De Mazda RX Vision die op het jongste Salon van Tokio werd voorgesteld is bekroond met de titel van "Conceptcar van het Jaar". Ikuo Maeda, Kevin Ruce, Julien Montousse en Norihito Iwao, tekenden voor de fascinerende vormgeving en namen gezamelijk de prijs in ontvangst (zie bijlage). Dat de lage motorkap mogelijk is komt door de "rotary-engine" - erfenis van Felix Wankel - die heel compacte inbouwmaten toelaat. Daardoor wordt ook de aandacht weer op die krachtbron gelegd. Vorige weken schreef ik nog dat de eindontwikkeling van de Otto- en Dieselmotor in zicht is en de puur elektrische auto die interne verbrandingsmachines naar het museum zal verwijzen. Tot een visoen mij ongelijk gaf.
Stel dat - zoals Mazda tegen 2020 wil doen - de rotary engine seriematig op waterstof draait, zoals je ook een andere verbrandingsmotor dat kan laten doen, dan creëer je een concurrent van de elektrische auto die kan tellen. Want tegen die tijd zijn we nog niet echt uit onze batterijenproblematiek. Een Tesla haalt wel 511 km als ie verstandig wordt gereden, maar die accu's en de infrastructuur voor het opladen, blijven zorgen baren. Voorlopig toch zeker. Rond die waterstof rijst maar één essentiële vraag. Als ze wordt aangemaakt via zon, wind of water-energie is het prima. Op fossiele wijze is het onzin en wegwerpmateriaal. Dus waterstof heeft nog zeker niet afgedaan in de nabije toekomst.
De rotatiemotor op zich, die veel minder bewegende onderdelen heeft dan een klassieke verbrandingsmotor, is geniaal maar sukkelde in het verleden met afdichtingsproblemen tussen rotor en stator. Daarvan kwam het hoge brandstofverbruik in g/kW/h gezien. Ondertussen is die afdichting héél veel verbeterd, zodat dit nadeel grotendeels wegvalt. Overigens mag niet worden vergeten dat het met deze motor is dat de eerste en tot vandaag toe enige Japanse auto - de Mazda 787B - de "24 Uren van Le Mans 1991" won. Volker Weidler, Bertrand Gachot en Johnny Herbert reden hem. In een tweede Mazda 787B werd ons Belgisch stuurgenie Pierre Dieudonné achtste.
Om maar te zeggen dat die Mazda RX Vision die prijs als schoonheids-ideaal won, maar er onderhuids nieuw technisch vernuft borrelt. Nog steeds met Mazda's klassieke motor voorin en achterwiel-formule. Of zoals de MX-5 die nu 25 jaar bestaat, de meest klassieke roadster is en meteen ook de best verkochte ter wereld. Overigens is zo'n MX-5 een collector's-item. Zoals overigens meerdere Mazda's al zijn geworden. Zoals de RX-7 waarin Tom Walkinshaw en - weerom - Pierre Dieudonné de "24 Uren van Francorchamps 1981" wonnen. "Vision" is niet een toevallige naam die het management uit Hiroshima en Leverkusen kozen.(Walter Rombauts/Foto's:Mazda en wr)
Na een overroepen VW-schandaal, wordt de focus nu gericht op Renault ! Ontoelaatbaar ! Omdat politici aller-partijen (het is een lachertje op zich) niet eens technisch bewust is wat daaromtrent heerst. Iedereen is schuldig, alleen al door het feit dat je bestaat. Wantrouw deze ministers, "surtout" medisch korps, advokatuur, Edelachtbare ? Justitie...Lachertje. De Arabische investering in de haven "hapert" nadat lullepop, minister-van-nulliteiten Geert Bourgois, trots en vol eigenwaan, liet weten dat Vlaanderen (het Absolute lachertje) geen wapens meer zou leveren aan Saudi Arabië...Kleine en leugenachtige vent. Laat Renault gerust, en met hen ALLE autoconstructeurs (Dit is in eer en geweten toegevoegd aan Walter's Auto Cahiers) door Walter Rombauts. Omdat jullie, zogenaamde regering, geen enkel inzicht hebben in waarover het in essentie gaat. Niet inzake milieu, niet inzake technisch inzicht (ZF-autoriteit liet weten geen tiengangige automaat te willen bouwen) niet inzake gezond verstand. Maar dat laatste was al bekend. Villa Lorraine ? Comme chez soi ? (wr)
PICTURE-MEMORIES: MET DE WORKS-FORD ESCORTS IN LAPLAND
Koen Wijckmans, de beste huidige auto- en autosportjournalist van België, zond me de vorige dagen een herinnering aan de tijd dat er nog sneeuw lag en kleurgetrouw hagelwit zag. Het is een foto van een testrit die we deden in Lapland en Zweden in o.a. Arjeplög, alles binnen de Noordpoolcirkel. We zoefden met spijkerbanden over de autobrede landwegeltjes, tussen de bomen, soms dwarsgaand en die kist heerlijk opvangend tegen 150 km/h. Ik herinner me nog dat een ingenieur van Bendix, dat nauw samenwerkte met Ford, op wat de achterbank moest zijn lag te slapen. Hij was er gerust in dat we de aquavit gingen halen. Alle drie konden we er weg mee. Met sneeuwrijden en met de verwarmende drank.
Van links naar rechts Walter Rombauts, Heikki Mikkola en monument Gilbert Staepelaere die ons in 1996 door een hardnekkige ziekte te vroeg verliet. Hij was de "vader van de Drie Musketiers", boek geschreven door een ook al overleden pionier Marc Martens. De Drie Musketiers waren Marc Duez, Robert Droogmans en Patrick Snijers. Gilbert, met wie ik altijd een liefde-haat verhouding had, behalve over "babes", heeft van de Drie Grote rallyrijders gemaakt. Eén van de twistpunten tussen hem en mezelf was dat hij ooit in Ieper tegen stuurgenie Walter Rörhl met één seconde verloor. Nadat ik het waarheidsgetrouw in de Gazet van Antwerpen destijds had neergepend, belde hij me midden in de nacht op met de kwade mededeling dat hij "gemakkelijk" voorbij Rörhl kon.
Twee uur hebben we aan de lijn gehangen. Een gezamelijke gezellige herinnering aan een bepaalde dame heeft ons tenslotte de vredespijp doen roken. Rörhl was eerst, bleef eerst, en Gilbert was meer dan eervol tweede tegenover een wereldkampioen van formaat. Walter Rörhl was ooit chauffeur van een aartsbisschop, die uiteraard altijd op tijd kwam, maar ook zijn staf en mijter moest rechthouden tijdens de rit. Ooit mocht ik met WaldHerr Rörhl eens mee als "navigator" in de besneeuwde bergen. 200 km/h wees de teller, met voor ons een reusachtige rots en een linkse venijnige knik in de weg.
