar later, liggen de kaarten weer helemaal anders. Eerst hybride en dan puur elektrisch zullen het aanzien van de automarkt helemaal wijzigen.
In profiel gezien is de iON uit een ei gesneden. Voor velen niet direct mooi, maar zeker functioneel. Dat wil in het geval van deze EV zeggen: een koninklijke instap, zowel voor- als achteraan, een in dit geval royale kofferruimte en een gigantische voorruit waarover één ruitenwisser het water verwijdert. De wielbasis van 2550 mm binnen een totale lengte van 3474 mm geeft een korte overbouw voor en achteraan. Optisch verschilt deze Peugeot van een gewone auto door zijn smalle spoor. Daardoor menen velen dat deze iON tot die autos behoort waarvoor je geen rijbewijs nodig hebt. Maar dat is optisch bedrog. De iON is net als de iMiEV en de C-Zero een volwaardige auto. De manier waarop batterij, elektromotor, reductor en controllers weggemoffeld zijn om het interieur vier echte zitplaatsen te geven is meesterschap.
Net als de trend die Renault met de Twizy wil zetten door compacte stadsmobiliteit te bieden, leeft die hunkering ook in de iON. Er bestaat weinig begrip voor, want mensens ijdelheid spreekt zich nog altijd uit voor dikke bakken, machogedrag dat maakt dat de wereld vierkant draait. Zodra twee mensen elkaar benaderen ontstaat er een spanningsveld, een duel wie sterker is dan de ander. In de iON geniet een lithium-ion-batterij van die spanning om met 47 kW of 64 pk een koppel van 180 Nm te leveren vanaf de eerste omwenteling van de motor. Daarmee flitsende starts te maken die de dikke bakken frustreren, te zien althans aan de agressiviteit waarmee ze de elektrische vlo daarna voorbij vlammen. Zowat alle EVs zeker de Renault Twizy komen tegemoet aan het besparen van ruimte in de stad. En de steden worden beslist de speelruimten voor de elektrische auto. Want de autonomie die met de beste batterijen wordt bereikt is soms nog limiet-limiet. Je merkt dat omdat tijdens het rijden je blik altijd magnetisch naar de meter links op het instrumentenbord gaat. Bovenaan staat de F van het veelbelovende Full en onderaan de dreigende letter E van Emty. Waarmee we in het interieur zijn beland.
Men zit gewoon goed in de iON. De bestuurdersplaats laat toe het stuurwiel lekker in de handen te houden. De gebruikte materialen komen wat summier over, maar alles is er wel op en aan. Voor 36.570 weliswaar. De snelheid wordt goed onder je neus gewreven door dikke vette cijfers centraal ingebet in het instrumentenbord. Het instrumentenbord, is in dit geval een magisch spel van kleuren die aanduiden dat je eco rijdt (groen) of energie recupereert voor de batterij (diepblauw). Geef je plankgas dan wordt een wit gebied door de wijzer bestreken met power als compliment, maar tegelijkertijd doet het een belletje rinkelen dat je fel aan het beknotten bent op de autonomie. Omdat de zitplaatsen gewoon, zeg maar ruim aandoen, zijn de opbergvakjes in de portieren krap bemeten. In een smalle auto comfortabelzitten gaat uiteraard ten koste van iets.
Een hoedenplank ontbreekt achteraan. Indiskrete blikken worden nu wel geweerd door donker glas in de hoog opslaande achterklep, maar het voelt niet zo snor aan. Het pookje waarmee de handling van de iON wordt gecommandeerd zit handig iets vooruitgeschoven tussen de voorstoelen. Als de auto geparkeerd staat is de positie uiteraard Parking (P). Gebruikt men de contactsleutel om te starten, dan hoort men een niet te miskennen klankenspel. Dat vertelt dat de iON rijdensklaar is. Uiteraard hoort men niets van motorgeluid. Vanaf dat moment kan je het pookje in achteruit of Drive (D) schakelen. Standen die ook worden geprojecteerd in het cirkelvormige energievoorraadmetertje dat zo ononderbroken de aandacht trekt. P = parking, R = achteruit, N = neutraal en D = vooruitrijden.
