ROSBERG EN HAMILTON BLIJVEN OOK ZONDER FRIC SUPERIEUR IN FP3
Het verbieden van de FRIC heeft wel voor een hutsepotje gezorgd in de derde vrije oefeningen voor de GP van Duitsland. Even zag het ernaar uit dat ook Nico Rosberg en Lewis Hamilton er de kluts van kwijt waren. Hun namen stonden niet meer vooraan. Het was zowaar Ferrari en Williams die zich aandienden als snelsten. Toen Kimi Räikkönen op twintig minuten supersofts liet monteren om te rijden op een asfalt die met 52°C ei zo na begon te smelten, zette de eigenzinnige Fin zich comfortabel op de eerste plaats. Daarmee wist hij genoeg, reed de pits binnen en likte een ijsje, terwijl de macaniciens een brandstofprobleempje verhielpen.
Ploegmaat Fernando Alonso wilde de Ferrari F14T zo lang mogelijk op een heet Hockenheim (33°C) aanvoelen en zette uiteindelijk - weerom knap - de derde tijd met 1'18"384. En wie zou er op de eerste en tweede plaats taan ? Nico Rosberg één en Lewis Hamilton twee. Met een chronoverdict van 1'17"779 was de Duitse Mercedescoureur zelfs 601/1000ste van een seconde sneller dan de winnaar van de jongste GP van Engeland, Lewis Hamilton. Die geraakte niet onder de 1'18".
De Fin Vallteri Bottas en de Braziliaan Felipe Massa reden in hun Williams-Mercedes de derde en vierde plaats en het is Daniël Ricciardo in de Red Bull RB10 die met een vijfde plaats de eer redde voor de Renault Power Unit. De viervoudige wereldkampioen sukkelde gewoon heel de FP3, kreeg de Red Bull niet getemd, niet afgesteld en nog jong als hij is wordt Sebastien dan als een kleine gestrafte jongen nukkig. Begrijpelijk bijna beschaamd voor eigen publiek.
FRIC-loos ging Lotus helemaal de mist in. Pastor Maldonado, ooit aangekondigd als een Venezuolaanse god, zag zich voorbij gestoken door Bianchi met de Marussia zonder FRIC en ook zonder centen. Om 14 uur aanstonds zijn het de kwalificaties voor de "pole-position". FRIC of geen FRIC, vuurwerk tussen Hamilton en Rosberg is verzekerd. Allebei in een Mercedes, door de anderen benijd om het superieure van de bolide.(Walter Rombauts)
ROSBERG PAKT IN KANONRONDE DE POLE VOOR GP VAN ENGELAND
In de laatste tien minuten van de kwalificaties nestelde de Brit Lewis Hamilton zich keizerlijk aan de spits van de tien overblijvende gladiatoren voor de pole. Het gevoel leefde dat niemand hem daarvan vanaf zou houden. Williams (Massa - tweede sortie in Stowe in opeenvolgend jaar) en Bottas), Lotus (Grosjean en Maldonado) en...Ferrari (Alonso en Räikkönen) waren in de Q2 en Q1 al uitgeschakeld.
Om 14.54 uur bij ons begon er motregen te vallen en wist niemand op minder dan 5' van de zwartwit-geblokte vlag nog wat te doen. Het vervelende was dat op de ene helft van de omloop die nattigheid viel en op de andere helft niet. Alle tien gingen de pits in en voelden zich als in een patstelling in het schaakspel. Ze konden geen kant meer uit. Met welke banden uitrijden ? Lewis Hamilton zat in een zetel, neen een troon, wachtend tot de seconden van Q3 wegtikten en hem de pole in handen zouden spelen...
Tot die duivelse Australiër Daniël Ricciardo de baan opging, op zoek naar de snelste chrono. Hij deed de adrenaline in Sebastian Vettel zo opspuiten dat die ook in kamikaze-stijl de onberekenbare asfalt opging. Gevolgd door Rosberg, Button, Hulkenberg, Kevin Magnussen en niet anders kunnend ook Lewis Hamilton. In die hectische coctail van de laatste drie minuten, raakte Hulkenberg even tweede, Vettel even eerste om uiteindelijk die sakkerse Nico Rosberg in de Mercedes op "pole" terug te vinden.
Hamilton kreeg een afstraffing en stond na de kwalificatie letterlijk met de mond vol tanden, wist niet meer wat zeggen. Hij start vanop de zesde positie (zogezegde derde rij). Sebastian Vettel had geen moeite met de "pole" van Rosberg, overigens winnaar van vorig jaar van de GP van Engeland. Als tweede startend was "zijn" doel bereikt: ploegmaat Ricciardo die eeuwig zelfgenoegzame glimlach afnemen. Morgen starten dus twee Duitsers op de eerste twee plaatsen voor de GP van Engeland. Eén die wereldkampioen gaat worden en één die het al vier keer is en titelhouder is.
Daardoor mag niet uit het oog worden verloren dat Jenson Button de derde en Kevin Magnussen de vijfde tijd reden in de Mc Laren-Mercedes. Teambaas Ron Dennis ziet dat analytisch aan. Natuurlijk is hij daarmee "content", maar hoe leuk zou het zijn - nu Honda terugkomt in de F1 - terug te kunnen spreken van Mc Laren-Honda... En die geweldige Fernando Alonso uit te kopen bij Ferrari. Diens contract loopt nog tot eind 2015 bij Ferrari. Maar met Luca di Montezemolo en Rond Dennis, beiden geldmagnaten, is een gesprek onder vier ogen altijd mogelijk. Het moet niet in Wokin of Maranello zijn. Het kan gelijk waar doorgaan. Dus wie een worp wil doen naar een Ferrarizitje; het is dé moment.
Voor wat de race van morgen zelf betreft is er één scheidsrechter. Het is de weerman. Als de weersomstandigheden zo onstabiel blijven als nu zal het een kwestie worden van de "juiste band te kiezen op het juiste moment". Geen Russische roulette, maar een intuïtieve intelligentie, bijne emotionele intelligentie, die motregen van regen en zondvloed kan onderscheiden.
Om dan met de "intermediums" of de "full-wets" daarover te glijden te schaatsen of de golven te doen splijten zodat het geprofileerde loopvlak van de band het water kan wegpompen en grondcontact verzekert. Daardoor ontsnapt de auto aan "aqua-planing"; watergladheid. Zo'n beetje rijden zoals Rosberg vandaag deed. Met één hete adem in de nek, met name zijn landgenoot Vettel die dat ook kan. Het zal morgen daar in Silverstone "een aardbeving op wielen worden".(Walter Rombauts)
ROSBERG BEWIJST MET POLE IN CANADA DAT MONACO GEEN TOEVAL WAS
Nico Rosberg heeft met Mercedes met enkele duizendsten van een seconde de pole-position afgesnoept van ploegmaat Lewis Hamilton. De Brit domineerde de tweede en derde vrije oefeningen, maar in de ultieme kwalificatie won de Duitser het pleit. Een verrassing kwam er toch ook wel van Sebastien Vettel die de derde tijd voor zich liet opschrijven. Of dat een heropstanding is van de viervoudige wereldkampioen met de Red Bull RB10 is geen zekerheid. De wereldtitel kan hij vergeten. Maar wat hij sinds kort heeft beloofd, met name dat hij de Mercedessen op de hielen zou zitten, heeft hij in deze kwalifiaties wel waargemaakt.
Drama, zoals het onlosmakelijk bij Ferrari hoort, is er wel voor die goeie sloeber Fernando Alonso. Hij reed de snelste chrono in de eerste vrije oefeningen. Daardoor kondigde de GP van Canada zich beloftevol aan. Ook voor Kimi Räikkönen lagen de kaarten gunstiger. Maar uiteindelijk start hij "anoniem" in het middenveld. Zowel Alonso als Räikkönen behoren tot de beste autocoureurs. Aan hen kan het niet liggen dat Ferrari op het niveau van Williams en Mc Laren blijft hangen. Ferrari zal eens in eigen boezem moeten kijken. De technici krijgen de auto's niet gesmeerd.
Het is morgen uitkijken of Sebastien Vettel voeling kan blijven houden met Rosberg en Hamilton. Want de Mercedes, die de meeste winterkilometers trainde, blijkt toch met kop en nek bovende anderen uitsteken. Nochtans maakt men evengoed gebruik van hetzelfde motorconcept. V6 Turbo met zelfde "Energy Recovery System" en verdere tecnische aspecten zijn reglementair gebonden zoals voor iedereen. De bal zit in het kamp van de doorgedreven afstellingen die de coureurs van de ingenieurs afdwingen. Zoals Vettel helemaal op het laatst in de pits zijn eisen stelde en de Red Bull RB10-Renault op de derde startplaats pinde.(wr)
GP VAN CANADA BRENGT PILOOT EN AUTO IN SLINGERBEWEGING
Zondag 8 juni a.s. wordt de GP van Canada Formule 1 gereden. Dat is de zevende race om het Wereldkampioenschap Formule 1 2014. Het "Circuit Gilles Villeneuve" is sinds 1978 in gebruik en is 4,361 km lang. Het is gelegen op het "Ile Notre Dame" naast de Saint-Lawrence-rivier waarop ieder jaar de mecaniciens van de verschillende teams met veel jolijt een roeibootrace houden. De omloop is een klassieker en bevat twee extremen, afgezien van een glad en relatief smal tracé. De "extremen" zijn twee lange, snelle rechte lijnen en twee verraderlijke bochten. Eén echte haarspeldbocht, en na de start al omzeggens direct een flessenhals met de "Senna-bocht" waarin vaak ook al direct auto's in elkaar haken. Voor de ingenieurs is de opdracht tweeledig: hoge snelheid in de rechte lijnen, perfect afremmen voor de haarspeld, goede balans over de rest van het tracé. Simpel gezegd, moeilijk waargemaakt.
Rond de GP van Canada zijn een paar nota's te maken. In het jaar 1982 verongelukte de Canadees Gilles Villeneuve in een Ferrari tijdens de zaterdagkwalificaties voor de GP van België in Zolder. De ongewilde en onbedoelde rol van Jochen Mass in dit drama laten we in het midden. In de GP van Canada van datzelfde jaar blokkeerde de Ferrari van Didier Pironi - die de pole reed - op de startgrid. Riccardo Paletti die met zijn Osella-Ford vanaf de laatste rij vertrok, accelereerde ten volle, zag de stilstaande Ferrari niet, en reed er zich op te pletter. Op slag dood. De race werd stilgelegd en nadien herstart. Nelson Piquet won er met de Brabham-BMW Turbo.
Waarom worden zowel auto als piloot in Canada in een slingerbeweging gebracht ? Het antwoord is simpel. Letterlijk alle aspecten die in de techniekknoop die een F1-auto is komen aan bod. De rechte lijnen zijn een aerodynamische uitdaging, ook een hybride-vraagtstuk, want wie veel extra energie "afroept" van de batterij, riskeert op een ander punt met onvoldoende vermogen zich te zien voorbijrijden. Het "Circuit Gilles Villeneuve" is geen Parijs-Roubaix, maar ook geen biljartbal. De afvering en demping van de auto die mee de wegligging van de auto bepalen spelen een grote rol. De remmen om vanaf topsnelheid traag de haarspeldbocht in te duikelen en er met maximum turbodruk weer uit te accelereren. Piloot en bolide slingeren van het ene uiterste in het andere. En vooral die chicane op de rechte lijn naar die haarpin is verraderlijk. Je moet hem goed inschatten omdat hij optisch een bedrieglijke snelheidsbreker is. Michaël Schumacher, Jacques Villeneuve en Damon Hill (drie wereldkampioenen) mispakten er zich aan. Daarom kreeg die chicane de bijnaam "The Wall of Champions".