Mirakuleus wrong hij even aan het stuurtje en weg was de rots en werd het gaspedaal weer dieper ingetrapt. Ik kon niet nalaten hem te vragen "Walter, ben jij nooit bang ?". Hij loste wat gas, relaxte wat, keek me met zijn eerlijke karaktervolle ogen aan en zei "Ja, Walter, soms ben ik bang." Waarop ik de onontkoombare vraag stelde...."En wat doe je dan ?" Zijn antwoord was het verstandigste dat ik in mijn leven kreeg. Ik ben het nooit vergeten en heb het altijd in regen, op sneeuw, op ijs, toegepast. Hij zei kort en bondig: "Dan vertraag ik." Uit het Grote Boek van de Wijsheid gegrepen.(tekst: wr/foto: Koen Wijckmans)
De gezellige Brit Rob Huff (36), oud-gediende bij Chevrolet rijdt dit seizoen het WTCC voor Honda, naast de Portugese grappenmaker Tiago Monteira ex-F1 en. Rob Huff is niet de eerste de beste. Hij werd in 2012 wereldkampioen in de discipline, won 27 keer, is de tweede inzake gewonnen races, en behaalde 77 podiumplaatsen. Bovendien zette hij zich 11 keer op de "pole-position" en - nu komt het belangrijkste - won liefst acht keer in Macao. Dat is hetzelfde als in de F1 winnen in Monaco maar dan in absoluut Danteske omstandigheden. Voor Honda is de leutige Rob een geweldige aanwinst.(wr/foto:Honda)
KLASSIEKE AUTO VERDWIJNT, TECHNIEK NEEMT EMOTIE OVER
Het Autosalon van Brussel, dat van Detroit straks en naar de lente toe dat van Genève, geven een schitterend röntgenbeeld van de auto van vandaag. Die is aan verdwijnen toe. Niet in gedaante, die kan nog niet stoer genoeg zijn maar langzamerhand is te zien dat de verbrandingsmotor aan zijn einde toe is. In benzine- én diesel. Dat willens nillens de elektrische auto een feit zal worden. Gelijktijdig daarmee zal een kwalijke kant van de hedendaagse auto worden weggenomen door de techniek die meer en meer de emotie (lees in het verkeer, de agressie) zal neutraliseren en de autobezitter alleen nog zal laten dromen van de al dan niet macho-verschijning van zijn verplaatsingsmiddel.
Want dat is de auto, noch min, noch meer. Hybride legt de brug van het verleden (de verbrandingsmotor) naar de nabije toekomst (elektrische auto). Dat is op het Autosalon van Brussel goed te merken. Op de recente technologiebeurs van Las Vegas (CES) was ook al te merken dat dokter-diploma-ingenieurs, wetenschappers, materiaaldeskundigen in de autoindustrie de rol van showmannetjes zullen overnemen. CEO's als Diess van Volkswagen die zich in Las Vegas nog iets van Dieselgate herinnerde... Hij zei gewoon "sorry", alvorens de Budd-e Conceptcar (inzet) aan de techneuten uit te leggen.
Dat is een elektrische personenbusje dat ... 300 km ver kan op een batterijlading. In de Rally van Monte Carlo voor Alternatieve voertuigen reed een verzegelde Tesla...511 km ver. Of Mathias Müller - ex-Porsche - die nu de kolen uit het vuur moet halen in Amerika en in Detroit andermaal het boetekleed zal aantrekken. De software was geen onwetendheid, maar een bewuste ingenieurstruuk die aan Bosch werd afgesmeekt. Wellicht door de oude weggetoverde staf van Wolfsburg. Technologietreffens- en treffers zullen belangrijker nieuws brengen dan autoshows.
Wie zich aan autosport waagt, moet dat op een afgesloten circuit doen, niet op de openbare weg. En de échte autosporter zal schrikken van zichzelf dat de essentie van echte autosport een krachtmeting met jezelf is. Iedere ronde perfecter, iedere ronde sneller. Dat is de simpele maar voor velen moeilijk te begrijpen cocktail waaruit reuzen worden gemixed: Juan Manuel Fangio, Ayrton Senna, Niki Lauda, Alain Prost, Stirling Moss, Jack Brabham, Jim Clark, Sebastien Vettel, de groten. Met een grote "G", die op zichzelf genoeg zegt. Michaël Shumacher,statistisch met zeven titels, moet er ook bij als grootste. Maar in mijn loopbaan heb ik hem altijd meer als een robot dan als coureur ervaren. Meer wil ik er niet over zeggen.
Mercedes komt met een E-klasse die zichzelf parkeert via je smartphone, BMW heeft nu al iets dat het werk zogoed als helemaal voor de bestuurder doet. Millimeter precies, en Tesla's, Google's en Apple's rijden straks vanzelf. Ze rijden nu - voor Tesla en Google althans - anoniem al tussen ons. Prachtig. Koning Auto is Dood ! Leve de Nieuwe Koning Auto.
Die de weg niet meer tot een strijdtoneel zal maken maar wel tot een gesynchroniseerd verplaatsingsparadijs. 't Zal nog wel even duren...2030...2050. Minstens nog een generatie eer alles is geregeld. Op zijn minst, rekening gehouden met de de onvermijdbare menselijke domheid en arrogantie. 't Wordt boeiend. Vooral omdat we tegen die tijd met 9 miljard wezens zullen zijn die elkaar allemaal naar het leven staan. Mogelijk wonen er dan wel al enkele op Mars. ET's ? (Walter Rombauts/foto's:VW en Mercedes)
HONDA CIVIC TCR MET STEPHANE LEMERET STEELT SHOW IN BRUSSEL
Geflankeerd door links Stoffel Vandoorne en rechts Bertrand Baguette, introduceerde niemand minder Mijnheer Stéphane Léméret op de persdag van het Salon van Brussel de Honda Civic TCR. Uiteraard afgeleid van de fabuleuze Civic Type "R" zal deze wagen het TCR-Benelux-kampioenschap rijden. Dat kampioenschap wordt georganiseerd door Kronos Events en telt zes races, in België, Luxemburg en Nederland.
Voor wie de heren naast Stéphane Léméret zijn, moet gezegd worden dat links van hem Stoffel Vandoorne staat. Die is GP2-wereldkampioen en is voor 2016 de derde coureur bij Mc Laren-Honda. Hij kan dus desgevallend ingezet worden voor Fernando Alonso of Jenson Button. De man rechts van Léméret is de illustere Bertrand Baguette die het ook al helemaal maakte in de éénzitterraces. Momenteel rijdt hij in de Super GT500 en in de Super Formula in Japan.
