|
Op vrijdag 4 juli werd in de DAF fabriek van Oevel/Westerlo de één miljoenste cabine afgeleverd. Een mijlpaal voor het bedrijf, die verdiende even onder aandacht gebracht te worden. De Belgische tak van DAF heet DAF Vlaanderen en het was dan ook logisch dat de Vlaamse regering daar bij zou zijn. Niet dus. Kris Peeters, die eerst had toegezegd te komen, bleek geen tijd te hebben wegens de drukte rond de vorming van een nieuwe Vlaamse deelregering (waarbij hijzelf het probleem zou zijn) en een ander zwaargewicht sturen bleek geen optie. Daarmee hield het trouwens niet op, want door het forfait van de Vlaamse voorman, bleek ook de pers plots niet meer geïnteresseerd te zijn en moest men in de media al naar e.o.a. klein berichtje gaan zoeken om te weten wat er bij DAF Vlaanderen gaande was.
Eigenlijk is dat een triestige zaak. De publieke opinie zal zich dat misschien niet meer herinneren, maar in 1993 ging de ‘oude DAF’ failliet*. De zaak kreeg een doorstart, nadat de helft van het personeel ontslagen werd en de Nederlandse én de Vlaamse regering die doorstart financierden. Eind jaren negentig, nog in hetzelfde decennium dus, kregen die driemaal hun geïnvesteerde geld terug toen DAF werd overgenomen door de Amerikaanse truckproducent Paccar. Ik denk dat het nog nooit is gebeurd dat overheidsgeld binnen enkele jaren driemaal terugverdiend werd bij een poging een bedrijf te redden. Daarom alleen al was een beetje dankbaarheid vanuit de Vlaamse politiek hier op zijn plaats geweest. Niet, dus.
Ondertussen gaat het DAF goed. 2013 was voor het bedrijf het beste jaar ooit. Dat had mede te maken met het feit dat nieuwe vrachtwagens vanaf 01.01.2014 moesten voldoen aan de Euro-6 norm, waardoor heel wat vervoerbedrijven in 2013 nog een resem trucks met Euro-5 kochten, die goedkoper waren. Maar het is allemaal geen koek en ei. Ondertussen dook vorige week het gerucht op dat het Volkswagenconcern een bod wil doen op Paccar, DAF’s Amerikaanse moederbedrijf. Als men weet dat datzelfde VW ook al de grootste aandeelhouder is bij concurrenten MAN en Scania, is dat voor DAF geen goed nieuws, want die vrachtwagenproducenten maken voertuigen in dezelfde segmenten. Dat zou kunnen leiden tot grote herstructureringen en daarbij moet ik geen tekeningetje maken.
Een teken vanuit de Vlaamse politiek, al was het maar door een kleine, maar betekenisvolle viering mee te maken, zou deze zaak niet veranderd hebben, zeker als men zegt met de nieuwe regering toch niet klaar te komen vóór 11 juli. Maar zelfs dat kon er blijkbaar niet af. Als er straks weer banen op de tocht staan, lopen ze weer de zolen van hun schoenen om hun diensten aan te bieden. Hoeveel dat helpt hebben we bij Opel en Ford meegemaakt…
* Voor de ‘petite histoire’:
Op een vrijdagavond in februari 1993 werd al het DAF-personeel naar huis gestuurd, uitgezonderd ondergetekende. De dag daarop kreeg iedereen thuis een omslag met één of twee brieven. In de eerste, die iedereen kreeg, stond dat men ontslagen was. In de tweede, die slechts de helft van het personeel ontving, stond dat men werd uitgenodigd om de daarop volgende maandag een arbeidscontract te komen tekenen bij het nieuwe DAF Trucks. De reden waarom ik niet naar huis werd gestuurd werd, was omdat ik bij de 24 uurservice van ITS werkte, de klantendienst (International Truck Service). Ik had uitgerekend dat weekeinde nachtdienst en moest ervoor zorgen dat klanten die belden, iemand aan de lijn kregen. Buiten de bewaking was ik de enige van de 6.000 medewerkers die nog ter plaatse was. Terwijl dooreen genomen op alle afdelingen de helft van het personeel ontslagen werd, was dat bij ITS niet het geval. De enige die men daar kon missen, was het hoofd van de afdeling…
|