Nico Rosberg (Mercedes) voert de voorlopige stand om het WK aan met 122 punten, voor zijn ploegmaat Lewis Hamilton met 118 eenheden. Beiden zijn door teambaas samen al op het matje geroepen voor een hersenspoeling. Dat ze kost wat kost hun apenkuren op de piste moeten laten. In geen geval een crash onder hun beiden voorkomen. Fernando Alonso, die derde staat in de stand, kan dat vanaf zijn knusse Ferrari-zitje "rustig" aanzien. Hij zit voor een duel Rosberg-Hamilton op de eerste rij. Op voorwaarde dat hij die verrassend snelle Daniël Riccardo (Red Bull RB10-Renault) en gedeprimeerde viervoudig wereldkampioen Sebastien Vettel (idem) als vliegen van zich af kan meppen. Ferrari-ridder Kimi Räikkönen wil de tegenslag van dit voorseizoen van zich afschudden en Romain Grandjean (Lotus-Renault) voelt de tijd rijp om te stunten. Het Canadese circuit ligt hem daarvoor. Want dat is zo aantrekkelijk aan Canada, net als het land zijn burgers, laat het circuit toe iedereen in vrijheid zijn rijstijl ten volle te demonstreren. Met de slingerbeweging van een pendelklok, eeuwig tussen twee uitersten. Begin GP van Canada vrijdag 6 juni met de eerste vrije trainingen. (Walter Rombauts)
MET DE FORMULE E VINDT FIA HET WARM WATER WEER UIT
Fernando Alonso komt op 14 juni 2014 de "24 Uren van Le Mans" op gang flitsen. Daarvoor moet de wereldkampioen F1 van 2005 en 2006 volgend weekeinde nog de GP van Canada rijden met de Ferrari T14. Wat anders kon hij antwoorden op de vraag of hij optimist is, met de woorden "ik maak me sterk dat een podium binnen bereik ligt en dat we aansluiting krijgen met Red Bull en het dominerende Mercedes". Goeie vent die Fernando, nog betere autocoureur overigens. Le Mans suddert onder de hybridespanning, hotels zitten proppensvol tot in een straal van meer dan 100 km van wat ooit een klein provinciestadje was met 100.000 inwoners. Gemoedelijk, historisch groot, nu industrieel rijk.
We laten het Mekka van de hoogtechnologische autosport even rusten, fixeren ons een wijl op Montréal in Canada waar volgend weekeinde op het eiland Ile Notre Dame, daarna Circuit Gilles Villeneuve geheten, het WK Formule 1 verder gaat. Hamilton zal trachten zijn ploegmaat Rosberg weer van de leidersplaats in de WK-stand te stoten. Maar deze bijdrage gaat over iets héél anders. Over vijgen na Pasen vanwege de "Fédération Internationale de l'Automobile" (FIA) die zowaar met de Formule E (elektrische éénzitterracen) het warm water opnieuw heeft uitgevonden. Ongeziene arrogantie ten top. Minstens dertig jaar te laat, om niet te zeggen meer dan...100 jaar te laat. Na een eeuw wakker worden is als uit de volledige narcose komen na een zware operatie. Het gaat dan spoken, het raaskallen begint, schrikbewegingen gaan het pad effenen om weer met beide voeten op de grond te komen. Formule E, geen lachertje, maar zoals ineengegoten bijna een kermis-attractie.
We zullen het braafjes houden. In de oertijd van de automobieljournalistiek, toen er in de kranten nauwelijks iets verscheen over autosport, was het ten strengste verboden in de ik-vorm te schrijven. Dat was arrogant. Vandaag begint alles met "ik". Daarom ga ik een uitzondering maken en tegenover de FIA eens in de "ik-vorm" formuleren. In 2012 ontstond binnen de FIA de belangstelling een kampioenschap met puur elektrische éénzitters te organiseren dat "het hoogst gekwalificeerde kampioenschap met EV's moet zijn". Een elektrisch Formule 1...WK ??? Wie weet ? Er zijn wereldwijd tien races gepland met 20 coureurs en...40 auto's. Iedere manche duurt 45' en er zijn twee pitstops voorzien. De batterijen komen van Williams in samenwerking met Spark Racing Technology en de elektromotoren van Mc Laren...De chassis' zijn van Dallara en om het gezever kort te houden is het Renault die tijdens het startjaar de drijvende kracht achter de schermen zal zijn.
Achttien jaar geleden (1996) woonde ik geregeld dergelijke races bij in Amerika. Daar was zo'n kampioenschap al gemeengoed, met die nuance dat de met F3 te vergelijken éénzitters in elkaar gedacht werden door universiteiten. De FIA had toen nog niet in de verste verte benul van het bestaan van die kampioenschappen. De auto's haalden een topsnelheid van 170 km/h, en accelereerden evengoed als die van de FIA in 3" van 0 naar 100 km/h. Een koud kunstje als men in herinnering brengt dat een elektromotor vanaf zijn eerste omwenteling zijn maximum koppel aflevert. Ik heb Lynn St. James en Marc Schonkert leren kennen in die Amerikaanse races en met hen vele babbels mogen hebben. Lynn St.james - ooit in de 500 Mijlen van Indianapolis actief - wist me te vertellen dat racen met elektro-auto's het beheersen van de - batterij - energie de essentie is. De huidige Formule 1 neigt ook naar die kant en de hybride-auto's in Le Mans kantelen ook naar energiecontrole. De piloten kunnen niet zomaar dwaas op de gasplank trappen, want dat wordt zwaar afgestraft.
Nog steeds in Amerika was er een pitstop als de batterijen (lood-acide nog) leeg waren. De tweemaal twaalf (aan iedere kant twaalf) werden door mecaniciens vervangen en de auto ging terug de baan op. Wie het juiste evenwicht tussen balletdansen op de potentiometer vond en de aangehouden snelheid, won meestal de race. Er was geen lawaai, en dus ook geen publiek. De FIA-auto's zouden 80 dB aan geluid produceren, 10 dB minder dan de gemiddelde personenwagen. Ik heb nu geen verklaring hoe dat komt. Michelin die slickx heeft ontwikkeld voor de Formule E zit er voor iets tussen. Maar ik mis op dit moment daarvan de essentie.
In het Formule E-kampioenschap zijn er ook pitstops. Als de batterijen plat zijn stopt de coureur met wagen A aan de pits, springt uit de auto en loopt 100 meter verder naar wagen B die hem opwacht met volle batterijen...De race gaat dan voort en zo zijn er 40 auto's die deelnemen aan de kermiscarrousel. Iemand wint, iemand wordt kampioen en verder wordt er niets nuttigs bewezen. Minder "energie-management" vanwege de coureur. Omdat alle races in steden worden gereden zal de GP van Monaco op 9 mei 2015 als hoogtepunt worden ervaren. Het zal moeilijk zijn om de race-techniek aan het grote publiek uit te leggen. Hoe breng je visueel "energiemanagement" over ? Ik doe een poging. Met de Nissan LEAF, de onderschatte puur elektrische auto van de partner van Renault, vertrok ik met een volle batterij die een autonomie van 126 km "waarborgde". De rit liep over departementale wegen die wel verkeer en veel bochten hadden maar file-vrij waren. (In de file ben je met een EV zo uitgeteld).
Via het fascinerende spel van acceleratie, gaspedaal (potentiometer) lossen voor de bocht en de vertragings-energie gebruiken om de batterij weer met elektrische energie bij te laden. Walsen met acceleratie, vertragen, soms remmen voor een hindernis of scherpe bocht haalde ik de hele afstand met aan het eind een zogoed als intact gebleven autonomie van 123 km. Niemand zal dit geloven, behalve de personen die bij me waren. En laat het duidelijk zijn: het kan alleen in die wegomstandigheden omdat niet telkens die 1000 kg en meer vanuit stilstand op zwier moet worden gebracht.
De essentie is echter dat er bij die oefening ZERO-uitstoot aan schadelijke gassen is. Want die zijn er gewoon niet. Dat is wat de FIA goedbedoeld maar wat laat naar het grote publiek wil communiceren met de Formule E. Eind vorige eeuw won Ferdinand Porsche met een Lohner-Porsche al elektrisch races. Ieder van de vier wielen had een elektromotor en de batterij lag laag en precies in het midden tussen de vier wielen. De FIA-promotors van de Formule E op de Place de la Concorde nummer 8 in Parijs, moeten eens goed in de archieven kijken. Dat brengt realiteitszin en bescheidenheid bij. Laat de FIA vooral niet denken dat ze met iets wereldschokkendst nieuw komen. Vervelend om zeggen, maar ze komen bangelijk honderd jaar te laat. Vergevingsgezindheid is een goede deugd. Laat ons daarom zeggen minstens dertig jaar te laat. Wat niet belet dat de Formule E leuke situaties kan opleveren. (Tekst en foto's:Walter Rombauts)
MIJNBOUW IN ZEEBODEM KAN VOOR MATERIALENVOORRAAD ZORGEN
Met de voortschrijdende elektronische vernuftigheid stijgt ook de vraag naar zeldzame aardmetalen. Het onderwerp is weinig besproken, maar nu al bestaan er internationale politieke spanningen, tussen landen die er veel van bezitten en maar "voor het rapen hebben" en landen die de ontginning te kostelijk vinden om nog dieper te gaan graven. Goudaders vallen daar ook onder. Maar gezien onze aarde uit tweederde water bestaat, lonkt de zeebodem. Buiten naar aardolie boren bijna onontgonnen omwille van de dieptes die geen menselijke activiteiten toelaten. Toch zal dat binnen een generatie mensen én robotten anders zijn. Die robotten gaan die zeedieptes aftasten, materialen naar boven brengen waarover de geleerden dan de analysyes zullen maken. Dat er bruikbare zeldzame aardmetalen in en op de zeebodem aanwezig zijn, is nu al een vaststaand feit. We sturen dit uitgangspunt nu richting autoindustrie.
Als Google tegen 2018 de helemaal autonoom rijdende auto tot gemeengoed kan maken, betekent dat het einde van de emotionaliteit rond de auto. In het recente verleden heeft de elektronica al een heel grote invloed gehad op het rijgedrag van de auto. Systemen eigenlijk die waren - en nog zijn - om de bestuurder en grotendeels de passagiers tegen zichzelf te beschermen. Essentiëel om ongevallen te voorkomen, en in tweede instantie om de pijnlijke gevolgen van een ongeval te beperken of te voorkomen.
Voor vele merken is wat nu wordt gezegd tegen het zere been: het in 1927 ontstane Volvo is tot en met vandaag pionier in veiligheid gebleken. Wat niet belet dat Mercedes-Benz op gelijke hoogte staat, soms enkele lengtes voorligt, dan weer Volvo of Audi, Mazda en andere Toyota's. Men kan verder alle merken invullen, want wat Google extreem probeert is de onkunde en willekeur van bestuurders(-sters) uit handen nemen. Het onverantwoord rijgedrag dat we dagelijks om ons heen zien uitschakelen.
ABS kent iedereen als naam, "Electronic Traction Control System" eveneens, airbags en andere simpele dingen als...de "ouderwetse" driepunts-veiligheidsgordel. Alleen al met dit ogenschijnlijk eenvoudige ding vermindert de kans met 21% op verwondingen...Maar al die systemen hebben geen echte druk gezet op zeldzame aardmetalen. Die is er pas gekomen als wegens de CO2-discussie de elektrische auto concrete vormen aannam om "massaal" te worden geproduceerd. Toyota werd met de Prius als eerste geconfronteerd materialenproblematiek in de batterijen. Het in 2007 ontstane Tesla, nog steeds geleid door "genius" Alan Musk, gooide met Lithium hoge ogen. In de Rally van Monte Carlo voor alternatieve voertuigen legde een Tesla Roadster op basis van een Lotus-chassis 415 km af met één lading van de Lithium-Ion-batterij.
De strijd om de zeldzame aarmetalen barstte los. Ze krijgt nu een politieke dimensie, want uitgerekend China bezit daar - zo zeggen specialisten - liefst 97% van. China wil die rijkdom niet zomaar verkopen, laat staan uitdelen... USA is er ongerust over. Rusland zwijgt in alle talen en Europa, tja, buiten Zweden en Duitsland gaat de perceptie ervan aan de EU voorbij. Nochtans gaat het in de toekomst daarover: water, voedsel en zeldzame materialen die ons robottencomfort van de toekomst mogelijk moeten maken. Wat China uit het gebergte en bodem haalt en niet wil geven of verkopen kunnen we misschien elders - bijvoorbeeld Stille Oceaan - uit de zeebodem halen. Geologen zijn er alvast van overtuigd.(wr)
Zondag 1 juni a.s. is er de testdag voor de 24 Uren van Le Mans. Drie giganten uit de autoindustrie nemen het tegen elkaar op. Dit jaar zijn dat Audi, Porsche en Toyota. Alle drie hebben ze exclusieve hybridetechnieken en zijn ingedeeld in de hoogste kategorie LMP1. Het Zwitserse Rebellion Racing is het enige team dat het met een "conventionele" racewagen waagt, geen hybride. In de LMP2, geen tweederangsgedoe maar technisch iets minder vernuftig dan in de hoogste, hebben de auto's nog altijd de silhouette's van de tenoren van dit jaar. Vervolgens zijn er de GT's, op zich alweer indrukwekkende sportwagens, maar bemand met mindere goden, zich meestal bedienend met kleinere budgetten en vaak gevreesd door de oersnelle jongens als een Mark Webber (Porsche 919 Hybrid). Dit omdat die "tuftufkes" vaak in de weg rijden en vaak de piloten ervan zich eerder meten met zichzelf om hun auto in bedwang te houden, dan wel hun positie op de 13,626 km lange piste in acht nemen.