Het drietal houdt een door hen gesigneerde plaat voor de camera die de auto gedurende het hele seizoen zal vergezellen en dixit de drie knappe gasten "de auto zal begeleiden naar de hoogste treden van het podium". Met 242 kW (330 pk) en een maximum koppel van 450 Nm voor een gewicht van 1.260 kg kan dit er dik inzitten. Deze competitie begint op 21 en 22 mei met de GT Open Internatonial op het historische Circuit van Francorchamps.(Walter Rombauts/foto's:Honda)
PICTURE-MEMORIES: MICHAEL SCHUMACHER TWINTIG JAAR GELEDEN
Geboren 3 januari 1969. Zeven keer werd hij wereldkampioen Formule 1. Eind 1995, na wereldkampioen te zijn geworden in een Beneton-Renault, net als in 1994, stapte hij over naar de Scuderia Ferrari: Daar brak zijn talent helemaal los in het triumviraat dat Ross Brawn, Jean Todt en Michaël Schumacher binnen de renstal van het Steigerend Paard zou doen ontstaan. Zijn come-back in de Mercedes had hij nooit mogen maken. Maar het was een heel stille manier om zijn symbolische schuld tegenover de Ster af te lossen. Geboren in het Junior-team, samen met Karl Wendlinger en Heinz-Harald Frentzen, gaf Mercedes hem een geldduwtje in de rug om hem zijn debuut in de GP van België 1991 met een Jordan te kunnen laten maken... Echte bloedbroeders lossen elkaar nooit.(wr/foto:Ferrari)
TESLA, GOOGLE, APPLE EN MICROSOFT ZULLEN AUTOWERELD ONTREDDEREN
De klassieke auto zoals we die vandaag nog kennen nadert zijn einde. Verbrandingsmotoren lopen naar het einde van hun bestaan toe. Het klinkt voorbarig, en natuurlijk gaat dat over lange tijd...naar 2025 toe, maar de IT-jongens zullen de hele autowereld ontredderen met elektrisch zelfrijdende wagens. Niet alleen de auto-industrie zal moeten slikken, de hele wereldproductie van zowat alles zal worden gerobotisseerd. Steeds minder mensen zullen werk vinden.
"Werken" als begrip van de jongste twee eeuwen zal zeldzamer worden. Hopelijk maakt de wereldbevolking ook minder kinderen. China geeft op dit moment het andere signaal. Waar vroeger één kind was "toegestaan", mogen het er nu twee zijn. Liefst meisjes, want die zijn er tekort momenteel. Omdat in het éénkindgezin van zopas geleden nog, iedereen een jongen wilde. De meisjes verdwenen als vrucht via abortus. Maar hadden we het niet over auto's ?
Nog maar een generatie geleden was het voldoende geweest dat 1 Chinees op 5 een auto kon kopen om de hele wereldproductie alleen in het geel op te slorpen. Nu balanceert China even op een economische hapering die zal overgaan. Moest ik op de beurs spelen ik zou in alle gemoedsrust op de Aziatische Tesla inzetten. En waarom ook niet op Apple's "Project Titan", die ook een zelfrijdende elektrische auto dekt. Volvo en Ford vrijen samen met Microsoft en bespreken miljarden dollar-tsunami's. Vele media spreken nog altijd over de Zweedse autoconstructeur Volvo. In realiteit is Volvo eigendom van de Chinese firma Geely. Die is zinnens tegen 2020 minstens zo'n 200 à 400.000 Volvo's te bouwen in China voor de thuismarkt...
Het duizelt in de hoofden van de klassieke constructeurs. De heissa rond VW's "schandaal" (tussen haakjes omdat met krappe winstmarges nu éénmaal altijd moet worden gesjoemeld...) is flauwe kul tegenover wat de software-jongens nog in petto hebben. Politici en controle-instanties, zeker onze technische controle die een lachertje is, bestuderen vanaf nu best Bosch-technische handleidingen, die van Siemens, die van Nippondenso of Magneti Marelli. De "handleidingen" van Tesla, Apple, Microsoft en andere Google's zullen de heuse bijbels worden die de wereld veranderen in een technologische religie. Die God geen menselijke gedaante zal geven, maar wel de hele wereldbevolking tot slaaf zal maken.
Huxley's boek uit de jaren '30, "The Brave World", lang verboden, zal waarheid worden. Als we mensen blijven bijmaken zal de planeet zichzelf verstikken. Maar niemand zal het merken want iedereen is verdoofd, en weet het niet. Robots zullen ons doen dansen als paljassen. Als de techniek op gelijke hoogte komt met het menselijk vernuft, en in vele gevallen zijn vele technieken vandaag al te ingewikkeld voor de overgrote meerderheid. Als het om inzicht hebben gaat, wel te verstaan. Als de robot zijn uitvinder zal voorbijsteken in vaardigheid allerhande, dan moet iedereen een basisloon krijgen om te kunnen eten, pillen te kopen die het leven, bewegen en slapen, regelen.
Het kan niet zijn dat Roland Dûchatelet dat al lang geleden voorzag en in zijn korte politieke loopbaan opperde als voorstel. Pienter, maar vergeefs, want politici vormen niet bepaald de intelligentia van een land. Eerder de onzichtbare denkers, industriëlen, genieën in de materie. De nog niet benoemde Edisons, Tesla's en Einstein's van vandaag. Zij zullen de wereldmobiliteit - nu al gedeeltelijk archeologie - eerst ontredderen en dan een nieuwe orde geven. Met in het achterhoofd "Ordnung muB Sein". In Hitler's opnieuw verschenen "Mijn Kamp" - een gekuiste, voor de lieve vrede, en becommentarieerde versie, staat het ook. Maar hij kreeg tot vandaag ongelijk.
Nochtans was de Volkswagen één van zijn ideeën. Ferdinand Piëch, tot voor kort Voorzitter van het Concern in Wolfsburg (kleinzoon van Ferdinand Porsche, vrouwen- en autokenner) kan zich dat nog goed herinneren. Nu wordt alles anders. Virtueel, ongrijpbaar maar functionerend. Zelfs Williams-ingenieurs uit de Formule 1 zijn met folieën bezig. Niet alleen als toepassing voor sommige dingen in een racewagen, neen, in ijskasten. Je wordt er koud van terwijl de aarde opwarmt.