De elektromotor kan alleen worden gestart als het pookje in parkingmode staat en de voet het rempedaal indrukt. Een goede gewoonte bij iedere EV die maakt dat verrassingen zijn uitgesloten. Het klinkende geluid dat bij het doordraaien van de contactsleutel even als klepperende klokken overkomt is noodzakelijk om te beseffen dat de auto bedrijfsklaar is. Anders beseft men het niet. Niet binnenin en ook niet buitenaf. De iON rijdt absoluut geluidloos van zijn standplaats weg. Tot groot ongeloof van toevallige waarnemers.
De Peugeot iON heeft airbags en de veiligheidsattributen van iedere moderne auto. Dat zijn o.a. ESP, elektronische remkrachtverdeler en de noodremhulp. Vooraan zijn schijfremmen gemonteerd en achteraan trommelremmen. Een elektrische vacuumpomp zorgt voor de rembekrachtiging. Bij het remmen gaat de elektromotor over in generatormodus en zorgt zo voor een motorrem die tevens elektrische energie naar de accu stuurt. Daarbovenop komt de geïntegreerde veiligheid die moet voorkomen dat een Li-Ion batterij door botsenergie gaat exploderen. De batterij is dan ook zo geplaatst dat bij een ongeval de kreukelzones de botsenergie opvangen en dat deze nooit de overlevingskooi van de batterij bereiken. Deze zit als het ware ingekapseld in een eigen bunkertje. Ten aanzien van de inzittenden speelt zich door de hoge structuur van de iON alles ondergronds af en bij een ongeval kunnen de attributen eigenlijk alleen onder de passagiers door verschuiven. Alles is eigenlijk onder vloer tussen de twee assen gesitueerd waarmee ineens meegenomen is dat het zwaartepunt laag ligt en een stabiel rijgedrag waarborgt.
Veiligheidsfinesses zijn moeilijk te zien omdat ze vanuit een controller ingrijpen. Die superviseert zowat het hele elektrische doen en laten dat zich afspeelt tussen batterij en motor/generator. Ook het opladen van de batterij valt onder zijn toezicht. Zo bijvoorbeeld is het pistool waaraan een kabel is die via een standaard geaard stopcontact kan worden gebruikt een elektrosturing voorzien van de continuïteit van de aardingslijn die het laden kan onderbreken mocht er zich een probleem voordoen.
De controle van de oplaadbeurten (snel of normaal) wordt verzekerd door de spannings- en temperatuursensoren van de batterijcellen en door de permanente dialoog tussen de specifieke rekeneenheid van het batterijpack en van de snelllaadpaal enerzijds en de controller, het echte brein van de auto.Wanneer één of meer elementen van de batterij tijdens het snelladen vooraf bepaalde temperatuurdrempels overschrijden, dan wordt de hele batterij gekoeld door middel van een geforceerde circulatie van koude omgevingslucht of door de airco gekoelde lucht binnen de batterij. Opladen is alleen mogelijk wanneer de pook in de parkeerstand staat. Tevens wordt het contact tijdens het laden uitgeschakeld zodat de auto niet ongewild kan starten terwijl de laadstekker nog is aangesloten.
Eens het pookje in voor of achteruit gezet vertrekt de iON met een lichte druk op het gaspedaal in complete stilte. Zo stil dat het gevaarlijk kan zijn voor de onoplettende voetganger. Men hoort de auto écht niet. In die optiek wordt nu gesleuteld in Europese context aan een uniform geluidssignaal dat zwakke weggebruikers verwittigd voor het stille gevaar.
Binnenin, traag rijdend op gelijke ondergrond, hoort men evenmin iets. Maar dat verandert als aangesloten wordt aan het verkeer. Met de Belgische loopgravenwegen, de her en der nog verspreide kinderkopjes, laten de banden zich horen en op autosnelwegen wil ook de op de voorruit beukende wind een woordje meespreken. Dus helemaal leven in stilte is niet echt het geval. En dat is maar goed ook. Want daarmee heeft de Peugeot iON helemaal de allures van een echte volwassen auto.