Op 14 en 15 juni 2014 gaat de wedstrijd door. Voor de modale burger "een autokoerske", waanzin, saai (vaak terecht opgemerkt), maar in werkelijkheid gaat het over de grootste industriële krachtmeting van het jaar binnen de autoindustrie. Le Mans heeft men ingepast in het "World Endurance Championship" (WEC). Mooi op zich, want het WK is natuurlijk geboren binnen de evenementen in Le Mans. Maar de race op zich overstijgt alle andere WEC-races. Het is geschiedenis dat daar ieder jaar wordt geschreven. Het is de bakermat van het auto-industriële denken. Sinds 1923 al, toen een Chenard-Walker de eerste editie won. Het reglement van de 'l Automobile Club de l'Ouest, organisator, is één van de grootste uitdagingen voor de "automotive-engineers". Het is streng maar tegelijk laat het technische fantasieën toe. Die, meer dan het geval is in de Formule 1, vaker hun weg vinden naar de alledaagse autotoepassingen.
Moedig Toyota bijvoorbeeld, is de eerste geweest die met de Prius een hybride-auto voor het grote publiek commercialiseerde. Die eigenste techniek heeft model gestaan voor de eerste hybride-toepassing in de Formule 1. Met name in het "Kinetic Energy Recovery System" (KERS). Voor alle duidelijkheid, hybride in een auto wil zeggen dat er een verbrandingsmotor én een elektromotor is ingebouwd. Bij een negatieve versnelling (remmen, vertragen, voet van de gasplank) stuurt die elektrmotor, die op dat moment de rol van generator speelt, elektrische stroom naar een batterij. Deze kan de energie als surplus weer naar de motoraandrijving zenden. In het KERS-systeem was dat gedurende 6"77, nu is dat in de F1 bijna 30". Dit is maar een inleiding naar de testdag van zondag toe. Toyota won de eerste twee races van het WEC, maar voor Le Mans is het oppassen geblazen. Want Porsche en Audi, hebben weliswaar twee verschillende toepassingen maar één onzichtbare "Godfather": Ferdinand Piëch, de machtigste automan van Duitsland en in de wereld deelt hij die rol met een klein gezelschap. Le Mans belooft prachtig te worden.(Tekst en foto's:Walter Rombauts)
Toto Wolff is de voorbije nacht uit zijn slaap opgesprongen door een nachtmerrie. Als teamleider van het dominerende Mercedes, werd hij omringd door schimmen die de gezichten droegen van Ayrton Senna, Alain Prost, Lewis Hamilton en Nico Rosberg. Ze speelden een musketiersdrama in zijn geest. Binnen minder dan twee uur is er de start van de GP van Monaco F1, de zesde race om het WK 2014. Met wat gisteren "de controversiële pole" van Nico Rosberg is gaan heten, is er een hatelijk vlies over de Brit Lewis Hamilton neergedaald. Als een tweede huid kan hij zijn afkeer voor publiekslieveling Nico Rosberg én ploegmaat, niet meer verbergen. Voor Mercedes staan er straks geen twee "05's" op de eerste startlijn, maar wel twee tijdbommen, die als ze ontploffen de "silverdream" van het merk zullen vernietigen. Die zilveren droom van de Ster houdt in alle pole-positions en alle races van het sezioen te winnen. De droom van Lewis Hamilton is een tweede, en die van Rosberg een eerste wereldtitel bij de piloten te behalen. Tijdbomgedachten.
Hopelijk ontploffen ze niet. Dat is wel gebeurd tussen Alain Prost en Ayrton Senna. De spanning en wederzijdse afkeer van elkaar was zo groot dat ze tijdens de GP van Japan in 1990 in Suzuka (de tuin van Honda) elkaar in een bocht vastreden en - stilstaand - ineengehaakt naar ekaar het hoofd schudden. Jean-Marie Balestre, toen nog President van de FIA, had me nog geen vijf minuten voordien gezegd "Vive le Sport" omdat hij meende dat hij op diplomatieke wijze de roestvorming tussen "zijn" Fransman Alain Prost en de met God levende Ayrton Senna da Silva, weer geolied had gekregen. Zijn woorden waren nog niet in de lucht verdampt, of daar stonden ze: twee giganten die koppigheid boven het teambelang stelden. In die zin moet wel één correctie worden aangebracht.
In het moderne denken van de F1, dat van de jongere fans en niet dat van de ouwe krokodillen die nog Fangio's hebben zien rijden, is Ayrton Senna de "grootste autocoureur" aller tijden. In de tijdscontext en de commercialisering van het WK F1 is dat wellicht juist afgewogen. Maar uitgerekend in Monaco vormde zich het embryo van eerst wedijver, dan agressievere rivaliteit om uit te monden in een publiekelijk op te merken open oorlog. De zaadcellen van dat trieste gedoe ontsponnen zich ongeveer als volgt: In die bewuste GP van Monaco F1 1984 reed Alain Prost aan de leiding in zijn McLaren TAG Porsche, ogenschijnlijk nogal onbedreigd naar een zege in de meest prestigieuze GP van het Wereldkampioenschap. Als een "god" ontsnapt met een gitzwarte Toleman-Hart uit de oranjerode gloed van de hel kwam ene zekere Ayrton Senna vanuit de achtergrond dichterbij. Een welopgevoede jongen die echter de niet-erfelijke maar ongeneeslijke ziekte van race-genialiteit in zijn bloed had.
Het leek erop dat Ayrton Senna Prost zou inlopen en mogelijk voorbijrijden. Het is niet bekend of Jacky Ickx - die toen koersdirecteur was - tot de regengoden heeft gebeden, maar er ontstond een zondvloed in het Prinsdom. "Rain", iets waar Alain Prost altijd al een grondige hekel aan had, zelfs bang van was. Hij had de "pole-position" gereden, stevende logisch op een zege af, maar die emmers water per vierkante meter, legde de vaardige Fransman lam. Wie verder als een duiveltje-uit-een doosje naar de...tweede plaats oprukte was die bescheiden Braziliaan. Hij had al René Arnoux in zijn Ferrrari voorbijgereden en naderde...Prost !Nadat Ayrton Senna in de gutsende regen nog eens een snelste ronde neerzette, was er oogcontact tussen Alain Prost, leider en Jacky Ickx, koersdirecteur. Hun magnetische golfoverdracht was dezelfde. In de 31ste van de 77 te rijden ronden zwaaide Jacky Ickx de race af. Reglementair gevolg: de puntenverdeling werd gehalveerd.
De uitslag van die GP van Monaco 1984 zag er als volg uit: 1. Alain Prost (McLaren TAG Porsche)....2....Ayrton Senna (Toleman-Hart) op...7"446...3 René Arnoux (Ferrari)...4. Kéké Rosberg (ja, vader van...) in een Williams-Honda, dan Elio de Angelis (Lotus) en Michaël Alboreto (Ferrari). In de jaren nadien rukte Ayrton Senna verder op om in 1989-1990 de letterlijk explosieve cocktail te vormen met Alain Prost. Water en Vuur, Duivel en God. Alain Prost werd vier keer wereldkampioen bij de piloten, Ayrton Senna driemaal voor hij op 1 mei 1994 in de Tamburellobocht in de GP van San Marino zich - zwaar onder druk van sponsor Rothmans en Michalël Schumacher - doodreed. Als mens won Ayrton Senna alle wereldkampioenschappen, zoals Juan Manuel Fangio (vijfmaal kampioen). Statistisch is Michaël Schumacher met zeven wereldtitels de grootste.
Straks in Monaco speelt "piete-de-dood" niet mee. Maar wel een Mercedesdroom die als een zeepbel kan inploderen. Die nachtmerrie beleefde Toto Wolff vorige nacht. Binnen anderhalf uur zal worden aangetoond of verstand het kan winnen van ijdelheid. Hoofdrolspelers in dat schaakspel zijn Nico Rosberg en Lewis Hamilton. Maar éénzelfde cocktail kan worden bereid tussen Sebastien Vettel en Daniël Ricciardo (Red Bull) en Fernando Alonso en Kimi Räikkönen (Ferrari). De eerste drie startrijen. Monaco staat op springen. Precies dertig jaar nadat Alain Prost door Jacky Ickx in de zondvloed voor een verpletterende zege van Ayrton werd gevrijwaard.(Walter Rombauts)
HAMILTON VERSCHALKT ROSBERG VOOR LEIDERSPLAATS IN WK-STAND
Met luttele meters heeft de Brit Lewis Hamilton de GP van Spanje gewonnen voor zijn ploegmaat Nico Rosberg. Dat Rosberg niet het zege-beslissende maneuver kon maken heeft te maken dat "een gat vinden in Barcelona" moeilijk is. Maar Vettel vond er dan wel veel, want die kwam van de vijftiende startplaats om vierde te finishen. Vettel werd ook auteur van de snelste wedsrijdronde in 1'28"918. De banden van beide Mercedessen 05 leken in dezelfde staat, Hamilton's ervaring was een héél lichte barriière voor de jongere Nico Rosberg. Ze waren elkaar waard en er heeft geen enkele zweem van enige achterbakse truuk tussen beiden in de lucht gehangen. Ze wogen beiden even zwaar. En juist dat is niet waar.
De twee Mercedessen op zich natuurlijk wel. Maar niet Hamilton en Rosberg. De coureur die vier van de vijf nu gereden GP's heeft gewonnen is 1,75 meter lang. Rosberg is 1,78 meter hoog en weegt 5 kg meer dan Hamilton. Nu ziet Walter's Auto Cahier's de bierbuiken onder de gewaardeerde lezers schudden. Allé, 5 kg meer wegen en daardoor niet dichterbij geraken met dezelfde wapens ? Goed dat de auteur voor een operatie in een ziekenhuis ligt, en ze hem snel naar de psychiatrische afdeling kunnen brengen. Het einde is in zicht... Er zijn grenzen aan gekscheren. Eens over de grens ben je niet meer aansprakelijk voor wat je schrijft... Nochtans kan een anekdote de man nog voor erger behoeden.
Lewis Hamilton en Nico Rosberg reden scheermesscherp op de juiste ideale lijn in iedere bocht. Dat Rosberg dichterbij kwam was te wijten aan het feit dat Hamilton de zege in zicht had en een tikkeltje gas lostte. Het luchte hem op, want niet zo heel lang daarvoor ging de staart van de Mercedes aan het slingeren, draaide wat dol in een dreigend overstuur. Lewis wist er even geen raad mee, dat was te zien. In die korte tijdspanne fietste Rosberg ook wat dichterbij. Het slingeren van de achterkant van de "05"" maakte ook Toto Wolff ongerust. Even dreigde Hamilton in de problemen te komen. Wat Martin Brundle lakoniek deed zeggen dat "Immodium" daartegen een goed middel was. Maar Lewis heeft het niet in zijn broek gedaan. Wellicht wel de billen enkele bochten goed tegen elkaar geperst...
Kan het verschil tussen de twee titelpretendenten in die 5 kg gewichtsverschil zitten. Ondergetekende durft het niet meer beweren. Maar Enzo Ferrari zou me in mijn denkconstructie steunen. Nigel Mansell is één van de meest markante autocoureurs en wereldkampioen geweest die het milieu heeft gekend. Zijn geschiedenis en die van zijn vrouw Roxanna is een epos. Te lang om hier te vertellen. Maar weerom het lot heeft gemaakt dat ik Nigel Mansell vooral als mens heb mogen leren kennen. Oog in oog, maar ook in gezelschap van andere coureurs, sponsors (Marlboro o.a.) en teambazen. De meeste jockey's van de mechanische paarden aten mager, weinig en wilden als garendraad in de cockpit kruipen. Op een keer was Jackie Stewart (drie keer wereldkampioen) erbij en die veegde omzeggens alles van zijn bord. Slagroom sloeg hij letterlijk van tafel.