Van bommen en granaten eerder dan van auto's. Straks rijden die allemaal elektrisch en op zichzelf. Proper, geen botsingen meer, alleen nog "leuk" rondzoeven met de wind op de voorruit en de banden op het wegdek als hoogste geluid. Misschien komt de "claxon" terug om de stilte te doorbreken en voetgangers te waarschuwen. Gekke wereld. Die van niemand meer is. Alles is "global". Dat kun je zien als je je kop buiten het schild van je cocoon steekt. Bangelijk. (Walter Rombauts/Foto's:wr)
Bij een Formule 1 auto is het gegeven van design een laboratorium. Gehoor geven aan de geldende reglementen mag het ding er dan al niet als een monster of een fee uitzien. Alleen de chronoresultaten tellen. Maar bij auto's, gewone en exclusieve, die hun weg naar een publiek moeten vinden, ligt dat helemaal anders. Daarom dat op autoshows en zoals op technologiebeurzen als CES die nu bezig is in Las Vegas, zoveel Concept Cars staan. De fabrikanten slaan de reacties van het publiek op als ijzersterke data waarnaar hun designers moeten tekenen, verleiden, magnetiseren. Of het nu om een elektrische auto gaat of een klassiek aangedreven tuig, de vorm blijft bekoren. "Photoshop" leerde de mensen hun foto's te perfectioneren.
Want de waarachtigheid is niet mooi. Ik heb een Gucci-model gekend dat een massa mensen hun mond deed openvallen rond de catwalk, maar thuis in bed zat ze ook maar aan puistjes op haar benen te pulken, na gelukkig nog wat geslaagder intimiteiten. Mensen willen surrealisme en de moderne technieken kunnen hun dat ook leveren. Ook in de autobouw. Tesla wordt momenteel aangevallen door een Chinese miljardair die in Las Vegas de "FFZERO1" presenteert, een elektrische auto die 735 kW (1000 pk) naar de wielen brengt. (Waanzin...nota van wr) En die firma van Jia Yueting heet Faraday Future.
Ontleend aan "de kooi van Faraday" weet je wel. Zoals Elon Musk ook Nicolas Tesla's naam gebruikte om de Tesla sterker te doen inslaan. De Chinees zegt dat het Tesla zal wegvegen. Waarop we gerust in lachen mogen sterven. Want Tesla, met name Elon Musk als genie en Tesla bestaat sinds 2007 al als wereldwijde realiteit. Dat is een gigantische kloof tussen een conceptcar en een bestaande, mits spaarcentjes, koopbare volwaardige auto. Naar het schijnt werkt de designer die de BMW i8 vorm gaf, Richard Kim, aan de definitieve vorm van de Faraday. "Er lieBte das Künstliche". Goedbetaald surrealisme. Maar de FFZERO1 is vooralsnog een virtueel gegeven. Concept.
Maar de "automobiel" is aan de grootste transformatie bezig uit zijn bewogen geschiedenis. Als we uit het Grieks AutoMobiel vertalen is dat letterlijk zelfbeweger. Nu valt dat mee zeg. Google, Apple, Microsoft (met Ford), BMW en Audi investeren waanzinnig veel geld in de echte ZELFRIJDENDE auto. De machine die niet meer door dwazen, gekken en macho's wordt gereden, maar door elektronische intelligentie. Robotica op vier wielen ! Fantastisch. Google's rijden al - uiteraard onherkenbaar - tussen ons. De anderen sluiten heel binnen kort de rangen. Het zal files gedeeltelijk oplossen, menselijke hoogmoed neutraliseren, ongevallen vermijden. Dus WELKOM zelfrijdende auto !
De designers - dat zijn er nogal wat - verkneukelen zich in hun zetel. Want of die auto nu zelf rijdt, door opgedraaide mensen wordt bestuurd, elektrisch of ouderwets op "kolen" draait, hij zal altijd vier of minstens drie wielen moeten hebben. Mensen moeten er een comfortabel onderkomen in vinden. Een rijdend verlengstuk van de living. Een valies, een hond, een kat of een kanarievogel moet meekunnen en voor schoonmoeders wordt mogelijk een aanhangwagentje getekend. Al dan niet met tralies. Dus die designers die vanaf een leeg computerscherm - vroeger een uitdagend blanco blad op de tekentafel - wonderbaarlijke vormen schetsen zullen dat altijd kunnen blijven doen.
Tekenen is het vertalen van gedachten. Iemand die niet verbaal sterk is maar kan tekenen kan via die taal zich uiten. Schrijvers zijn meestal introvert, maar laten tussen de regels hun filosofie, hun zijn, lezen. Jeroen Brouwers schrijft op inpakpapier (heeft hij zelf verteld) en zijn vrouw tikt dat over op de computer. Eén bladzijde per dag. Prijs voor Nederlandse letteren. Zo ook zijn autodesigners soms op een bierkaartje bezig tijdens een vervelend diner. Pininfarina, Donderwolk en andere zeer eigentijdse Richard Kim's maken er hun naam onsterfelijk mee.
Zij overleven dus de transformatie van de automobiel naar de robotica. Zij moeten die elektronische knooppunten en knokige motoren en wielen blijven verpakken. Opdat de aspirant koper erdoor zou worden verleid. Wat er echt onder hun feestverpakking zit blijft het rijk van de puristen, de kenners en weters, die meestal brabbelen over alles maar wezenlijk zwijgen en denken over wat echt is. Zoals de overschrijdende perfectie. "Künstlich und Lüstling", Perfekter en wellustiger dan de realiteit. Die dingen bestaan. In akelig schril contrast met mensen die het leuk vinden koppensneller te spelen. Die bestaan ook.
Het is een levenskeuze, en misschien ook een kunst. Lijkenpikker wordt je ook niet zomaar. Die lelijkheid zit in je. Wijsheid, kracht en schoonheid, dat is wat de auto ons heeft gebracht. Hij heeft de koets vervangen en de paardenstront in New York van de paardentrams vervangen door uitlaatgassen, en nu belooft de auto in schoonheid helemaal elektrisch te worden. ZERO vervuiling.
Wie zo'n nabije elektrisch Porsche ziet moet door die krachtige rankheid toch worden vervoerd. Kenners denken bij zo'n Porsche "we zijn weer aan het begin", want de eerste Porsche (de Lohner-Porsche) was een elektrische... En voor wie het niet mocht verteld zijn, alle eerste auto's waren zeilwagens (Simon Stevin) in 1802 voor Prins Maurice van Oranje op het strand in Scheveingen, stoomwagens (Le fardier van Nicolas Cugnot) en dan elektrische (o.a. de "La Jamais Contente" van Camiel Jenatzy die er in 1899 voor het eerst door de 100 km/h mee reed.) Maar voor Jenatzy's record van 105 km/h waren er al veel elektrische auto's*. Het waren van paardenkoetsen afgeleide voertuigen. Tot Edwin Drake in 1859 op 21 meter diepte aardolie vond en uit de grond liet spuiten in Titusville in Pennsylvania (Walter Rombauts/Foto's: Pininfarina en FF)
* Doordenkend over de eerste elektrische auto zou dat een schaalmodel zijn geweest dat is vervaardigd door een zekere Sibranus Stratingh. In mijn archieven is daar niet zoveel over bekend, tenzij dat het autootje was gebaseerd op de berekeningen die Michaël Faraday (de man de van de kooi van de gelijknamige elektrische kooi van...)
