|
Ik
kom even terug op mijn blog van 18 september, de dag dat ik terugkeerde uit
Zürich en ik niets dan lof had over de werking van de Zwitserse trams en
treinen. Nu moest het lukken dat er zondagavond, 29 september, na het laat Tv-journaal
op één, een reeks Britse documentaires aangekondigd werd (Great Continental
Railway Journeys), waarvan de eerste meteen na dat nieuws uitsluitend ging
over het treinverkeer in Zwitserland. Ik ben blijven kijken en kreeg daar
inderdaad de bevestiging van wat ik geschreven had. Meer zelfs, de BBC-reporter
wist te vertellen dat het Hauptbahnhof van Zürich het drukste spoorwegstation ter wereld is. Dagelijks arriveren en
vertrekken daar 300 treinen en 300.000 passagiers. Ik ben elke dag in dat
station geweest en, alhoewel het er altijd druk was, had ik echt nooit de
indruk dat er zoveel te doen was. Van een goede organisatie gesproken, daar kan
de NMBS inderdaad nog heel wat van leren.
Daar hield het in de BBC-reportage trouwens niet mee op. De Britten
hebben vroeger wel de stoomtrein uitgevonden, maar het waren de Zwitsers die
voor de eerste elektrische aandrijving van zowel treinen als trams hebben
getekend. Dat gebeurde in de centrale werkplaats van Oerlikon, een voorstad van
Zürich, die bij onze wielerliefhebbers eerder bekend is van de zesdaagsen die
daar op de plaatselijke piste werden (worden?) gereden. Een van de redenen
waarom de Zwitsers van de vervuilende stoomtreinen vanaf wilden, was het feit
dat het land zoveel tunnels kent die door de roetafzetting extra smerig werden.
---
In
de marge van bovenstaande, maken we momenteel in ons land de zoveelste
treinramp mee, gelukkig deze keer alleen maar met materiële schade. Op de lijn
Antwerpen/haven Ruhrgebied, de drukste goederenlijn van dit land, waar
dagelijks tot 150 goederentreinen passeren, ligt het verkeer voor enkele dagen zo
goed als plat, nadat een treinstel er in Remersdaal enkele wagons met een
lading autos verloren had, die door de reling van een brug in een ravijn zijn
gedonderd. Het verkeer op die lijn zal flink verstoord worden, wat ook een grote
economische kost zal hebben. Dat alles zou veel minder erg geweest zijn, mocht
men enkele jaren geleden de plannen voor de IJzeren Rijn verwezenlijkt hebben,
dan had men nu tenminste een alternatief*. Maar dat mocht niet van allerlei drukkingsgroepen
en werd ook tegengewerkt vanuit Wallonië, dat vlak vóór de tunnel van
Remersdaal (de langste spoorwegtunnel van België) zijn grootste rangeerstation
voor goederenvervoer heeft. Voor de groenen mocht de IJzeren Rijn dan weer niet
door Nederland, omdat die daar door een natuurgebied zou lopen. En waardoor rijdt
die lijn over Voeren? Juist: door een natuurreservaat!
* De IJzeren Rijn zou niet zomaar een
alternatief zijn. Het traject zou de reis naar het Ruhrgebied met een kwart
inkorten en de treinen toelaten tot 2.000 ton te vervoeren i.pl.v. de 1.200
ton die het maximumgewicht zijn via Voeren.
|