Dit terwijl de hamburgersaus, de mayonnaise en de ketchup van Mansell's lippen liep. Hij stak er bovenop nog een fikse portie fritten bij. Toen hij 85 kg woog en tegenover Alain Prost 0,10" tot 0,30" per ronde trager werd, riep Enzo Ferrari hem zich bij hem. Die legde hem een vermageringskuur op. Hij volgde die niet, maar moest om dat rondeverschil goed te maken, vaak meer risico's pakken. Met soms spectaculaire slippartijen als gevolg. Maar zijn talent zat zo in zijn bloed dat het - zelfs bij een "tête-à-queu" tegen 300 km/h - eerder een circusattractie leek. Mansell was massief, een boom van een vent. Maar toen de "leichtbau" in de F1 ernstige vormen aannam, heeft hij wel moeten kiezen. De cockpit van de Ferrari werd hem te nauw...
Rosberg's 5 kg meer (een halve emmer water) tegenover Hamilton kan maken dat hij de tred wel kan volgen, maar eens gelijk dat "overgewicht" er niet kan voorbijtillen. In de bochten spelen de G-krachten mee. Een weerstand meer dus. Het effect van vijf kilo lijkt te belachelijk om erover te spreken. Maar in Mansell's tijd ging het over tienden en hondersten van een seconde. Nu over duizendsten...Vertaald in die luttele meters die de talentrijke te kort kwam om Lewis minstens echt in gevaar te brengen. 't Is natuurlijk Mercedes die het beste materieel heeft en aan die twee steengoede piloten geeft. Maar als alle parameters helemaal gelijk zijn - de strategie blijft een persoonlijke kwestie - welke arm voelt zich dan het comfortabelst. Degene die een volle emmer water moet heffen of degene die de halve moet optillen ? 't Lijkt mierenneuken, maar over "gewicht" wordt in de nieuwe F1 niet echt meer gesproken. Hogere bedenking kan ook worden gemaakt tussen Alonso en Räikkönen. Het gaat ver, wellicht te ver om nog ernstig te worden genomen. Maar juist daarin schuilt de vergissing.(Walter Rombauts)
Lewis Hamilton wipte in de ultieme fase van de kwalificatie zijn ploegmaat Nico Rosberg weg van de "pole". Knap maar in de totaliteit een detail. Daniël Ricciardo die zijn Red Bull RB10-Renault op de derde plaats zette, kijkt geamuseerd naar dat bitse gevecht tussen de twee ploegmaats van Mercedes. Hij kan morgen - met bede voor een incidentloze start - vanop de eerste rij zien de twee zich onderling gedragen. Van bij het minste foutje van of Hamilton of Rosberg in hun "05" zal de nieuwe rijzende ster toeslaan. Met wellicht een treintje bestaande uit Bottas (Williams) als locomotief van het peloton, Romain Grosjean (Lotus-Renault), Kimi Räikkönen en Fernando Alonso met hun bloedrode Ferrari's die teamleiding's gezichten dezelfde kleur doen aannemen. Ferrari zit in nesten.
Maar bijlange na niet zoals Sebastien Vettel die aan een kruistocht begon om de Mercedessen - en vooral ploegmaat Ricciardo - bij te benen. Na de derde bocht, geteld vanuit de pits halverwege die lange rechte vertrek/aankomstlijn stopte de Red Bull RB10, stapte Vettel uit, liep over de baan naar de pits en schreeuwde "Ik rijd niet verder met een auto waarmee je slechts de tiende startplaats kan behalen." Als viervoudig wereldkampioen moet hij natuurlijk niet meer bewijzen dat hij aan een stuurtje kan draaien, maar hij zou rustiger moeten zijn. Want naast Red Bull, zullen er voor hem altijd stuurtjes zijn. Als hij zo woest is lijkt hij wel een oversekste puber. Zijn jeugdbrand is dan wel weg, maar de zegehonger laat hem zijn tanden zien. Teambaas Christian Horner, voor zover bekend een zéér fatsoenlijk mens, zit ermee verveeld.
Gelijk Toto Wolff, teamleider bij Mercedes, niet goed weet hoe hij Hamilton en Rosberg vooral niet op elkaar gaat laten rijden. Strijden tegen elkaar kan nog. Wiel in wiel ook nog, maar mochten de banden in de bochten paralell tegen elkaar schuren, dan krijgt hij een beroerte. Dat moet ten koste van alles worden voorkomen. In bokstermen gezien heeft de eerste snelste (FP3) Nico Rosberg en afstevenend op een "pole" direct een "uppercut" gekregen van Lewis Hamilton. Public relationgewijs gezien werpen de sterrijders elkaar bloemetjes toe. Maar wie goed oplet ziet dat het er geen zonder doornen zijn. Al bij al zullen hun - tot nu toe - zeer bitse maar sportief gebleven duels de GP van Spanje kruiden.
Precies zoals het gedrag van Vettel zal zijn. Agressief zeker. Wie veronderstelt dat "Vetteltje" nu naar het Song Festival kijkt, of al onder zijn dons ligt, heeft het compleet mis. Hij zit in de motorhomes de ingenieurs te sarren, in de pits de mecaniciens op de vingers te kijken. Jaagt duizend vragen en aanmerkingen over hun ruggen. Mogelijk kan alleen Adrian Newey hem kalmeren door zijn arm om zijn schouder te leggen en hem vaderlijk tegen zich te trekken. Uiteindelijk is dat vier wereldkampioenschappen lang de vader van het Red Bull-succes geweest. En nog. Sebje weet en voelt dat dan en zal vervolgens voor zich uitstaren, wegwandelen, om voor de spiegel te staan en tegen zijn evenbeeld te zeggen: "Morgen ga je winnen..." De technici slapen niet voor ze hem morgennamiddag die auto geven die de adrenaline over het asfalt spuit. Wellicht rijden ze allemaal "treintje" op harde banden. Pirelli zou een compound hebben ontwikkeld dat niet meer dan drie pitstop nodig maakt. Al bij al - hoe saai de race zich ook aankondigt - zullen de puristen genieten van de intriges die in de snelste koppen als embryo's ontstaan. Ontstaan uit verslaafdheid naar succes.
Hamilton en Rosberg als gladiatoren tegenover, achter of naast elkaar. Niet de snelste, maar de minst impulsieve wint. Voor zover we hun profielen kunnen scannen is de Duitser Nico Rosberg het best geplaatst. Niet noodzakelijk om morgen te winnen. Maar genetisch zo intens genietend om met verstand een eerste wereldtitel op te bouwen. Lewis heeft de grootste winstkansen in de race. Van directe glitter raakt hij buiten zichzelf. In hem leeft dat gevoel immens sterk. Wat is Formule 1 - ook de zogenaamde nieuwe anno 2014 - toch een overweldigend menselijk gedoe. Morgen om 14 uur starten "de boys" voor 66 ronden van 4,655 km of 307,230 op een omloop die het voorwerp van inventiviteit zal worden. De omloop is met name een "automatisme" geworden. Zoals men op Scalextrix, Ninco of Carrera kan rijden. Zeker nu met het uitgesproken en broze hybridekarakter van de F1 vraagt het tracé in Catalonië een hertekening. Dat gevoelt leeft bij iedereen die er een analyse van maakt. Maar eerst de matadors in de arena van vandaag daar. Vechtend met Red Bull's, Toro Rosso's. Opgejut door zilverpijlen van Mercedes in plaats van rode lappen op stieren. Catalonië wil stierenvechten overigens verbieden, maar morgen kan het nog één keer. Niet met de poten van kerkstoelen zoals de beginnelingen als horens van de stier worden aangevallen. Neen, met mechanische stieren, die evenwel even bloeddorstig zijn.(wr)
In de derde vrije training voor de GP van Spanje heeft Nico Rosberg met 1'25"887 sneller gereden dan Lewis Hamilton in de eerste twee Free Practices (FP). De twee Mercedessen 05 domineren. Fernando Alonso - wijselijk als altijd - zette een derde tijd neer, wat een goede oefening is voor een podium morgen, zondag in Catalonië. Maar aanstonds begint het serieuze werk: de kwalificaties voor de pole-position. Die zal wel opnieuw tussen Rosberg en Hamilton gaan. Dus niets nieuws. En voor zondag, eens de start gegeven, zal het treintje zich vormen en zullen de coureurs al na enkele ronden de rekening hebben gemaakt. Incidenten niet meegerekend. Maar de 24ste keer dat in Barcelona wordt gereden zal het een processie worden. Niet die van Echternach van twee passen vooruit en één achteruit, maar toch traag. De auto's hebben minder "downforce", wegen zwaarder, rijden trager. Zelfs zoveel trager dat de "pole-sitter" uit de GP2 zo ongeveer rond de 17de à 18de plaats op de F1 grid zou staan...(wr)
Viervoudig wereldkampioen F1 Sebastien Vettel heeft in de eerste vrije oefeningen van de GP van Spanje, precies zes ronden gereden. Een kabelboom (elektrische draden in één rubber kous) zorgde voor een elektrisch defect en in bocht zes zette de Duitser de auto aan de kant. Voor de Red Bull RB10-Renault op een takelwagen werd geladen, spoot Vettel eerst nog op de achterkant van de bolide opdat een mogelijke kortsluiting niet voor brand zou zorgen. Je weet maar nooit... Die batterij die onder de benzinetank is gelokaliseerd is strikt genomen warm. Dus beter wat afkoelen. De Red Bull-ingenieurs klaarden de klus niet en Vettel kon in de twee vrije oefeningen helemaal niet rijden.
Lewis Hamilton (Mercedes) was tweemaal trainingsnelst met in de tweede sessie een tijd van 1'25"524, ook ploegmaat Nico Rosberg was twee keer tweede. De Australiër Daniël Ricciardo reed de Red Bull RB10, als ploegmaat van Vettel naar de derde chrono (1'26"509). De Ferrariboys Fernando Alonso en Kimi Raïkkönen plaatsten zich vijfde en zesde. Voor Alonso is dat andermaal het bewijs van evenwicht. Zonder te kunnen winnen, toch telkens dicht in de punten rijden. Liefst nog een podium natuurlijk. De uitgebalanceerde manier waarmee hij die moeilijke Ferrari T14 de zestien bochten doorheen de - enige - ideale lijn dwingt, is een schouwspel op zich. Hij is wereldkampioen geweest in 2005 en 2006 met Renault. Alleen over de tweede titel kunnen puristen een boom opzetten. 't Had properder gekund.
In de schokkendste nachtmerrie kan het scenario niet worden bedacht dat Christian Horner, teambaas, Red Bull's team-ingenieur Adrian Newey, de ijdele Sebastien Vettel, aan een ander team zouden verliezen. Geruchten hebben al tongen losgemaakt over contacten met Mercedes. Maar die hebben hun perfecte robotten...voor zover teambaas Toto Wolff de heren Hamilton en Rosberg succesvol weten te brainstormen dat ze niet in elkaar haken in een zogezegd sportief duel. Ook Vettel is de jongste twee races al gevraagd Ricciardo voorbij te laten omdat die (door nieuwe banden en Sebje met versleten rubbers) sneller was. Tijdens de race waarin het tweede zelfde verzoek kwam, luisterde Sebastien Vettel niet... Teamorders hebben - officieel - het doel de titel van Wereldkampioen van de Constructeurs te dienen.
Zo bizar is dat niet, want stel dat Red Bull met een Renaultmotor kan winnen van Mercedes, dan is de publicitaire waarde daarvan zo groot dat het in de verkoop doorwerkt tot in de kleinste dealerships. Het zal de autoconstructeur in essentie een zorg wezen wie wereldkampioen wordt. Helemaal juist is dat niet. Want nu al is - onzichtbaar - bij Mercedes de discussie achter de schermen al aan de gang van wie ? Rosberg of Hamilton. Veel hangt af van marktbelangen in de wereld. Renault heeft al bijna twintig jaar auto's afgeleverd met Duitse kwaliteit. Dus Vetteltje kan een Renaultje meer doen verkopen. Ricciardo brengt Australië tot de hysterie met zijn prachtprestaties. Renault heeft daar ook belangen...'t Is moeilijk.