Omdat een elektromotor vanaf zijn eerste omwenteling het maximum koppel levert in dit geval 180 Nm is het verleidelijk om als lichten op groen springen de krachtige, sportieve en prestigieuze autos kort voor schut te zetten. Je wordt er natuurlijk wel voor op de vingers getikt door de energiemeter die dan blokje voor blokje iedere verdere illusie afbrokkelt. Maar het is soms toch een leuk spel. Een concreet testvoorbeeld: Met volle tank vertrokken voor een rit van 49,3 km op de snelweg tegen 100 à 112 km/h. De energiemeter duidt dan aan dat 2/3de van de voorraad is opgebruikt. De iON moet dan minstens drie uur aan de normale stekker om het accupakket weer helemaal vol te krijgen.
Tenzij je snelladers opzoekt die in 30 minuten een vulling van 80% verzekeren. Maar het is bekend dat batterijen snel opladen voor een vluggere sleet van de cellen zorgen. Het is een keuze. Of soms een noodzaak. Want wie een langere rit zonder kopzorgen wil ronden, zal onderweg goed moeten opletten waar laadpunten zijn te vinden. Maar als productresultaat is een iON in weggedrag, functionaliteit en een beetje ook door comfort binnenin als dusdanig een overdonderend ding.
De Peugeot iON vindt beslist zijn weg in de bedrijfswereld voor wie de elektrische auto fiscaal interessant is. Particulier zal het nog een poos duren. Grotendeels uiteraard door de kostprijs, de beperkte autonomie en het afschrikwekkende van alles wat nieuw is. Maar iedereen die met een iON rijdt is verrast over het volwassen karakter van de auto. Het moet gezegd dat de iON echt rijdt als iedere andere grote auto. Op het eerste gezicht is dat moeilijk te geloven, maar het is gewoon de waarheid. Het verrassende in het product komt eigenlijk van de simpelheid waarmee alles functioneert. Er komt geen gedoe bij kijken. De auto biedt comfort, functionaliteit en rijplezier. (Tekst en foto's: Walter Rombauts)
Plus en min + attractief plezante auto + ZERO-uitstoot + functioneel koetswerk
- actieradius beperkt bij prestaties - prijs - compleet maar spartaans interieur
Brussel 15 juli 2011 De Vlaamse regering keurde vandaag principieel een hervorming van de BIV goed. FEDERAUTO vindt dat het voorstel een aantal positieve en negatieve elementen bevat en zal niet nalaten om aan te dringen op een aantal aanpassingen van het voorstel.
Positief
Positief is dat de "Belasting om in Verkeerstelling" nu niet langer wordt berekend op basis van het vermogen maar op basis van de milieuvriendelijkheid van de wagen. Hierbij wordt niet alleen gefocust op de CO2 uitstoot maar ook op de uitstoot van andere polluenten zoals NOx en fijn stof. Daarnaast is FEDERAUTO tevreden dat de Vlaamse regering oor heeft gehad naar de argumenten van FEDERAUTO om te vermijden dat de nieuwe BIV een enorme verstoring van de tweedehandse markt zou veroorzaken. De nieuwe BIV voor tweedehandse wagens zal in een periode van drie jaar gefaseerd ingevoerd worden en zal er een leeftijdscorrectie ingevoerd worden voor tweedehandse wagens. De Vlaamse regering kiest er ook voor om alternatieve brandstoffen te promoten. Zo werden er correcties ingevoerd voor LPG en CNG (aardgas) en zal er voor elektrische voertuigen geen BIV geheven worden.