PICTURE-MEMORIES: NELSON PIQUET IN DE BENETTON-FORD B191
In bijlage de Braziliaan Nelson Piquet, drie keer wereldkampioen F1, in de Camel Benetton-Ford B191. Dat was in 1981, 1983 en 1987. Nelson sr. won 23 GP's op de 204 die hij reed. Dertig keer was hij in zijn carrière betrokken of uitvoerder van een "sortie de route". Nelson Piquet sr was toegankelijk, aangenaam in de omgang, pretentieloos en dikke vriend met de Heer Guimares, toen de Voorzitter van de Braziliaanse voetbalbond. Nelson stond 44 keer op de eerste startrij en reed 7465 km aan de leiding in zijn F1 loopbaan.
Net als Ayrton Senna, hielp ook Nelson Piquet vele straatkinderen uit Rio de Janeiro. De autodroom aldaar kreeg overigens ook zijn naam. Later kwam ook zijn zoon in de F1 bij Renault aan de zijde van Fernando Alonso. Maar door de "crash-gate" in 2006 in de GP van Singapore werd hij samen met initiatiefnemer Flavio Briatore - toen teambaas bij Renault - uit de F1 verbannen. Nu rijdt hij stijlvol in de Formule "e" van de FIA, de ongetwijfelde opvolger van de huidige F1 in 2020.(wr)
Wanderer is één van de vier merken die onder de paraplu Auto Union wandelde. In 1938, net voor de wereldwaanzin een tweede keer toesloeg, bracht Wanderer de prachtige W 25 K uit. Hij had een 2.0 liter zescilindermotor die in combinatie met een compressor 62,5 kW (85 pk) uitbraakte tegen 4.000 t/m. Hij liet toe dat de auto 145 km/h snel kon zijn. Voor die tijd een hoogstandje in seriebouw. Een compressor - zoals Mercedes ook nu nog in bepaalde modellen gebruikt - heeft dat voordeel dat hij mechanisch wordt aangedreven vanaf de eerste toeren die de motor draait.
Wat wil zeggen dat direct al koppel (trekkracht) wordt opgebouwd en héél snel een maximum koppel wordt bereikt op lage toeren van de krachtbron. In het rijden is dat een gevoel dat ik met "gezwindheid" zou willen omschrijven. Turbo's - al dan niet variabele - hangen nog altijd af van de snelheid van de uitlaatgassstroom die langsheen het compressor gedeelte gaat. Op dezelfde as daarvan zit het turbine-gedeelte dat "frisse" buitenlucht in de cilinders brengt en daarmee voor een maximale cilindervulling zorgt. Het is dus een kunst om een turbo op lage toeren al genoeg vullingskracht mee te geven.
Dat kan o.a. door lichte materialen te gebruiken al dan niet in combinatie met verdraaibare turbineschoepen. Een compressor of een turbo. Het is een ingenieuze keuze tussen de twee. Ondergetekende opteert voor een compressor zoals in een Mercedes SLK - bijvoorbeeld - met als nadeel de mechanische verbinding met de motor (riemschijven, kettingen, tandriemen...). Een door de uitlaatgassen aangestuurde "turbo" (bestaande uit een compressorschoepwiel en een turbineschoepwiel draaiend op dezelfde as) laat in héél vele gevallen "een gat" op lage toeren en komt dan met "flair" kracht in de motor brengen.
Dat gat is met de opkomst en evolutie van variabele turbo's en variabele kleptiming zogoed als weggewerkt in moderne motoren. Op grafieken kan men echter nog steeds die "overgangsdip" zien. Maar zowel de compressors als de turbo's die de motor "opladen" zijn niet meer vergelijkbaar met die ut 1938. Wanderer koos voor wat Mercedes nu nog altijd toepast. Tegen een ster breng je weinig in. Die schitteren niet zonder reden, al zijn ze soms omringd door zwarte gaten...in de autobouw dan. Tegen het Rootes-compressor-model als basisprincipe is weinig kritiek in te brengen.
Net zoals de nu 200 jaar oude variator de nu als "Continu Variabele Transmissie" bekend staat. Deze traploze transmissie wordt veel gebruikt door Nissan, en ze stond geschiedkundig model in de DAFjes van de Gebroeders van Doorne uit Tilburg. Met die autootjes werd hartelijk gelachen, maar onze mobiliteit van vandaag dringt eigenlijk die overbrenging opnieuw op. Omdat ze uit zichzelf altijd de enige juiste overbrengings-verhouding naar de wielen brengt. Door o.a. met gasklepstand als belangrijke parameter in een geheel van toegeleverde gegevens uit pientere software.
Mensen kunnen niet in de juiste versnelling rijden omdat ze niet weten wat in die tandwielbak gebeurt en waarom. Een CVT, of een DAFJE, of een dure geheel automatische transmissie in de "businesscars" doen dat dan in de plaats van de domme mens. De denkende mens kan nog voort met handgeschakelde transmissies. Waarin hij koppels op lage toeren kan zoeken. Brandstofzuinige koppels die veel rijplezier waarborgen. Zoals dat tussen koppels kan. (Walter Rombauts/Foto:wr)
PICTURE-MEMORIES: NIGEL MANSELL IN DE WILLIAMS-RENAULT FW14
In bijlage Nigel Mansell in de Williams-Renault FW14. Nigel is één van de opmerkelijkste autocoureurs van zijn tijd geweest. Zijn levensverhaal is heroïsch. Hij was vooral mens en had een quasi goddelijke uitstraling. Hamburgers, frieten met veel mayonnaise waren zijn lievelingskost. Daardoor woog hij ook iets te zwaar voor de F1. Dat kostte hem minstens 1/10-seconde per ronde. Hij compneseerde dat door een spectaculaire rijstijl. Maar Enzo Ferrari maakte hem over zijn gewicht opmerkingen.
Ploegmaat Alain Prost kon je door een naald halen...ei zo na een jockey. Nigel trok er zich weinig van aan. Hij was gelukkig met zijn Rosanne en zijn twee zonen. Het feit dat Rosanne geen "babe" was, verleidde Prost ooit om te zeggen dat ze misstond in de paddock. Nigel trok er zich niets van aan. Rosanne was een monument. Toen Nigel zijn rug brak in de F3 en er moest worden gespaard voor een nieuwe racewagen ging Rosanne uit werken. Zij zorgde voor een ongeziene come-back van toch wel grootmeester in autorijden, haar man: Nigel Mansell.