Alleen als Ferrari wint wordt er geen Fiatje 500 meer door verkocht. Ferrari is als entiteit ....binnen baas Fiatgroep helemaal zelfbedruipend. Hoewel Luca di Montezemolo meer dan voordien een notaatje naar Fiatbaas Marchionne moet mailen. Sebastien Vettel, wiens landgenoot Michaël Schumacher zijn grote voorbeeld was, wil ook nog zeven keer kampioen worden zoals de straks 46-jarige - ongelukkige - Michaël. Wat in mensens brein omgaat kan - nog niet - niemand zien. Maar als Christian Horner en de bigboss van energiedrank Red Bull Dietrich Mateschitz voor Sebastien Vettel geen bevredigende oplossing vinden, zal de Duitser zich afvragen of het nog de moeite is bij RB te blijven of niet. Zijn capaciteiten overstijgen de mogelijkheden van de auto (motor ? Dik vraagteken ?). Zo geraakt de Duitser vertwijfeld, of weegt hij op zijn minst af. Beiden zijn vertragend en soms lamleggend. Maar het verstand moet kans krijgen zijn werk te doen. Tenzij er tegen de klok wordt geschaakt. Maar zover is het bij Red Bull nog niet. (Walter Rombauts)
Het gegeven dat de nieuwe V6 turbomotoren niet het emotionele geluid maken waarvoor fans vallen blijft onderwerp van gesprek. Tijdens de vrije trainingen morgen voor de GP van Spanje in Barcelona wil Mercedes iets uittesten. Een soort geluidversterker, een "megaphone" inbouwen in de uitlaat, waardoor het gepruttel in "sound" zou veranderen. Formule 1 zoals die altijd heeft geklonken. Op die wijze ? Als dit zou worden geaccepteerd dan betreedt de F1 in het algemeen en in dit geval Mercedes in het bijzonder het "clowneske". Als zoiets norm zou worden geven we direct de kostenbesparende raad mee de unieke CD van Renault met het V10-geluid op een USB-stick te zetten. 't Zal goekoper zijn dan alle research en de Renault V10-sound kon door grote componisten zijn bedacht... We kunnen op Sibelius "Finlandia" wedden of Wagner's door merg en been gaande muzikale "aarbevingen".
Het kan niet zijn dat er bij Mercedes geen ingenieurs, mogelijk nu al een poos gepensioneerd misschien, meer zijn die niet op de hoogte zijn dat de Japanners in hun kleine karretjes via elektronische truukjes van Hitachi, Nippon Elecronic Company e.a. het geluid konden geven van de wagens die zij niet konden betalen. Porsche's, Ferrari's en al waarvoor veel mensen hun ziel veil hebben. Een Daihatsu-tje bijvoorbeeld tufte door het gewriemel van Tokio terwijl hij klonk als één van de sterkste motoren van een Alfa Romeo... Dat was een periode dat geen mens zich zorgen maakte over de verschrikkelijke pollutie die "lawaai" is. Langzaam veranderde die mentaliteit. Vertrekkende auto's aan een groen licht zijn pollutie. Racewagens die de maag ineen doen krimpen, het lichaam doormidden snijdt, dat is andere koek.
Kort na de geboorte van "de auto" - het jaartal 1996 is betwistbaar - splitste de "koets-zonder-paarden" zich in twee categorieën. Een categorie als puur verplaatsingsmiddel van A naar B, en racewagens die door de makers ervan waren bedoeld zich te meten met de concurrenten om het publiek te winnen voor hun gewone transportvoertuigen, "vol comfort", "luxe" en zo weinig mogelijk lawaai. Helemaal in het begin van de auto dachten de constructeurs elektrisch. Tot Drake in 1858 aardolie op maar 21 meter onder de grond vond in Titusville, en die bleek als brandstof te kunnen dienen. De "verbrandingsmotor" werd geboren, verkeerdelijk vaak de ontploffingsmotoren genoemd. Een ontploffing heb je pas als een "verbranding" in 1/25.000ste van een seconde plaats vindt. In Ottomotoren is dat nooit geweest.
De strijd tegen de CO2 in de auto, gemakkelijkst bereikt door een laag brandstofverbruik, of puur elektrisch (uitstoot ZERO) bracht meteen de onwaarschijnlijke stilte van een elektrische auto in de actualiteit. Het enige dat je erin hoort is het rolgeluid van de banden en tegen autobaansnelheid het mogelijk beuken van de rijwind op de voorruit. De tijd dat de fiere bezitter van een sportwagen tegen schoonmoeder zei "als je even je mond houdt kan je de muziek van de motor horen", was voorbij. Het - tot nu toe mislukte uitzicht - op de elektrische auto deed over een leven in stilte dromen. Die gedroomde stilte veranderde direct in gedonder. Voetgangers en fietsers - de dictatoriale groep zwakke weggebruikers - hoorden elektrische wagens niet en liepen eronder of reden er tegen. Zorgwekkend. In die mate dat autoconstructeurs de koppen bijeen staken om een waarschuwgeluid vanuit de auto naar het milieu te sturen. Eénvormig...voor alle continenten...voor alle 7 miljard mensen.
Maar de "Megaphone" die Mercedes gaat uitproberen voor de F1 is misschien een nieuwe "technische standaard" daarvoor. Het moet een grap zijn. De "Ster" heeft net als zijn concurrenten Audi, Volvo, BMW en andere katten te geselen. Ernstiger dingen dan trompetgeschal uit een arbitersfluit. Het zal er weer op uitdraaien dat vroeger (2015) of later Porsche weer de logica in de F1 herstelt. Met brommend tot snerpend geluid.
Het merk is per slot van rekening de bescheiden dirigent van zowat de hele autoindustrie. In zowat alle aspecten. Zoals je ook niet naast Bernstein's muziek kan. Het is te wensen dat teammanager Toto Wolff zijn zilverpijlen niet leent voor zo'n clownerie. Echte sound komt uit het hart, allé, uit de ziel van een racemotor. De huidige F1, illusionnair bedacht als "groene gedachte", "milieuvriendelijk", heeft een geschonden ziel. Alleen een snelle reglementswijziging en nieuw concept van racemotor, kan het gezeur over het "motorgepruttel" stoppen. Moregnochtend om 10 uur gaat het nog even door. Voor de eerste vrije trainingen voor de GP van Spanje die zondag 11 mei als vijfde WK-race wordt gereden.(wr)
De GP van Spanje die zondag 11 mei in Barcelona met de "nieuwe F1-auto's" wordt gereden zal een nieuwe wending in het WK mogelijk maken. De nieuwe Formule is bekend: 1,6 liter V6 turbomotoren met een recuperatiesysteem van vertragings-energie dat dubbel zo krachtig is als op de nu vergeten 2,4 liter V8 atmosferische motoren. De FIA is vergeten de essentie van de techniekknoop in de "nieuwe" bolide's aan het grote publiek uiteen te zetten. Buiten het beoogde resultaat om 30% minder brandstof te verbruiken snapt het grote publiek er weinig van.
Nu de stap naar hybride (interactie tussen verbrandingsmotor en elektromotor inclusief batterij die de elektrische energie vasthoudt en op bevel weer afgeeft) definitief doorgedrongen is in de Formule 1, hebben de reglementenmakers iets vergeten of mogelijk niet gedurfd. Of waren ze allen te jong om zich te herinneren dat permanente vierwielaandrijving een bijkomende ingenieursfrustratie kon vormen. Dan waren de slapeloze nachten van tecnische denkers nog talrijker geweest. Maar de uitdaging is gewoon vergeten.
In de 64-jarige geschiedenis van de F1 heeft één keer - in de GP van Engeland 1960 - een 4WD deelgenomen aan een WK race. De techniek kwam van Ferguson. Harry Ferguson is de bekendste en vaardigste constructeur geweest van landbouwtractoren. Hij besloot in 1960 een vierwielaandrijving voor Formule 1 wagens te maken. In het totaal zijn er acht wagens van bekend. De Ferguson P99 kwam in handen van het Rob Walker Racing Team, BRM waagde zich eraan en ook Colin Chapman zag het wel zitten. Voor we vertellen waarom het niet werkte, moet het voordeel van een permanente aandrijving van de vier wielen worden duidelijk gemaakt.
Omdat het motorkoppel (trekkracht; niet hetzelfde als het motorvermogen) over de vier wielen wordt verdeeld, kan de band een grotere zijdelingse kracht worden opgenomen. Daardoor gaat de auto niet zomaar in een slip. Dit is zeer simpel voorgesteld. Maar in essentie is dat het geheim van de grotere veiligheid van een permanent vierwielaangedreven auto. Subaru was en is er een crack in, Audi met zekerheid, en natuurlijk Porsche. Toen Audi tijdens het Salon van Genève zo'n vijfendertig jaar geleden zijn "Quattro" voorstelde was die auto gewoon een revelatie.
Audi zette de Quatrro in in het Wereldkampioenschap Rally's en direct was er een probleem. Iedereen die een auto aanvoelt, wist het al in die eerste testrit in Genève. Het koppel was 50/50 verdeeld over de voor- en achterwielen had de auto een storend onderstuurkrakter. De neus van de auto wilde altijd naar de buitenkant van de bocht. Audi zou niet zijn waarvoor het merk staat, of ze sloegen erin via viskokoppelingen andere krachtverdelingen te maken. Bijvoorbeeld 30% koppel naar de voorwielen, 70% naar de achterwielen. Op die manier kon de piloot de wagen in een flexibel "overstuur" (achterkant van auto wil/breekt uit) brengen zodat de rijstijl er heel wat vlotter door werd. Subaru hield veel jaren langer vast aan die 50/50 koppelverdeling. Met een stroeve rijmanier en nederlagen in de rally's als gevolg.
Ferguson's 4WD in de Formule 1 had principieel hetzelfde probleem. Maar dat was oplosbaar. Wat niet op te lossen was het feit dat de transmissies (versnellingsbakken) en de banden de grote grip op het asfalt niet aankonden. De coureurs die ermee hebben gereden Jack Fairman of Peter Lawson - en met hen nog anderen - vonden de auto's een gruwel. De vier wielen vochten precies onder elkaar, het gevoel voor de coureur was een "verwrongen" rijpatroon. Een rollende knoop. Onbestuurbaar omwille van hoger genoemde redenen.
Heeft in het WK F1 slchts één keer een Ferguson met Coventry-Climaxmotor meegedaan. Toch heeft een Ferguson buiten het kampioenschap een belangrijke race gewonnen in 1961. Namelijk in de "International Gold Cup" in Oulton Park. De man die dit uniek geschiedkundig feit waarmaakte heette... (nu al een poos Sir)Stirling Moss (84). Die kon die rollende onontwarbare technische knoop uiteen halen en ermee winnen. Eigenlijk verdween Ferguson's systeem in de mist in de F1. David Good won er in 1967 nog het Brits Bergkoerskampioenschap mee. Maar de FIA verbood in 1983 vierwielaandrijving. Wegens onbegrepen.
Nu de "nieuwe F1's" - al jaren gepland - het groene mooie weer moeten maken, zou het fantastisch zijn geweest die 4WD weer toe te laten. Zeker nu met het hybride-karakter. "Gewoon" een elektromotor tussen de voorwielen die door de opgeslagen elektrische vertragings-energie naar wens van de coureur (of afhankelijk van de gasklepstand van de motor/gaspedaal) kunnen aangedreven worden. Fantasie ? Fata Morgana's ?
Audi pastte dit systeem al toe in de R18 e-tron Quattro waarmee ze de "24 Uren van Le Mans" vorig jaar wonnen. Toyota die op basis van de Prius-configuratie alleen achterwielaandrijving hadden, verloren bij het uit-accelereren van de bochten telkens tienden van seconden. De Audi-coureurs gaven juist daar wat stroom bij naar de elektromotor tussen de voorwielen, waardoor ze - kort weliswaar - vierwielaandrijving hadden/hebben. Dus een betere wegligging, een grote bochtsnelheid. Zo technische variant/vrijheid had ook in de "nieuwe groene F1" mogelijk moeten zijn. Geen mens heeft eraan gedacht. Het is de vergeten uitdaging in het Wereldkampioenschap F1. Voor wie meent dat de Ferguson P99 4WD de eerste is geweest die een race heeft gewonnen is er nog een pikant detail.
Toen Ferdinand Porsche zich losmaakte van zijn baas/opdrachtgever Löhner, had hij al een elektrisch vierwielaangedreven auto geconstrueerd. Aanvankelijk onder "baas" Löhner", maar daarna als Porsche. Hij won er een tiental races mee. Camiel Jenatzy, een Belg die begraven ligt in Schaerbeek, was de eerste die met de - elektrische - "La Jamais Contente" in 1899 de muur van 100 km/h "doorboorde". Vandaag is de hybride de brug naar de pure elektrische auto.