Negatief
FEDERAUTO is niet te spreken over het feit dat de maximum BIV werd verhoogd van 5.000 EUR tot 10.000 EUR! Akkoord, enkel zeer vervuilende wagens zullen deze BIV moeten betalen maar het bewijst ook dit keer dat de auto de melkkoe blijft van de overheid. Een ander negatief punt is dat de formule waarmee de BIV zal berekend worden zeer complex is en voor de gewone burger onbegrijpelijk. De vraag die zich dan stelt is in welke mate de hervorming sturend zal werken. Wel is het duidelijk dat de koper van een nieuwe of tweedehandse wagen in de toekomst zeer goed moet geïnformeerd zijn over de CO2uitstoot en de Euronorm van de wagen die hij wil kopen. Daarom zal het des te belangrijker zijn om zijn wagen te kopen bij de autodealer of een professionele verkoper van tweedehandse voertuigen. FEDERAUTO hoopt ook dat er nog een finetuning van het voorstel mogelijk is zodat de kleine milieuvriendelijke wagens in het nieuwe systeem niet meer BIV zouden betalen dan op dit ogenblik het geval is. (Tekst:Martine Vanheers)
Hoewel de Opelgeschiedenis in België een wrange smaak nalaat, bestaat het merk nog wel degelijk en doet het zelfs in het eerste semester van 2011 gevoelig beter dan in 2010. Het marktaandeel is gestegen in 19 van de 27 markten, waaronder België en Luxemburg. In de eerste zes maanden van dit jaar steeg de autoverkoop met meer dan dan 50.000 autos of een stijging met 8,2%. In dezelfde periode steeg het marktaandeel tot 6,4% in plaats van 6,2% in dezelfde periode van 2010. In het totaal werden van Nieuwjaar tot juni 2011 659.000 voertuigen verkocht doorheen Europa.(wr)
In een puur elektrische auto hangt het gebruik helemaal af van de capaciteit van de batterijen, het recupereren van vertragingsenergie en / of het opladen bij lege accu al dan niet comfortabel kan geschieden. Met de Peugeot iON reed ik van Antwerpen naar Mechelen en terug over de autobaan tegen 100 à 112 km/h. De afgelegde afstand was precies 49,3 km en werd aangevat met een voor 100 % geladen lithium-ion batterij. Daaruit vertrekt gelijkstroom (330 V) die door een omvormer wordt omgezet in wisselstroom die de elektromotor aandrijft. Na die rit was tweederde van de energie in de batterij gebruikt.
Bij vertragen of remmen wordt de elektromotor een generator die wisselstroom (330 V) weerom via de stroomomvormer omzet in gelijkstroom (330 V) die de aandrijfbatterij Li-Ion weer voedt. Wordt er weer energie afgeroepen dan herhaalt zich de begincyclus en is de eerdere generator weer elektromotor geworden die de wielen aandrijft en de auto zijn gezwindheid geeft. Snelheid, acceleraties en belasting van het voertuig (één, twee of vier personen en bagage) bepalen de autonomie van de iON. Wie er veel van eist moet sneller een stopcontact opzoeken.
Er zijn twee mogelijkheden. De eerste is gewoon de ingebouwde oplader aan de 220 V stekker leggen. In 6 uur is de accu dan weer voor 100 % opgeladen. De tweede mogelijkheid is een specifieke snellader opzoeken die driefasig met 380 V in 30 minuten de accu weer voor 80 % laadt. Zon snelladers vindt men bijvoorbeeld in sommige benzinestations van Total, maar gelukkig breiden de laadpalen (gewone én snelladers) zich uit. De industrie is er al klaar mee, maar hoe het politiek moet worden geregeld, is nog onduidelijk en zorgt voor het afhouden van het elektrische bootje.
Ik betaalde bij Total 4 voor 10 minuten laadtijd. Dan heb je een soort bankkaart waarop je kan bijladen en die je in de laadinstallatie steekt met daaraan een persoonlijke code. Het moet allemaal naar waarheid worden gezegd: het werkt. Maar de zoetste manier is natuurlijk thuis aan de stekker leggen. s Avonds als je thuiskomt en er bijvoorbeeld 100 km hebt opzitten en de energiemeter duidelijk naar beneden is geduikeld. s Morgens staat de Peugeot iON uitnodigend knipogend klaar om opnieuw lang te rijden. In stadsverkeer is die auto en ook de Citroën C-Zero een droom om zich in het gehakketak van dwarse, dwaas bestuurde dikke bakken, uit de voeten te maken. Je mag daarbij dan wel eens even eco wisselen voor power zonder dat je snel met een platte batterij aan de kant staat.