Nigel, geboren op 8 augustus 1953, werd wereldkampioen F1 in 1992, reed 32 keer de "pole-position", stond 56 keer op de eerste startrij en werd eveneens drie keer vice-wereldkampioen (1986, 1987 en 1991). Liefst 32 keer overkwam Nigel een ongeval. Dit op 187 gereden GP's. Die wegen mogelijk niet op tegen de vaststelling dat hij liefst 9462 km aan de leiding reed. Nigel Mansell nam ook een keer deel aan de "24 Uren van Le Mans", met zijn twee zoons. Dat werd echter geen succesverhaal.
Maar Nigel groeide er weer boven. In het verleden kon je hem met zijn twee kinderen en Rosanne in een mobilhome naar het "Circuit de la Sarthe" zien tuffen. Langs de bizon-futée-wegeltjes. Heerlijk rustig, onder hen. Maar Le Mans missen deed hij nooit. Zoals de moslims naar Mekka gaan, trekken autosportpuristen naar Le Mans, waar de waarachtige industriële autoconfrontatie sinds 1923 ieder jaar je porieën vult.(wr)
PICTURES-MEMORIES: DE OPEL CORSA UIT HET JAAR 2000
In bijlage de nieuwe Opel Corsa uit de maand april in het jaar 2000. Voor die periode was het een leuke aangename verrassing. Een koop zonder risico's van ontgoocheling. Na een woelige geschiedenis rond de eeuwwisseling staat Opel vandaag (31 december 2015) op de vijfde plaats van de beste verkopende auto. Renault staat bovenaan als nummer 1. Maar wel met meer dan 13.000 nep-inschrijvingen...Als je die eraf trekt, komt Renault pas op de vierde plaats. Nu is die plaats ingenomen door Peugeot.
Het is vreemd dat een klasse-merk als Renault (terug in de F1 in 2016) zich aan dergelijke praktijken gelegen laat om op het komende Autosalon van Brussel te kunnen snoeven met "wij zijn nummer 1". Kenners weten dat dat niet waar is in de praktijk. Maar de nipte winstmarges in de autoverkoop heiligen alle middelen om een - misleidend - doel te bereiken.
Eigenlijk is de echte stand, na aftrek van alle nep-inschrijvingen, zijnde 27.473 in totaal 1. Volkswagen, 2 BMW, 3 Peugeot en 4 Renault. Waarom mag VW niet sjoemelen met software en Renaul, Nissan, Honda, Seat, Skoda, Hyundai, Suzuki, Alfa Romeo en Fiat wel met cijfers die een vertekend beeld geven van de huidige autoverkoop in ons land ? Begrijpe wie kan.(Walter Rombauts/Foto:wr)
BRIT JOHN SURTEES IS OUDSTE F1 WERELDKAMPIOEN IN LEVEN
De "aardbeving op wielen" werd de Brit John Surtees (81) wel eens genoemd. Dat was in de tijd dat hij zeven wereldtitels in de 500 cc-motorraces had verzameld. Daarna stapte hij over naar de Formule 1 en werd in 1964 wereldkampioen met Ferrari. John Surtees was ook te gast op de 80ste verjaardag van Juan Manuel Fangio. In een busje dat ons van het hotel naar de feestplaats bracht, zat ik naast de legende. Hij stootte me aan en zei "Nu, ik hoop dat als ik 80 wordt ze een even grote cinéma zullen afspelen...". Meer dan grinniken kon ik niet.
Ondertussen is "Big John" zoals hij werd genoemd, de 80 gepasseerd en mag niet klagen. Hij ontving de vorige dagen de onderscheiding als "Commander of the Order of the British Empire". Dat is de hoogste onderscheiding die je kan ontvangen alvorens tot ridder te worden geslagen. Nadat de Australiër Jack Brabham in 2014 overleed, is John Surtees de oudst levende F1 wereldkampioen.
Daarbij moet terloops ook worden vermeld dat John een kruis met zich draagt, dat geen allures van een ridderkruis heeft, maar één van diepe smart. Zijn zoon Henry Surtees verongelukte in een FIA Formule 2 race in Brands Hatch in 2009. Dan heeft John Surtees de "Henry Surtees Foundation" opgericht waarvan hij als voorzitter de veiligheid in de racerij mee richting geeft.
Overigens is John Surtees geen ééndagsvlieg geweest in de Formule 1. Hij reed 111 Grote Prijzen, won er zes, klokte acht "pole-positions" en stond tweeëntwintig keer op de eerste startrij. John Surtees is de man die wellicht - ik heb ze niet geteld - de meest verschillende merken bestuurde. In 1960 debuteerde hij in de F1 met een Lotus Climax. Over Cooper, Lola, Ferrari, Honda, BRM en Mc Laren eindigde hij zijn loopbaan vanaf halverwege 1970 in zijn eigen Surtees-Ford en hield dat bijna drie seizoenen vol. Toen hij zijn eigen team creëerde moest hij dat omwille van geldtekort uiteindelijk opschorten.
John had slechts drie ongevallen op die 111 GP's. In 1960 in Amerika, in 1962 in Nederland en in 1968 in Italië. Steeds kwam hij er zonder kleerscheuren vanaf. Als overwinnaar liet hij zich tweemaal optekenen in Duitsland (1963 en 1964), tweemaal in Italië (1964 en 1967), België en Mexico (1966). Hij behoorde voor puristen als ik tot een "pur sang"-generatie die namen droeg als Jim Clark, Jo Siffert, Joachim Bonnier, Innes Ireland, Jack Brabham, Ritchie Ginther en Graham Hill die in 1964 met één luttel punt verloor tegen "Big John".