Als een voldoende laadinfrastructuur zou bestaan, de prijs wat zou dalen, zouden elektrische auto's worden verkocht. Onder de Grote Markt in Mechelen is er in een zogoed als onbereikbare hoek een oplaadstekker. In Zoutelande in Nederland is er ook een stekker. Je moet het echt weten, anders ben je gesjochten. Geen geloof in de elektrische auto ? Ga te rade bij Tesla, Tazzari en...Porsche. Die laatste is er aan één bezig. In 1996 bezocht "Walter's Auto Cahiers" in Amerika al de kampioenschappen van elektrische éénzitters - allure Formule 3 - die door universiteiten werden gemaakt en tegen elkaar uitgespeeld.
Trouwens...de Katholieke Universiteit van Leuven, heeft een bende leuke studenten die "deux chevaux's" elektrisch laat aandrijven. En zonder verder namen te noemen is er in Tienen - ja, in België - een bedrijf dat is gespecialiseerd in...elektrische 2 pk's. Waarmee in zogoed als alle onwetendheid bitse races worden gereden. Desgewenst ook als hybridewagens uitgevoerd. Deze aspecten zijn de vergeten uitdagingen in de Formule 1. In de "geitenwereld" wordt er hartelijk om gelachen. De beste ingenieurs uit de F1 kunnen er best eens een lesje gaan nemen. Misschien weten ze niet eens dat de "Citroën 2 pk", de "Renault 4",de Volkswagen Kever en de R8 Gordini tot de historische mobiliteitsbasissen hebben behoord. Zoals ook de lachwekkende Trabant's, Wartburgs en de geniale Dafjes. Met de Continu Variabele Transmissie (de auto zonder vitessen). Ook een uitdaging die in de "nieuwe F1", angstvallig of niet, uit de weg is gegaan.(wr)
Zondag 11 mei wordt met de GP van Spanje in Barcelona de vijfde GP om het WK F1 gereden. De eerste race in Europa. Drieëntwintig keer is op de 4,655 km lange omloop al een GP gehouden. 107.000 toeschouwers kunnen ter plekke zien of Mercedes zijn supprematie tegenover de concurrentie kan in stand houden. De "zilverpijlen" wonnen de eerste vier GP's, leiden in het WK van de piloten (Rosberg) en in de stand om het WK van de constructeurs. Technisch directeur Paddy Lowe van Mercedes is optimist. Hij verwacht dat Mercedes nu zondag definitief de kloof zal slaan met de concurrentie. De Mercedes W05 onderging nog vele verbeteringen. Teamleider Toto Wolff koestert de stille wens dat "de Ster" alle GP's dit seizoen zou winnen.
Toch hangt er een "maar" in de lucht. Tussen de laatste GP, deze van China, en de volgende in Catalonië, zijn er drie weken verlopen. De concurrentie, vooral Ferrari en Red Bull-Renault, hebben zeker niet stil gezeten. Hun ervaringen van het seizoenbegin zijn geanalyseerd tot op het bot. Vooral Ferrari wil Fernando Alonso voor eigen publiek laten winnen. Vorig jaar bracht Alonso Spanje aan de rand van de hysterie door te winnen.
Zijn karakter kennende wil hij dat zijn landgenoten opnieuw gunnen. Kimi Räikkonen, zijn ploegmaat, bakte er om uiteenlopende redenen nog niet veel van na zijn terugkeer bij de Scuderia. Gevraagd naar zijn mening antwoordde hij cynisch verwacht "ik ben lang genoeg bij Ferrari geweest om te weten hoe het daar gaat..." Chaos en drama zitten ingebakken in de renstal die zondag zijn 902de GP rijdt.
Mercedes buit zijn leiderspositie maximaal uit. Reden Michaël Schumacher en Nico Rosberg vorig jaar nog samen de legendarische W196's (zie foto) op de Nürburgring, dan was het Nico Rosberg die met de W196 (niet die met de aerodynamische carrosserie, maar die met luchtklievende "blote" wielen) die vandaag een demonstratie gaf in Hockenheim en van zichzelf daarbij een viedo maakte. De auto's herinneren aan de heroïsche zege's van Fangio en Stirling Moss in de eerste helft van de jaren '50. Tot Mercedes in 1955 naar aanleiding van de ramp in de 24 Uren van Le Mans (niets met F1 te maken) stopte.
Fransman Pierre Levegh vloog toen met een Mercedes door een "misverstand" met de Brit Mike Hawthorn (Jaguar D) tegen 300 km/h in de hoofdtribune. De auto ontplofte en maakte 82 doden. De klok tikt overigens naar de 91ste "24 Uren van Le Mans". Op 1 juni 2014 is er de testdag. Dan tonen Audi, Toyota en Porsche hun eerste hybride-prestaties. Op 14 en 15 juni is er dan de race. Met als grote blikvanger de Australiër Mark Webber die uit de F1 stapte en voor Porsche de 919 Hybrid rijdt. En natuurlijk Porsche zelf, die het vliegwiel als energiedrager in ere herstelt. Maar eerst de GP van Spanje F1 met vrijdagochtend om 10 uur de eerste vrije trainingen.(wr)
Stand in WK Piloten na 4 GP's in 2014:
1. Nico Rosberg (Mercedes W05) 79 punten
2. Lewis Hamilton (Mercedes W05) 75
3. Fernando Alonso (Ferrari) 41
4. Nico Hülkenberg (Sauber-Ferrari) 36
5. Sebatien Vettel (Red Bull RB10-Renault) 33
6. Daniël Ricciardo (Red Bull) en Bottas (Williams) 24
MONISHA KALTENBORN SLAAT MET VUIST OP TAFEL VOOR MAXIMUMFACTUUR
Peter Sauber, stichter van het gelijknamige team, gaf in 2012 de functie van teammanager door aan Marisha Kaltenborn die ook 33% van de aandelen in Sauber bezit. Marisha Kaltenborn is gehuwd met Jens Kaltenborg die ze in Stüttgart ontmoette en waarmee ze is gehuwd, twee kinderen heeft en in Küsnacht in Zwitserland woont. Vlakbij Hinwil, waar de Sauber-factory is gevestigd.
Marisha Narang - haar meisjesnaam - is geboren in het Indische Dehradun op 10 mei 1971. Ze was voorbestemd om een masteropleiding en diploma te behalen aan de "London School of Economics" in 1996. Ze is één van de hevigste verdedigsters van het financiële maximum in de Formule 1. In werkelijkheid vertegenwoordigt ze - ook als doctor in de rechten - de kleine teams als Force India, Marussia, Caterham en haar "eigen" Sauberteam.
Dat de vette grote constructeurs, samen de "F1 Strategy" vormend, Marisha niet zo brutaal tegenspreken komt omdat zij een intelligente vrouw en teammanager is die een theorie verkondigt die zo klaar is als een glas vers bergwater. "Als er een technisch en sportief "wetboek" is in de F1, dan is er ook plaats voor een "financieel" wetboek. In het technisch en sportieve reglement staan ook strafmaatregelen vermeld. Boete's, sancties, waar iedere rechter een klaar oordeel kan puren. Dat moet ook kunnen met het "financiële" wetboek". Het feit van de belangenvermenging van construeren van racewagens en "personenwagens" gaat volgens haar niet op.
Marisha Kaltenborg staat niet alleen. Ze is lid van de "Commissie voor vrouwen" binnen de "Fédération Internationale de l'Automobile" (FIA) die voorgezeten wordt niemand minder dan Michèle Mouton. Voor wie die naam vreemd klinkt: zij is de beste rallyrijdster binnen het wereldkampioenschap rallyrijden geweest met o.a. Audi Quattro's. Marie-Claude Beaumont - ook stuurvaardig in die tijd - zal hierbij haar neus ophalen, maar dat doet ze bij ongeveer alles.
Dus aan de ene kant de F1 Strategy als machtigsten, aan de andere kant de "kleintjes" die maken dat het deelnemersveld is gekleurd. En een afwachtende groep van nieuwkomers voor 2015. Haas en Honda al zeker. Tussen die vooral juridisch vechtende partijen zit - vergisselijk simpel - de voorzitter van de FIA, Jean Todt. Toen hij begin de jaren '60 nog rallynavigator was in een Peugeot 604, opklom naar Peugeot's wereldrallyprogramma en directeur van de Scuderia Ferrari, moet worden toegegeven dat zijn parcours niet mis is. Maar vandaag zit hij een beetje beteuterd naar de "maximumfactuur" te kijken.
Hoe goed Marisha Kaltenborg pleit, die ouwe vossen als Luca di Montezemola, Frank Williams en andere Ron Dennis', kennen toch zo goed het klappen van de miljardenzwepen...Ze spelen er zelfs kop of let over. Zoals Ron Dennis in maart toegaf dat Senna's loon - anderhalf miljoen dollar in ongeveer 1987 onder hun beidjes inderdaad met "kop-of-let" werd bepaald. De eerste keer landde de munt schuin op de harige tapijt. Dat telde niet. Ze moest vlak zijn gevallen. Senna won. Dennis was niet gefrustreerd. Hij had de beste autocoureur, maar behandelde hem als strenge baas. Ayrton Senna moest winnen. Maar dat was al zijn gewoonte...
Men kan het geen nieuwe wind noemen, maar een lichte menselijke bries van bezinning rond de F1-kost. Nu Bernie Ecclestone (83) meer pijlen op hem afgeschoten ziet, de teams meer percenten van de TV-rechten willen, de nieuwe technische reglementen onder de loep moeten komen op het "World Motorsport Council" op 26 juni a.s, stijgt het gewicht én gewichtigheid van Marisha Kaltenborg's woorden. Er is nog voor de GP van Canada - waarschijnlijk voor of na de GP van Monaco - een ontmoeting over die maximumkost. Marisha zal er sterk naartoe gaan.
Maar eerst wacht op 11 april die GP van Spanje. Dat is de eerste Europese race van het WK. Daar zal Marisha haar teambaasfunctie bescheiden vervullen. Want de grote smoelen zijn natuurlijk Hamilton , Rosberg, Vettel, Ricciardo en Massa misschien. Fernando Alonso (Ferrari) zet nooit geen grote mond op. Hij zal weerom een feilloze race rijden. Podiumgericht. Puntjes sparen. Hij weet waar Mercedes op aast: definitief de concurrentie de vernieling in rijden. De puntenkloof zo groot maken dat de andere teams geen kans meer hebben op een wereldtitel bij piloten en bij de constructeurs. Mercedes teamboss Toto Wolff heeft de moeilijkste taak. Hamilton en Rosberg zodanig brainstormen dat ze niet in elkaar haken. Objectief geoordeeld zal Nico Rosberg degene zijn die het verstandigst zal rijden. Lewis' ijdelheid is immens groot. Dat is in wiel-in-wiel-duels altijd een nadeel.(wr)
GEEN OVEREENKOMST OVER MAXIMUMFACTUUR IN DE FORMULE 1
Gisteren is in Londen geen overeenstemming bereikt over een maximum kostprijs dat een Formule 1 seizoen aan een team mag kosten. De "F1 Strategy", de rijke autoconstructuers, zijn Fiat(Ferrari), Red Bull (Renault), Mercedes, Mc Laren (Mercedes), Lotus (Renault) en Williams (Mercedes). Het gezelschap dat twaalf auto's op de piste zet, blijft compleet onverschillig, voor de "kleintjes" als Sauber (Ferrari), Force India (Mercedes), Caterham (Renault) en Marussia (Ferrari) dat ze uit de boot zouden vallen.
Maar stel dat zoiets echt zou gebeuren (in de 64 jaar F1 is het al twee keer voorgevallen) dan zouden er maar twaalf auto's op de startgrid staan voor een Wereldkampioenschap Formule 1 in 2015. Met uiteraard de beste en betaalde autocoureurs. Geen rijders die een valies met dollars moeten meebrengen om achteraan in bijvoorbeeld een Marussia te rijden. Neen, bijna allemaal wereldkampioenen. Dat de "kleintjes" zo bibberen dat die maximumfactuur er niet komt is omdat in 2015 nieuwe - rijke - gegadigden aantreden.
Zoals de Amerikaan Gene Haas, baas van de Nascar, die in de F1 komt. Zoals ook Honda opnieuw furore wil maken. En als Honda zoiets doet, voelt Toyota zich misschien geroepen om opnieuw in de F1 te komen. Bovenop de kostprijs voor het WEC en de 24 Uren van Le Mans...? Niet uitgesloten, want Audi die al elf maal Le Mans wonnen, heeft ook zin het in de F1 eens te demonstreren. En waarom Porsche ook niet ? Hun budgetten worden vooral gespekt door de goede verkoopsresultaten in o.a. China en andere nieuwe-wereldladen. Porsche - los van de huidige F1 - experimenteert met een V4 turbomotor, uiteraard in hybride-configuratie. Waarom, voor wie, voor wat ?