Zoals ik al eerder zegde hangt alles af van die onzichtbare software waarin steeds minder ingenieurs heel veel over weten te vertellen. Of het gewoon niet mogen. Dat wil zeggen dat straks gelijk welk merk in de machtige handen zal zijn van toeleveranciers als Siemens, Bosch, Magneti Marelli en andere Densos. Alleen de keuze in batterijstructuur aantal cellen, gebruikte materialen zal ongetwijfeld blijven worden bepaald door de autoconstructeurs zelf. Dan hebben we het nog steeds over de pure elektrische auto. De Chevrolet Volt en de nu gelanceerde Opel Ampera blijven als EV ter discussie omdat de extended range van 500 km autonomie wordt gerealiseerd door een kleine verbrandingsmotor die als generator dient om de na plusminus 60 km lege batterij weer van energie te voorzien.
Omdat de verbrandingsmotor niets met de wielaandrijving heeft te maken en alleen de batterij daarvoor instaat willen zowel Chevrolet als Opel hun Volt en Ampera ingedeeld zien bij de pure EVs t Is hoe je het bekijkt en uitlegt. Maar Opel en Chevrolet worden wel ondersteund door giganten als Mercedes die de troef van onbezorgd 500 km te kunnen afleggen en maar een héél minieme uitstoot aan koolstofdioxyde (CO2) hebben, naar waarde schatten. Na die denkstap gaan we aanleunen naar de hybrides die met hun combinatie verbrandings/elektromotor ook alsmaar competitiever worden. Natuurlijk verlaten we dan het terrein van de grootste uitdaging. Die van ver met één batterijlading te kunnen rijden met ZERO-uitstoot. Zoals de Peugeot iON. Degene die mij tot vandaag het meest heeft kunnen overtuigen omdat alles zo concreet comfortabel is. Spijtig genoeg ook de prijs. Die richt zich tot vandaag vooral naar bedrijven die hem voor 120 % fiscaal kunnen aftrekken. Particulier kan je tot maximum 9000 fiscale aftrekbaarheid verwachten. Dat ligt toch verschillend. Maar als productresultaat is zo een iON ronduit overdonderend.(Tekst en fotos: Walter Rombauts)
Particulier zullen weinig mensen te vinden zijn die meer dan 35.000 willen betalen voor een compacte puur elektrische auto. Verder altijd aangeduid als EV. Ook al hebben de Mitsubishi iMiEV, de Citroën C-Zero en de Peugeot iON een functionele vijfdeurs carrosserie. Het zijn principieel drie dezelfde autos die onderling toch zo verschillend zijn. De ervaringsverschillen zijn te zoeken in de software die van toeleveranciers komt. De pientere ingenieurs kunnen, dagelijks als ze willen, de chipkarakters wijzigen, aanpassen, in goede en ongunstige zin voor wat de prestaties, verbruik en rijplezier betreft. Daarom hebben dezelfde EVs verschillende karakters.
Van de drie genoemde is de Peugeot iON de plezantste om mee te rijden. Heeft de Mitsubishi ondertussen wat poids-lourds-allures gekregen wegens niet doorontwikkelen, geeft de Citroën C-Zero soms wat zeilneigingen door een te zachte ophanging, dan staat de iON stevig op zijn poten. Bij vertragen of remmen is het recupereren van de energie geen storend element in het rijcomfort. Men voelt de vertraging en kan ze zelfs aanwenden om zo goed als niet de remmen te gebruiken. Mits men wat vooruitziend rijdt kan de iON 150 km afleggen. Dat is 20 km meer in autonomie dan zijn twee soortgenoten uit hetzelfde nest. Het zit hem in het ondoorzichtig kluwen van chips waarover een topingenieur bij Renault die de Twizy in handen heeft, ronduit zegde dat hij er niets mocht over vertellen. In die aspecten blijkt bedrijfsspionnage dus een actueel gegeven.(wr)
De omloop van Suzuka in Japan, in de achtertuin van de Hondafabriek, lag in de zon te bakken. De trainingen voor de GP van Japan F1 waren over. De journalisten haastten zich als bezige bijen hun teksten te schrijven en ze dan als...het kon naar de betrokken krant te zenden. Via de computer, de laptop vooral die omstreeks 1990 in zwang kwam en sjiek stond. Iemand zonder een bengelende informatiekist (- of toverdoos ? Wat van de twee klinkt het leukst ?) aan zijn hand was als een jockey zonder paard. Maar het ging nog niet altijd vlot om met die dingen tekst over de wereld te verzenden, hoewel ze daarvoor waren ontworpen. Met Japan op kop van het legertje producenten. Maar ik was gerust. Ik had één van de betere merken van mijn krant gekregen. Het was Japans, high-tech en dus kon er niets misgaan.