Dat jaar werden ook enkel de zes beste resultaten van een seizoen samengeteld. Monument Bruce Mc Laren eindigde dat jaar zevende in het WK met een Cooper-Climax. Daarna maakte hij zijn Mc Laren, een erfenis waar nu nog Ron Dennis mee opgeschept zit in de F1 2016. Big John "in 't klad" geschetst. Een grote mijnheer, kon zagen als een cirkelzaag, het beste was net genoeg, manisch perfectionisme. Maar hij was niet alleen. Met hem alle geciteerde namen. Anders kon je de kist met dat stuurtje en je staartbeentje, als een sensor op het asfalt, niet mennen. Voor de onwetenden heten die "boy's" verwende jongens.(Walter Rombauts/afbeelding:wr)
Bijgaande bijlage toont één van de neusjes van de zalmen van de autoindustrie voor WOII: de DKW Front-Luxus afgeleid van de DKW F 8 in 1939. Voor de carrosserie tekende de firma Baur in Stuttgart. De auto had een tweecilinder-tweetaktmotor met 700 cm3 als cilinderinhoud en leverde 14,7 kW (20 pk). Daarmee bereikte hij een topsnelheid van 85 km/h. Wind en zon mee, nog net iets harder.(wr)
Jurgen Skafte Rasmussen, een rasechte Deen, vestigde zich na zijn ingenieursstusies in Mittweida, in Saksen. In 1904 richtte hij in Chemnitz een fabriek op waar werktuigmachines werden vervaardigd (draaibanken, frees- en schaafmachines) Dit gebeurde vooraleer hij drie jaar later naar het Erzgebergte rond Zschopau trok. In 1916 begon hij te experimenteren met door stoom aangedreven wagens. Zijn tests waren weinig succesvol, maar leidden alleszins toch tot het ontstaan van het merk DKW (Dampf Kraft Wagen, of "stoomauto).
In 1919 hernam hij een ontwerp van een tweetaktmotor, hetwelke door Hugo Ruppe was op punt gesteld, en begint met het miniaturiseren van de motor om hem ook te kunnen inbouwen in kinderspeelgoed. "Des Knaben Wunsch" (de jongensdroom). Deze minimotoren werdan daarna geleidelijk groter zodat zij ook door volwassenen konden worden gebruikt. Aanvankelijk dienen zij als hulpmotor op fietsen, maar in 1922 zijn zij uitgegroeid tot volwaardige motoren voor motorfietsen. "Das Kleine Wunder" (het kleine wonder).
Onder leiding van J.S. Rasmussen - met Carl Hahn - (de vader van Carl Hahn, de voorzitter van de VW-groep van 1982 tot eind 1992) in de directeurstoel en met Hermann Weber als hoofdingenieur - domineert DKW in de jaren '20 de markt van de motorfietsen en verwerft het merk wreledfaam op het gebied van motorenbouw.
In 1927 profiteerde Rasmussen van het bankroet van een autoconstructeur in Detroit om de plannen en installaties aan te kopen voor de productie van zes- en achtcilindermotoren. Er zouden overigens twee nieuwe Audi-modellen op de markt worden gebracht met dergelijke motorisaties. Rasmussen was zich echter perfect bewust van de toenmalige trends en breidde zijn activiteit dan ook uit naar het terrein van auto's met een kleine cilinderinhoud.
In 1928 - (in USA jaar van de Ford T) werden de eerste DKW's, toen nog met achterwielaandrijving, in Berlijn-Spandau gefabriceerd. Maar eind 1930 gaf Rasmussen in Zwickau de opdracht een auto te bouwen die aan de volgende kenmerken moest voldoen: een tweetakt tweecilindermotor van 600 cm3 van een motorfiets, een zelfsdragend koetswerk uit hout, bekleed met imitatieleder, voorwielaandrijving en schommelassen vooraan en achteraan.
Op die manier lagen de ingenieurs van Audi, Walter Haustein en Oskar Artl, aan de basis van de eerte "DKW Front", en die verwekte werkelijk sensatie wanneer hij in 1931 op het Autsalon van Berlijn werd voorgesteld. De DKW Front, die in de Audi-fabriek werd gebouwd, werd één van de best verkochte en meest gesmaakte wagens uit zijn tijd. Hij blijft bovendien ook de eerste in serie geproduceerde wagen met voorwielaandrijving uit de autogeschiedenis.(Walter Rombauts/Foto: Audi)
Nadat August Horch de Horch-Werke AG had verlaten, richtte en hij in 1909 vlak tegenover de eerste fabriek een nieuwe op, die eveneens in de autobouw was gespecialiseerd: de Audi-fabrieken van Zickau waren geboren ! De eerste Audi's werden in 1910 op de markt gebracht en van 1912 tot 1914 werden zij met alle mogelijke eerbewijzen overladen dankzij een indrukwekkende reeks overwinningen en dan vooral in de Internationale race van de Oostenrijkse Alpen, een uitzonderlijke zware uithoudingsrace. Audi drukte zijn stempel vooral op de periode na de Eerste Wereldoorlog: als één van de eerste constructeurs brengt Audi een seriewagen op de markt met een links stuur en met de versnellingspook in het midden, een onmiskenbare verbetering om een auto op de rechterkant van de weg te besturen.
De eerste Audi met zescilindermotor maakt zijn opwachting in 1923, het jaar waarin de eerste "24 Uren van Le Mans" werden gereden. Deze auto was al voorzien van een luchtfilter met oliebad, wat in die tijd hoogst ongebruikelijk was. Pas jaren later zal er een luchtfilter op elke auto worden gemonteerd. Deze Audi was ook één van de Duitse auto's die werd uitgerust met een hydraulisch remsysteem op de vier wielen. Het was in het bedrijf zelf ontwikkeld. In 1927 lanceerde hoofdingenieur Heinrich Schuh de eerste Audi met een achtcilindermotor, die "Imperator" werd gedoopt. Deze imposante auto komt helaas te laat, want de markt van de luxemarkt stortte letterlijk in elkaar. In 1928 werd de onderneming ten slotte opgekocht door de Deen Jürgen Skafte Rasmussen, de heerser over het rijk van DKW.(Walter Rombauts/Foto:Audi)
29 DECEMBER, TWEE JAAR DAT MICHAEL SCHUMACHER NIET LEEFT
Vandaag is het precies twee jaar geleden dat de Duitser Michaël Schumacher zijn verschrikkelijke ski-ongeval had. Hij was toen 45 jaar jong en had zeven wereldtitels opgestapeld in de Formule 1. Er verschenen uiteenlopende berichten, optimistische en zwartgallige. Maar buiten zijn naaste familie weet eigenlijk niemand precies hoe het nu écht met hem gaat. Zijn manager wilde hij (of Corinne, zijn vrouw) niet ontvangen en Bernie Ecclestone wilde hem alsnog niet bezoeken omdat hij Michaël niet in deze plantaardige toestand wou zien.(Walter Rombauts/Foto's: Ferrari)
Heel het verhaal begint bij de ingenieur August Horch, één van de Duitse pioniers van de automobielbouw. Na zijn technische studies in Mittweida in Saksen, kwam hij in dienst van Carl Benz (!) in Mannheim, waar hij eerst werkte in de afdeling waar motoren werden gebouwd en voor dat hij aan het hoofd van de automobielconstructeur komt. In 1899 besluit hij op eigen benen te staan en richt hij Horch & Co op in Keulen. Horch is daarmee de eerste Duitse autoconstructeur geweest die gegoten aluminium gebruikte voor zijn motoren en versnellingsbakcarters. Die maakten gebruik van een cardanas als overbrengingselement en "taai "staal gebruikte voor de tandwielen in de in de transmissie.