Marussia is een raar geval. Het is niet meer heel duidelijk of de Russische energie-industrie nog in het team meespeelt. Maar Poetin wil een Rus in de voorste gelederen zien. De eerste Rus die Formule 1-seizoenen volmaakte was Vitaly Petrov. In 2010 en 2011 reed hij voor Renault, maar maakte veel brokken. In 2012 bij Caterham (Renault) bleek hij niet uit kampioenenhout te zijn gesneden. Voor zover ze al bestonden gingen de Russische gaskranen dicht voor Petrov. Pastor Maldonado (Lotus) mag daar geruster in zijn. De Venezulaanse petroleumproducenten houden de geldkraan straks al tien jaar voor hem open.
Momenteel is het de Rus Daniil Kvyat die bij Toro Rosso Rusland al vier GP's vertegenwoordigt. Belangrijk want de GP van Rusland wordt een feit. Poetin en Ecclestone bezochten samen de aanleggingswerken van de omloop op plusminus 80 km van Moskou. Op het "World Motor Council" op 26 juni a.s. zal niet alleen de maximumfactuur verder worden besproken, maar ook mogelijke reglementaire wijzigingen en zullen de contouren van het Wereldkampioenschap F1 in 2015 zich duidelijk beginnen aftekenen.(wr)
AYRTON SENNA IS VANDAAG 1 MEI TWINTIG JAAR OVERLEDEN
Al wat nu volgt zijn persoonlijke indrukken rond Ayrton Senna da Silva. Ze hebben met geen enkel ander geschrift binding. Het wordt ook geen lange bijdrage. De Braziliaan is drie keer wereldkampioen geweest. Hij wordt omschreven als de beste autocoureur aller tijden. Dat is een relatief begrip. Door een rare speling van het lot ben ik met alle zogenaamde groten in contact gekomen, er al dan niet dichterbij geleefd, maar een eigenaardige eigenschap die je "intuïtie" zou kunnen noemen bepaalde voor mij hun capaciteiten op de piste. Voor de nuances hierin kunnen worden blootgelegd, moet worden gezegd dat het allemaal "keiharde" boy's waren. Zoals Fernando Alonso eens zei: "Ik zit niet in de Formule 1 om vrienden te maken, wel om te winnen, om wereldkampioen te worden.". Dat is inderdaad de essentie van autosport in het algemeen.
Ik heb het ongelooflijke, bijna ongeloofwaardige, contact gehad met Juan Manuel Fangio (vijf keer wereldkampioen). De eerste keer dat ik de Argentijn lijfelijk ontmoette (in gezelschap van Jan Hendrickx van Antwerp Motor Union) tijdens de trainingen voor de GP van Monaco F1 1971 in de stand van Ronnie Peterson die toen met een March reed. De jaren daarvoor - zo vanaf mijn vijfde - had ik de grootmeester al aan het werk gezien in Europese GP's. De 500 Mijlen van Indianapolis waren toen ook opgenomen in het WK F1. Maar daar hadden de Europese, vooral de Britse renstallen, geen geld voor. Dus was dat een Amerikaans onderonsje. Niet hélemaal, maar het zou te ver leiden, dit nu uiteen te rafelen.
De Zweed Ronnie Peterson stelde Fangio voor eens in de March plaats te nemen. De Argentijn deed zijn schoenen uit en kroop in de cockpit van de March. Hij betastte alle details, stelde vragen aan Ronnie, veel vragen, want de man die vooral Mercedes legendarisch maakte na WOII, besefte dat hij zijn tijd had gehad. Hij stapte uit, deed zijn schoenen weer aan. Maar Peterson had met de teamleiding al overlegd om de vijfvoudige wereldkampioen enkele rondjes te laten rijden. Respect, promotie, publiek plezier doen...
Juan Manuel Fangio's antwoord op de vraag was "Dat kan ik niet doen. Dit is niet van mij. Dit is van U. Stel U bovendien voor dat er iets mis zou gaan en ik je GP naar de bliksem zou helpen door nu enkele rondjes te rijden." Fangio wilde niet raken aan iets dat niet van hem was. Klinkt vandaag de dag naïef, toch is het mijn leven lang bijgebleven. Respect voor andermans zaken. De laatste keer dat ik Juan Manuel Fangio heb mogen ontmoeten was toen hij 80 jaar werd. Net als toen ik een jonge rosse snaak was, zei hij nog "mi amigo". Daarbij legde hij een arm om mijn schouder, als een vader, die ik niet heb gekend. Nu, ouder, geeft dat nog warmte als de gloed van een open haard.
Op een andere wijze had Niki Lauda dezelfde grootsheid in zich. Ook drie keer wereldkampioen. Op 1 augustus 1976 overkwam hem een verschrikkelijk ongeval. Verschrikkelijk verbrand werd hij als een mummie afgevoerd naar het hospitaal. Zes weken later reed hij vierde met Ferrari in de GP van Italië in Monza. Het bloed zeek uit zijn helm. Zijn voornaamste rivaal was James Hunt in een Mc Laren-Ford. Het was een playboy, nachtbraker, alle ernst ontbrak hem. Maar hij kon wel autorijden. Het ongeval van Lauda was voor hem een geschenk uit de hemel, met een stralende zon op een eerste en enige wereldtitel. Maar de Oostenrijker Lauda knabbelde aan zijn achterstand op Hunt. Tot hij in de GP van Japan aan slechts één WK-punt genoeg had om voor de tweede keer wereldkampioen te worden.
Toen de start was gegeven barstte er een wolkbreuk los aan de vulkaan Mont Fuji. Wat Lauda toen deed, toont zijn karaktersterkte. In de tweede ronde zette hij de Ferrari aan de kant en stapte uit. James Hunt werd derde in de race en dus ook wereldkampioen ! Enzo Ferrari was woedend, onbenaderdbaar, en hij en Lauda bleven lang uit elkaars buurt. Maar Lauda maakte het goed door in 1977 met Ferrari voor de tweede keer wereldkampioen te worden.
Recent is er een film gemaakt over dat dramatische jaar 1976 en het geruzie tussen Hunt en Lauda. Voor de jonge mensen en de filmliefhebber in het algemeen, een bevredigend, opwindend spektakel. Voor de ouderen die in de plooien van de realiteit leefden, is het een goede filmoefening. Noch min, noch meer. De emoties die toen onderhuids het WK F1 1976 bepaalden zijn moeilijk uit te beelden, zelfs in woorden amper te vervatten. Om in detail die GP van Japan af te ronden, ook de Braziliaan Carlos Pace (Brabham-Alfa) stapte in de zevende ronde uit omwille van de zondvloed. De Amerikaan Mario Andretti won met een Lotus-Ford.
Mike Van Hooydonk, eigenaar van de beste kartingbaan in het Antwerpse Puurs, organiseerde een kartingrace met kanjers, lolbroeken, coureurs, autojournalisten en...Niki Lauda. Ik finishte tweede achter Lauda, kon amper in zijn schaduw blijven, maar vond het wel plezant dat ik tweede werd. We kenden elkaar een beetje uit de Formule 2 in Zolder, ook van een rit die we samen door Zwitserland maakten. "We gaan iets drinken" zei hij. Toen we in een "Stube" kwamen, applaudisseerden de aanwezigen voor hem. Het stoorde hem en zei nors "Ik wil geen applaus, ik wil koffie !"
Ayrton Senna (°21 maart 1960/+1 mei 1994) was de eenvoud zelve. Bijna, neen, echt mensenschuw. Hij verachtte afgoderij, hij voelde zich alleen in z'n sas in de engheid van zijn cockpit. Toen Senna straks (1 mei 1994) is verongelukt tegen 315 km/h in de Tamburellobocht in Imola, was Michaël Schumacher (Benetton-Ford) de opkomende ster. In de eerste start liep alles al mis met ongevallen. De koersdirectie besloot een rode vlag te geven en na een half uur opnieuw te starten. Onze Belgische Roland Bruynseraede - al een beetje onder druk binnen de F1 door Bernie Ecclestone - gaf een twee start. Senna nam de leiding met de Williams-Renault.
Schumacher plakte tegen de versnellingsbak van de Braziliaan, - die moe van Sao Paulo was gekomen en zwaar onder druk stond van de teruggekeerde sponsor Rothmans - Senna kon niet anders dan plankgas de Tamburello bocht insturen. Er volgde een onderstuur-effect. De voorwielen konden de zijdelingse krachten niet opvangen en Ayrton ging rechtdoor van 315 km/h op 15 meter naar 0 km/h tegen de betonnen muur daar waarachter een riviertje kabbelt. Dat moet een vertraging zijn geweest van plusminus 63 G.Hij was op slag dood. Zijn hersenen hingen als snot uit zijn neus. Officieel werd zijn overlijden pas om 20.00 uur bekend gemaakt. De race werd herstart, Schumacher won met een Benetton en Nicola Larini werd tweede in een Ferrari. Voor het onderstuur-effect bestaat een technisch/reglementaire uitleg. Maar dat is een boeiend item op zich.
Tijdens een etentje met Larini in de context van het WK Touring Cars (WTCC) waarin hij voor Chevrolet reed, vertrouwde hij me toe dat volgens hem Ayrton Senna da Silva de grootste aller tijden was. Niet omdat hij met God sprak in een volmaakte ronde - zoals hijzelf beweerde - maar wel omwille van zijn bescheidenheid. Zonder helm, in de massa van de paddock of de pitlane, kon je (als je hem niet fysiek kende) niet weten dat Senna daar liep. Meestal liep hij tegen de muren van de pits. Dat was ten minste al één kant waar hij niet kon worden aangeklampt. Hij sloop naar zijn pit, kroop in zijn auto en deed zijn plicht. Waarvoor hij geboren was: stuurgenialiteit.
Koersdirecteur Roland Bruynseraede en ik wandelden om 21.02 vanaf de controletoren in Imola naar onze auto om in ons hotel na te denken. "Vanaf nu", zeidden we bijna in koor, "zal de Formule 1 nooit meer hetzelfde zijn." Zo is ook gebleken. Insiders weten dat stuk voor stuk. Maar het behoort tot de verzwegenheid van de Formule 1. Niet tot de vergetelheid die herinnert dat die GP in een onnodige agressiviteit een aanvang nam.
En die gaat ook niet over Roland Ratzenberger die zaterdag tijdens de training op slag dood bleef. Ook niet over Rubens Barrichello die ook al die zaterdagtraining crashte en door Professor Sid Watkins van de dood werd gered. Dat nooit uit te wissen drama gaat over een niet uit te spreken gemis aan respect voor een tegenstander. Wie ? Daar laten we de kenners naar raden. Oostenrijker Roland Ratzenberger had als FIA-vertegenwoordiger de toenmalige President Max Mosley op zijn familiale begrafenis. Langs de weg naar zijn laatste rustplaats in Sao Paulo in Brazilië stonden drie miljoen mensen Ayrton Senna da Silva op 5 mei 1994 hem de laatste groet te brengen. Velen weenden. Want niet een autocoureur maar een groot mens was heengegaan. (wr)
Teruggekomen van Le Mans, van het "Circuit de la Sarthe", onthou ik in Formule 1-verband alleen dat in 1906, de eerste echte GP daar werd gereden. Daarna zijn er in Europa ontelbare Grand Prix's geweest. Met tussen de jaren '20 en plusminus 1938 heroïsche koersen tussen Bugatti's, Alfa Romeo's, Auto Union's, Porsche's, Mercedessen en andere Talbot-Lago's. De lijst is te lang om op te noemen. De tweede wereldoorlog maakte daar een eind aan. Voor de tweede wereldbrand droegen Auto Union's en Mercedessen het hakenkruis. Sinds photoshop bestaat hebben de betrokken constructeur het als een schandvlek van hun auto's gewist. Het is moeilijk in een museum, op een tentoonstelling nog een voor-oorlogse Duitse F1 te vinden met een hakenkruis. Voor een hakenkruis te zien gaat men best naar Indië waar het als religieus symbool geldt. Op vele "kapelletjes" is het aangebracht en het betekent "zonnewiel".