Op het ogenblik dat het platte toestel het rochelende geluid liet horen dat de verbinding met de modem van een ver afgelegen computer te pakken had, brak het signaal onmiddellijk af en gaf verder alleen een irriterende fluittoon. Die gaf aan dat de verbinding via de normale telefoonlijn was mislukt. Niet snel opgevend begon ik aan meerdere pogingen. Ze bleven altijd mislukken. Ten einde raad begaf ik mij naar het informatiecentrum van het circuit, twintig minuten lopen onder de brandende zon, tussen de gigantische vrachtwagens van de teams door, langs de miljoenen kostende mobilhomes van de coureurs, naar een lokaal dat tegen die luxe schril afstak. Toch kon je het beschouwen als het zenuwcentrum van de hele organisatie rond de GP van Japan Formule 1. Binnen stond Mister Kawaguchi, een forse Japanner, lachend zoals ze allemaal doen. Als ze je ontvangen, als je een stommiteit zegt, en ook als ze je echt uitlachen. De nuance is in geen van die drie situaties goed te onderscheiden.
Ik legde mijn probleem uit. "Wacht even", zei Mister Kawaguchi, duidelijk de plaatselijke "allesfikser". Ik wachte. Na twintig minuten kwam een tengere Japanner, binnen, gekleed in een bruinrode overall. Kawaguchi stelde hem voor als Mister Nobody. Via de grote baas werd het gebrekkige Engels dat we alle drie spraken in het Japans vertaald. Ook Mister Nobody begon te grijnzen, daarmee te kennen gevend dat het voor hem een gemakkelijke klus was de vier draden van het snoer, dat de computer met de telefoonplug in de muur verbond, in de juiste volgorde te leggen. Hij vergezelde me naar de perstribune waar het communicatiedrama zich afspeelde. Ik was overigens niet de enige onfortuinlijke, te merken aan een Italiaanse collega die zijn laptop plots door de persruimte tegen de muur aan diggelen gooide. Het onding leek heel even op een satelliet die aan de sterrenhemel werd geplakt. Dan kwam de klap. High-Tech tegen de grond, als een versplinterde granaat. Mister Nobody keek er nauwelijks van op, hij was meer gewoon op gebied van communicatie...Een rood aangelopen Italiaan had hij nochtans niet eerder gezien. Temperament, weet U, dat doet wonderen.
Geduldig stripte Mister Nobody het snoer en legde de vier draden daar binnenin in een andere volgorde en sloot opnieuw het contactpuntje. Alle verdere pogingen om teksten naar België te zenden mislukten. Ik werd nerveus. Mister Nobody niet. Hij werkte geduldig door. Draadje open, draadje weer dicht. Nieuwe poging, weer niets. Japan ligt achtuur voor op onze tijdzone. Als het in België 20 uur is leven de Japanners als vier uur in een volgende dag...Ik liet de Japanner doen en sloop terug naar Mister Kawaguchi, deels om mijn beklag te doen, maar voornamelijk om tot spoed te smeken. De goedmenende man begreep het. "Wacht even", zei hij. "Ik roep iemand !" Ik wachte. Nog eens twintig minuten, mijn rossekop sloeg er grijs van uit. Dan plots ging de deur open en Mister Nobody, onverstoorbaar rustig, zei lakoniek "het werkt". Ik kon mijn ogen en oren niet geloven. Hij tokkelde zowat nonchalant op het klavier, de modems bromden, en er was contact met de computer van De Gazet van Antwerpen. Daar was er niemand van slag geraakt en ze vonden het gans normaal dat de verslaggeving over de GP van Japan binnenliep. Mister Nobody en ik hebben dan wat "hot saké" binnengegoten. Vrienden zijn we altijd gebleven, hoewel de één noch van de ander een woord kon verstaan. Dat was al een sterk staaltje van het begrip" global".(Tekst en foto:Walter Rombauts)
Jean Todt, FIA-president-met-gezag, liet zich tijdens de vorige races uit dat als het WTCC wil worden opgewaardeerd tot een volwaardig wereldkampioenschap, er iets zal moeten aan worden gesleuteld. Dat geldt ook voor het WK GT1 en in veel mindere mate voor het WRC. Vandaag in Budapest haalde regerend wereldkampioen Yvan Muller zijn eerste seizoenszege binnen. Met een Chevrolet Cruze. Drie van deze type autos bezetten de eerste drie plaatsen in de voorlopige stand om het kampioenschap.