Hierna verhuisde hij naar het sterke industriegebied van Saksen, in 1902 eerst naar Reichenbach en in 1904 naar Zwickau. Vanaf 1903 bouwde hij in Zwickau eerst voertuigen met twee- en daarna met viercilinders. Zijn wagens waren toen als zo krachtig, dat een Horch in 1906 de "Herkomer-Race" wint, in die tijd één van de zwaarste uithodingsraces ter wereld. Twee jaar later sloeg Horch er voor het eerst in om meer dan 100 auto's per jaar te verkopen...1908 !
In 1909 stapte hij uit zijn eigen onderneming als gevolg van ernstige meningsverschillen met de directie en de Raad van Beheer. Zonder aarzelen stortte hij zich in een nieuw automobielavontuur in Zwickau. Omdat zijn naam reeds aan een gedeponeerd handelsmerk was toegekend en ermee gelijk gesteld werd, was hij verplicht zijn nieuwe onderneming een andere naam te geven: hij koos voor de Latijnse vertalng van zijn naam Horch: "Audi", betekent "luister".
In die jaren '20 vestigde August Horch zich in Berlijn. Vanaf 1932 was hij lid van de Raad van Bestuur van Auto Union AG en liet hij zich in als deskundige en adviseur, vooral met de technische ontwikkelingen binnen het bedrijf en het product. In 1944 veriet hij Berlijn en ging op het platteland wonen, aan de oevers van de Saale. August Horch bracht zijn laatste levensjaren door in Münchenberg (Ober Franken). Hij overleed er in 1951 op 83-jarige leeftijd.
Agust Horch was een man met een flinke portie gezond verstand en hij was tevens één van de eerste automobiel-ingenieurs. Dankzij opmerkelijke technische vernieuwingen, die hij vastberaden doordrukte, heeft hij op doorslaggevende wijze bijgedragen tot de opkomst van het automobieltijdperk.
Na het vertrek van de stichter bleven de Horch-fabrieken modellen bouwen, waarvan de structuur nog door August Horch was ontworpen. Na WOI verwierven de Argus-fabrieken (vliegtuigmotorenbouw) de meerderheid van de aandelen van Horch. Zo belanden twee van de beroemdste motorenbouwers uit die tijd, namelijk Arnold Zoller en later Paul Daimler, de zoon van Gotlieb Daimler, als hoofdingenieur in de fabriek van Horch-Automobile in Zwickau.
In de herfst van 1926 stelt Horch-Automobile een nieuw model voor dat wordt aangedreven door een merkwaardige achtcilinder lijnmotor, die was ontworpen door Paul Daimler. Deze motor wist iedereen te bekoren door zijn betrouwbaarheid en soepelheid, en was op slag het referentiepunt voor de concurrentie. De Horch 8 wordt synoniem voor elegantie, luxe en prestige in de autosector.
Vijf jaar later brengen de Horch-fabrieken van Zwickau ter gelegenheid van het Autosalon in Parijs een nieuw juweeltje op de markt: een sportieve cabriolet met een twaalfcilindermotor. Het felle geel van de wagen komt nog sterker uit door de tabaksbruine kap en de groene lederen zetels. Van deze superieure wagen vonden er tussen 1932 en 1934 slechts 80 een weg naar een eigenaar. De markt van Luxewagens bevond zich toen al in vooroorlogse vrije val. Maar dat belette niet dat Horch de onbetwistbare nummer één bleef op de markt van luxewagens en hij er nog altijd één-derde meer verkocht dan zijn concurrenten. In 1932 verkocht Horch 773 wagens in Duitsland en voerde hij er niet minder dan 300 uit. Maar dat volstaat niet: financiële pronlemen steken de kop op, vooral als gevolg van de financiering van het verdelersnet. (Walter Rombauts/Foto's: Audi)
De Zuid-Koreaanse autoconstructeur Hundai, heeft gisteren zijn nieuwe i20 voor het "World Rally Championship 2016" aan de pers voorgesteld. De Spanjaard Sordo, de Australiër Padden en onze landgenoot Thierry Neuville zijn er de jockeys op. Morgen meer over dit andermaal gedurfde initiatief. Speciaal om eens te onderstrepen dat het WRC moeilijker is dan rondjes draaien in de Formule 1. Alhoewel, dat is een moeilijk te maken afweging. In de rally's echter verandert iedere kilometer van gedaante als gevolg van het weer, de duisternis, het onvoorzichtige publiek, niet te bespeuren rotsstenen die niet in de nota's staan en andere boomwortles die uitsteken en een hakje zetten.
Door berg en dal, een wegeltje van een auto breed, gaat het vaak om en rond 200 km/h ! Ooit vroeg ik eens aan stuurgenie Walter Rörhl - wereldkampioen - terwijl we in een Audi Quattro een "étape speciale" doorvlogen, of hij nooit niet bang was. Zo links de rotswand, rechts de ravijn, kiezel, slijk, sneeuw, een papje van beiden. Walter, de naam komt van het Duits WaldHerr, keek me aan en zei "Ja, soms ben ik bang...". Wat doe je dan vroeg ik wreed naïef. Toen kwam de levensles die voor de grootste autocoureurs als Stewart en Lauda o.a. altijd is onthouden. "Dan vertraag ik", zei Walter Rörhl. Logica ten top.
Ik keek terug voor mij toen de Audi Quattro tegen 200km/hrecht op een rots afvloog. "Dit is het einde, een zekere dood", dacht ik. De "Weltmeister" draaide echter bijna onzichtbaar aan het stuur en scheerde voor de rots de goed kant op. In zijn geval naar een zoveelste besttijd. Dank U Herr Rörhl. Proficiat Hyundai, want zo'n avontuur is toch niet niks. Maar geen mens die dat feitelijk echt beseft. Het is een sportieve maar vooral een grote industriële oefening, zo'n beetje als Le Mans. Maar daar zijn het gentlemandrivers, verwende jongens, in de rally's is het guerilla-oorlog. Je ziet de "vijand" niet vlakbij je. (lees: concurrent niet vlakbij, tenzij hij in de bomen hangt) Met de messen tussen de tanden. Op ijs, sneeuw, slijk, kiezel, aarde, en op een jump soms twee meter in de lucht. Als je die rijstijl beheerst is autorijden nog altijd plezant. (Walter Rombauts/Foto:Hyundai)