Terwijl overmorgen 1 mei niemand werkt wegens het feest van de arbeid, gaan de grote en de kleine renstallen in de Formule 1 samen zitten in Londen om over een "kostengrens" te spreken. Dat is vorig jaar 2013 in december beslist in de "Fédération Internationale de l'Automobile" en nu - bijna een half jaar later - is het zover. U moet zich dat vooral niet voorstellen als een elegant gesprek. De "F1 Strategy", een clubje van de toonaangevende merken, is er niet echt voor. Wie zijn dat ? Nogal wiedes: Mercedes, Ferrari en Renault. Die zeggen wel dat ze er begrip voor hebben, maar hun doen en laten toont iets anders aan. De "kleine" teams zoals Marussia, Caterham, Sauber en half-en-half Force India, zien hun porte-monnaie platter en platter worden. Stel dat de kostengrens naar boven niet wordt "geofficialiseerd", dan dreigen ze ronduit uit de boot te vallen.
Toto Wolff, teambaas van Mercedes, zegt dat een plaffonering van de kosten een op voorhand verloren zaak is. "Ingenieurs vinden binnen vastgestelde reglementaire berperkingen altijd aspecten waarmee ze door de mazen van het net glippen" is zijn uitgangspunt. Niet ver van de waarheid want de hele autosportgeschiedenis door hebben reglementenmakers de ingenieurs achterna gehold. Ook in de auto-industrie - voor het gewone verplaatsingsmiddel - zijn pientere ingenieurs vaak de dolste beslissingen van regeringen te slim af. Gelukkig maar.
Terug naar de Formule 1. Analyserend zijn er maar drie autoconstructeurs met hun naam verbonden aan wat tot nu toe de hoogste discipline is en hopelijk blijft. Hoewel tijfel daarover kan groeien. Maar goed, Mercedes, Ferrari en Renault hebben hun motoren in het 22-koppige veld. Ook de kleine teams rijdend daar - betalend - mee. Maar er is een andere aspect dat speelt. De "groten" vormen een clubje dat "F1-Strategy" is gaan heten. Ze hebben de nauwste band met de FIA enne...er komt nog iets veel belangrijker bij.
Alle drie maken ze zowel racewagens als "straatwagens". Ieder product netjes ondergebracht in eigen entiteiten. Diens administratieve verantwoordelijken, de "krententellers", hebben de constructies zo onderbouwd dat het voor de meest beslagen controleurs - fiscaal en regelgevend/uitvoerend onbegonnen werk is die knopen te ontwarren. Het ondoorzichtige karakter van de ineenvloeiende belangen maakt iedereen moedeloos. Hetzelfde geldt voor de Grote Manitou, Bernie Ecclestone, die in alle legaliteit zijn handeltje ondoorzichtig kon beheren. Knap.
Een zeer persoonlijk gevoel - dus direct ter discussie - zegt me dat Jean-Pierre Van Rossum dat ook had gekund met zijn Moneytron-systeem. Volgens sommige vooraanstaande economen klopte alles als een bus. Maar zijn soms nogal excessief gedrag trok de aandacht. Nochtans bevatte zijn grijze hersencellen - afhankelijk in wat - enige genialiteit. Welke maffiabaas het ooit zegde, weet ik niet meer uit het hoofd. Maar die - naar het schijnt geliefde man - moet zijn "leerlingen" op het hart hebben gedrukt: "gedraag u bescheiden", "kleedt u bescheiden" en "rij bescheiden". Formule 1 is geen maffia. In sommige protocols echter kunnen sommige raadgevingen daarvan ons niet ontgaan.
In ieder geval is het best dat er een verstandige bovengrens aan de uitgaven komt. Anders is de F1 in zijn huidige gedaante ronduit in gevaar. De "groten" hebben al geopperd dat degenen die de budgetten niet meer rond krijgen dan maar in de GP2 moeten gaan rijden. Terug naar de jaren....'50 ? Of naar de recentere herinnering waarin de GP's aangevuld werden met Formule 2's. Jacky Ickx reed met een Brabham F2 tijdens een GP van Duitsland F1, gemengd met F1 en F2's, de Formule 1's voorbij. Anekdotisch leuk, maar voor de hoogste discipline lichtelijk beschamend. Hopelijk komt men op 1 mei in Parijs tot een fair compromis. Anders ziet het er niet goed uit de voor F1.
Het is genoeg dat de 83-jarige "Bernie" verdwijnt, en het gouden stulpje kan ineenstorten zoals de goudprijs zelf. Kapers op de kust staan, liggen, zitten erop te wachten. Ongeacht of de historische fysionomie van het Wereldkampioenschap Autorijden al dan niet een ander gezicht krijgt. De 64 explosieve jaren die ieder jaar een monument als Wereldkampioen afleverden, kunnen wel eens voorgoed naar het museum verhuizen. Mocht de machts-instorting zich voltrekken (dit lijkt wel wartaal, maar is het niet echt) dan moeten de grote autocoureurs, de wereldkampioenen van gisteren en vandaag zich toch op z'n minst "gedevalueerd" voelen.
En om het "cru" te zeggen, die coureurs, zelfs de besten, hebben heel dikwijls weinig te zeggen. Fernando Alonso kan Luca di Montemezola zijn belang zeggen, en zijn zin krijgen. Niki Lauda sprak "Il Commendatore" Enzo Ferrari tegen over zijn "loon". De reus noemde de Oostenrijker "een Jood". Als op 1 mei 2014 de Formule 1 in gevaar komt, zelfs kan worden geruïneerd door uiteen te vallen zal het moeilijk zijn om opnieuw "figuren" te creëren die zoals Graham Hill, Jo Siffert, Jochen Rindt door tienduizenden toeschouwers op de startgrid naar hun bolide werden gewuifd... De coureurs van vlees en bloed, geen robotten, wuifden terug. Lachend beantwoordden ze de bewonderende kreten van de fans. Dan kropen ze in hun kisten en verdween hun gladiatorgelaat achter de - toen spartaanse - racehelm.
Vandaag kennen de fans hun "afgoden" van internet. Aan hun mouw trekken voor een autogram, een schouderklop krijgen of geven is er niet meer bij. Dat is nostalgie. Of toch niet, misschien met Facebook. Ineens duizenden vrienden die je gelukkig niet voor een etentje moet vragen... Foto's downloaden, ze uitprinten en boven je bed pinnen. Zoals de pin-ups vijftig jaar geleden. Neen, in de F1 zijn vanaf 1 mei a.s en verder, natte dromen voorbij. Heren teamleiders, van de grote en kleine renstallen, wethouders van de FIA, wees die 1 mei toegeeflijk voor elkaar. Het is de enige ideale lijn om te zorgen dat in 2015 ook de zogenaamd kleinere teams zorgen voor een gevuld startveld. Vooral de grote constructeurs, Fiat (Ferrari), Mercedes en Renault zijn dat aan zichzelf en hun klienteel verplicht.(wr)
NEUZEN IN DE GROOTSTE INDUSTRIËLE AUTOKRACHTMETING
Le Mans - Omdat ik op 1 juni 2014 niet fysiek aanwezig zal kunnen zijn op de jaarlijkse testdag, heb ik mezelf via mijn eigen rituele weg een dag in Le Mans gegund. Ook op 14 en 15 juni 2014, als Audi, Toyota en Porsche op het 13,629 meter lange circuit (in zijn huidige configuratie) elkaar op het hoogst denkbare technische niveau zullen bekampen, zal ik er voor het eerst sinds mensenheugenis niet meer bij zijn. Omwille van een nogal ingrijpende operatie. Gazet van Antwerpen, waarvoor ik vast werkte, kan ik niet dankbaar genoeg zijn omdat ik pas met ouder worden besef wat ze mij hebben toegelaten.
Van de hoofdredactie en directie kreeg ik "carte blanche" wat me in staat stelde voor ongeveer 30 verschillende media-varianten te schrijven. Eén heb ik er zelf gemaakt: Keesings Auto Magazine. Ik mocht radio doen (met Gert Fonteyne; een Mijnheer), TV (met Dany Verstraeten; ook al een Grote Mijnheer), ik heb achttien jaar lang het gele blad van Touring Wegenhulp mogen volschrijven en zeer eerlijk behandeld geweest. Autogids, Trends, de jaarboeken van Autovisie in Nederland (Bonnaventura, afhankelijk van Elsevier, op de Voorburgwal in Amsterdam.) Maar daar gaat het allemaal niet over. Als ik straks in "mijn Mekka" alle schietgebedjes heb afgerateld, nog eens op mijn knieën voor de meest historische aspecten "dank U" heb kunnen zeggen voor het feit dat ik dat allemaal heb mogen meemaken. "Live", op de eerste rij, zonder het te beseffen omdat ik van kindsaf met autootjes speelde en dacht dat die Grote-Le Mans-auto's ook allemaal "spielerei" waren.
Gazet van Antwerpen had bureautje "78" in de perstribune. Links naast mij zat Paul Frère die met Gendebien met Ferrari de 24 Uren van Le Mans won in 1960. Van hem kreeg ik een hoogstaande privécursus. O.a. hoe het transmissiegewijs niet kon dat de WM Peugeot in de rechte lijn van Hunaudières tegen 406 km/h door de daar welkome rijkswacht werd geflitst. Vandaag en morgen ga ik alle monumenten van het circuit van de "Automobile Club de l'Ouest" nog eens van dichtbij bekijken. Enkele ouwe vrienden nog eens een hand geven en zeggen "tot volgend jaar". Maar dat is niet zeker. Niemand heeft het eeuwig leven, maar niet wat men van je denkt of zegt is van belang, maar wel wat je werkelijk deed en wie je was als mens. Als ik met een benepen hart omwille van onze kleinheid in denken en vaak ook in doen terug naar het zogenaamde Belgenland kom, is dat na lang filosoferen aan de rotsen van St. Jean de Mont in de Vendée, aan het feeërieke van St. Nic en "mijn" zee in Nederland waarvoor ik intens dankbaar moet zijn.
Allemaal bezinningsplaatsen, waar alleen de zee en de wind de muziek maakt. Waar de rotsen een overheersende kracht in je pompen, iedere zandkorrel een geheim in zich draagt. Als op 15 juni a.s. één van de drie, Audi, Porsche of Toyota winnend over de meet rijden hoop ik uit mijn bedevaart naar Le Mans, "mijn Mekka", de wijsheid te krijgen in te zien hoe ze elkaar technisch hebben ovetroffen. Ongewild denk ik dan aan - ik geloof de editie 1969 - waarin Jacky Ickx met de "logge" Ford GT 40 het monument Hans Hermann in een vederlichte handelbare Porsche met 100 meter voorsprong (na 24 uren wiel-in-wiel racen) versloeg. Ik herbeleef al die anekdotes hier opnieuw. Vandaag en morgen. Als de ziel - grote filosofische dicussie - wel zou voortleven, dan zal na mijn dood het eeuwig leven te kort zijn om de diepgang van het grootste industriële autotreffen sinds 1923 uit te spitten.
Le Mans is vandaag leeg, net zoals gisteren Honfleur geen terrasjes en souvernirwikeltjes buiten had staan wegens regenbuien. Een leegte die zal worden gevuld met de evolutie van de negen LMP 1's - die nu al aan het "World Endurance Championship" bezig zijn. Dat aarzelend startend kampioenschap, verdwijnt in zijn totaliteit, in het niet tegenover de met niets te vergelijken 91ste editie van de 24 Uren van Le Mans. Voor het eerst demonstreren Audi, Toyota en Porsche openlijk hun visies op hybridetechnieken. Over diesels, elektromotoren, batterijen - nog net geen echte condensators, wel vliegwielen, "verdoken" vierwielaandrijving zoals Audi vorig jaar...
Ik stop hier, want die rotsen, dat zand, dat ruisende water, zuigen me weer aan. Om na te denken waarom mensen oorlog voeren, twisten, tijd verkwisten, altijd maar mensen bijmaken.... Zonder ze te kunnen voeden en opvoeden, ze werk te geven met uitzicht op een menswaardig bestaan. Een bedevaart naar Le Mans helpt, voor een autogek als ondergetekende zeker, al was het maar omdat de Grote Drie in de week die 14 en 15 juni voorafgaat, als ridders op hun "ijzeren" ros, hun vizier opklappen, elkaar in de ogen kijken, wetend dat het gevecht op de piste hard en ongenadig zal zijn. Maar ze weten ook dat als ze hun mechanische paarden na een etmaal verlaten, winnend of verliezend, de zegebeker samen zal worden gedronken. Daarna gaat iedereen weer nadenken, want in 2015 is er weer die industriële confrontatie die zijn gelijke in de wereld niet heeft. Die magie bestaat alleen in Le Mans.(wr)