1. Huff (150), 2. Muller (119) en 3 Menu (104 p). Chevrolet dat in 2010 de wereldtitel binnenhaalde, kijkt nu tegen een eenzame top aan met vier merken, tien autos en gelukkig sloeg Robert Dahlgren (Volvo C30) in de warm-up erin de snelste tijd neer te zetten. In ieder geval 0,1 sneller dan de pole van Menu de dag voordien. Chevrolet zond na de race een smsje om te danken voor de aandacht die de pers aan het merk wil besteden. De pers dankt op zijn beurt ook de eigen goedwilligheid waarmee zij dit "wereldnieuws" wilde noteren Een wereldkampioesnchap eist industriële impact. Die is in deze en ook in de winkel van Mijnheer Ratel compleet zoek. Hoewel die heren bruiner gebakken ogen dan dat persvee. Dat moet ook gezegd. Of het met industriële vaardigheid heeft te maken, wordt door grote managers nogal in twijfel getrokken.(wr)
In het kader van zijn downsizingstrategie biedt Renault vanaf eind juni in de Scénic en Grand Scénic de zuinigste monovolume van de huidige markt aan. Een verbruik van 4,4 l/100 km, een uitstoot van 115 g aan CO2 per kilometer, 130 pk uit een 1,6 liter en een maximum koppel van liefst 320 Nm maken hem tot ee technisch juweeltje. Renault gaat er prat op verschillende technieken uit hun rijke F1-ervaring toegankelijk te maken voor een groot publiek.
Mazda en SOS Kinderdorpen blikken terug op drie succesjaren
Vorig jaar vernieuwde Mazda voor de derde keer op rij zijn partnerschap met de organisatie SOS Kinderdorpen. Zes nationale verkoopondernemingen van Mazda (Oostenrijk, Mazda Belux, Kroatië, de Tsjechische Republiek, Duitsland en Hongarije) vernieuwen hun steun terwijl Mazda Spanje hen voor het eerst vervoegt. Elk land hanteert zijn eigen benadering maar allemaal bleven ze hun werknemers actief aanmoedigen om SOS-sponsor te worden of een deel van hun tijd als lokaal vrijwilliger te spenderen. Dat bleek een succesvolle aanvulling op de financiële steun, niet alleen vorig jaar maar ook in de twee jaren daarvoor.
"De organisatie SOS Kinderdorpen is een bron van goeds in de wereld," verklaarde Jeff Guyton, President en CEO van Mazda Motor Europe. "Al ruim zestig jaar heeft hun gezinswerk kinderen in nood een thuis en een scholing gegeven binnen hun eigen cultuur en religie en dat is wat hen zo bijzonder maakt. Het is een eer om ze drie jaar op rij te kunnen ondersteunen en om samen te werken met de collega's die zich keer op keer vrijwillig inzetten voor deze inspanningen."
In Oostenrijk,waar de organisatie SOS Kinderdorpen werd opgericht, steunde Mazda opnieuw het Barbacus House, een groep die met therapeutische bijstand leeft in het SOS-dorp in Moosburg. Mazda Belux gaf financiële steun om SOS-kinderen op vakantie te sturen met hun SOS-moeder of naar een SOS-kamp of sportkamp te gaan. Deze vakanties zijn in het verleden een hoogtepunt gebleken voor de kinderen en Mazda steunt alle SOS-kinderen in België op deze manier. Mazda Kroatië zette zijn partnerschap voort door een Mazda5 te doneren aan de Kroatische organisatie van SOS Kinderdorpen. Het voertuig biedt dagelijks transport voor twee SOS-dorpen in Kroatië
Mazda Tsjechische Republiek doneerde een sponsorbedrag voor iedere nieuwe Mazda2 die in de Tsjechische Republiek werd verkocht. Bovendien waren er nog verscheidene evenementen en "adopteerden" werknemers een SOS-kind voor een dag om hen rond te leiden in hun dagelijks werk. Ook werden twee tieners uitgenodigd om een Tsjechisch nieuwsmagazine te bezoeken en een artikel te schrijven.
Mazda Motors Duitsland steunde opnieuw het opleidingscentrum van SOS Kinderdorpen in Nüremberg en betaalde de speciale technische uitrusting evenals de volledige opleiding van een leerling. Er werd ook financiële steun gegeven uit de inkomsten van de ticketverkoop voor het MX-5 wereldrecord dat vorig jaar in Essen werd vastgesteld. Bovendien werd er in december vorig jaar een kookevenement georganiseerd in Hamburg met SOS-kinderen en een bekende Duitse televisiekok. Mazda Hongarije financierde vrijetijdsactiviteiten en reizen naar de biologische ouders van SOS-kinderen. Mazda-werknemers in Hongarije hielpen ook vrijwillig mee aan de renovatiewerken aan de speeltuin van SOS Kinderdorpen in Köszeg.
Vorig jaar werd het partnerschap van Mazda nog uitgebreid naar een zevende land met de toevoeging van Mazda Spanje, dat voor het eerst meewerkte. Er werd financiële steun gegeven aan de campagne "Verzamel Miljoenen Kussen", die als doel had om 20.000 kinderen uit Spanje, Latijns-Amerika en Afrika een plaats te geven in een SOS-kinderdorp in hun land. Mazda Spanje leverde ook twee exemplaren van de Mazda5 voor transport naar een lokaal SOS-dorp in San Lorenzo de El Escorial, vlakbij Madrid. Of hoe autoconstructeurs ook wel oog hebben voor socio-dramatische aspecten in de wereld. Om te beginnen in eigen land - Japan - maar ook "abroad". Mazda is het merk dat onder Kenichi Yamamoto de grootste technische uitdagingen aanging.
O.a. de erfenis van Felix Wankel, wiens krachtbron vanaf toen de "rotary-engine" is gaan heten en waarmee Pierre Dieudonné en Tom Walkinshaw (+) met de RX-7 de "24 Uren van Francorchamps" wonnen in 1981 en Gachot-Weidler-Herbert een Mazda 787B met rotary-engine naar de overwinning voerden in de "24 Uren van Le Mans 1991". Mazda heeft weldra heel wat te vieren ! Ook in de BTCS schijnt er een Mazda met rotary-engine te rijden. Een opstanding als je wil, maar verzoek om informatie hierover viel - vooral bij het dealership terzake - onbegonnen werk. In een zogenaamde, lachwekkende, informatiemaatschappij begint men daar niet meer aan. Dat moet worden gelaten aan zij die zich autojournalist noemen en het zout op hun boterham niet verdienen of het brood van anderen afpikken. Zoals een ambtenaar bij justitie die toch wel in het bezit scheen van een officiële perskaart. Dat soort volk bedoelen we, valt buiten de humaniteit van SOS-Kinderdorpen...ja, SOS, SOS, SOS. We zijn in opperste nood op dat gebied.
Vorig jaar vernieuwde Mazda voor de derde keer op rij zijn partnerschap met de organisatie SOS Kinderdorpen. Zes nationale verkoopondernemingen van Mazda (Oostenrijk, Mazda Belux, Kroatië, de Tsjechische Republiek, Duitsland en Hongarije) vernieuwen hun steun terwijl Mazda Spanje hen voor het eerst vervoegt. Elk land hanteert zijn eigen benadering maar allemaal bleven ze hun werknemers actief aanmoedigen om SOS-sponsor te worden of een deel van hun tijd als lokaal vrijwilliger te spenderen. Dat bleek een succesvolle aanvulling op de financiële steun, niet alleen vorig jaar maar ook in de twee jaren daarvoor.
