Handelbaarheid van Peugeot 207 kan voor zege zorgen
Stéphane Le Guével, algemeen directeur van Peugeot België-Luxemburg, rekent op een mooi afsluiten van het seizoen in de 37ste Rally van Condroz. Eigenaardig genoeg relativeert de talentrijke Thierry Neuville zijn zegekansen. Condroz is een rally met wisselende ondergrond en vele lange rechte stukken. Daarop gaan de zware bakken gestaag tegen 200 km/h en meer. Een S2000, ook de beste zoals de onze, zit einde adem tegen 170 km/h We zullen veel in zesde tegen het hoogste toerental rijden.
Thierry Neuville geeft echter ook een compliment naar Marc Van Dalen die o.a. in 2006 Sebastien Loeb toeliet via Kronos een wereldtitel binnen te halen buiten het fabrieksteam dat overschakelde van de Citroën Xsara naar de C4 en officieel een sabbatjaar hield. Guy Frequelin hield echter contact en een oogje in het zeil. Marc Van Dalen, zo zegt Thierry Neuville, heeft de auto een iets zachtere ophanging gegeven zodat er op het glibberige parcours rond Hoei toch wat grip te sprokkelen valt."
"Bij mijn eerste kilometers werd het duidelijk dat de Peugeot 207 S2000 heel wendbaar was. Dat geeft me een goed gevoel om niet gefrustreerd te raken door een pure topsnelheid van de krachtigste concurrenten. In de bochten zal ik het moeten waarmaken Tot daar Thierry Neuville die zijn opdracht goed kent: in ieder geval mooi afsluiten.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Peugeot)
Vijftig vrachtwagens zijn uit de vier windstreken onderweg om de Nummi Automotive Plant in California de apparatuur toe te leveren waarmee het Teslamodel S zal worden geproduceerd. S staat voor sedan, een wens van Tesla om bovenop de ondertussen historische Tesla Roadster klanten te winnen voor wat nog altijd als de gewone auto geldt.
De voormalige Toyotafabriek heeft alles. Een plasticshop, een verfinstallatie, een persafdeling, een carrosserie persafdeling en uiteraard een assembleerlijn. Maar Tesla Motors is bezig met die geheel te moderniseren zodat CEO Alan Musk begin van de week niet zonder fierheid zei dat het de meest productieve- én innovatieve autofabriek van deze tijd zal zijn. De eerste Tesla "S" wordt verwacht tegen 2012.
Tesla heeft momenteel wereldwijd dertien high level verkooppunten en heeft al meer dan 1100 puur elektrische Roadsters aan de man en vrouw gebracht. De bekendste showroom is ongetwijfeld deze in het mondaine Monaco waar veel mensen wonen die meer dan 100.000 kunnen uitgeven om de Tesla-sensatie te beleven.(Tekst en foto:Walter Rombauts)
Een jaar geleden heeft de NASA 5,6% water gevonden op de maan en ook vastgesteld dat het zilverkleurige schijnsel dat van de aardsatelliet afstraalt afkomstig is van zilver dat zich aan het oppervlak bevindt ! Benevens water en zilver detecteerde de NASA ook Ammonia, Sodium, Calcium, Carbon Monoxyde en Dioxyde, Magnesium en sporen van Neodymium en Dusprosium. Dat daar zo naarstig naar op zoek wordt gegaan en het als gegeven naar buiten komt heeft te maken met de politieke macht die door zeldzame aardmaterialen kan worden verkregen. Tot chantage toe.
Het is niet letterlijk waar, maar China is zich bewust geworden dat het gigantische grote land een overvloed aan die bouwstenen bezit. Uitgerekend degene die dienen om hybride- en puur elektrische autos perfect te laten functioneren. De materialen worden over heel het aardoppervlak gevonden, maar niet in zulke concentraties als in China. Zoals permanente magneten die perfect kunnen worden gebruikt voor elektromotoren. Ze zijn in de natuur overwegend te vinden in China. Het land en zijn regime heeft de industriële wereld in een wurggreep. Het wordt pas nu duidelijk en daarom dat de NASA voor we naar de maan gaan toch een stukje hoop overlaat.
Een jaar geleden schreef ik op CleanWeek2020 zon waarschuwend stuk dat door iedereen werd weggelachen, niet gezien. Pure fictie. Vandaag staan we voor de fysieke én politieke muur die ofwel met diplomatie of met geweld zal moeten gesloopt worden. Liefst niet met geweld, d.w.z. oorlogsvoering. Laat ons iedere gewelddadigheid opzij zetten en voor één keer denken aan het algemeen belang van 7 miljard mensen op aarde. Daarvan beseffen geen 10% dat zijzelf en het alsmaar meer doen geboren worden van steeds meer sukkelaars, aan de oorsprong liggen van de rampspoed. Niemand kan voor die massa, overspoeld door onwetendheid, religie allerhande, natuurrampen en domheid op zich, verzekeren dat ze de natuurlijke rijkdom van deze planeet zullen kunnen delen. Wie het zal zijn is niet bekend.
Maar iémand zal het ooit zo eens met veel minder woorden, veel directer, moeten zeggen. Wie het zal durven zal direct van alle viezigheid in denken worden beschuldigd. Vandaar dat vooruitgang naar een wereld met duurzame dingen als windenergie, golfslagenergie, zonne-energie en biomassa als leveranciers van groene stroom zo moeilijk verloopt. De elektrische auto zal bij ons in het kleine België slechts op gang komen via bedrijven die doodleuk 9000 zullen aftrekken per ingeschreven EV-voertuig op hun belastingaangifte rondom de puur elektrische auto met uitstoot ZERO.
Het zal de regering (welke ?) nopen tot het afschaffen van een staatspremie van 15% op zogenaamde groene autos (uitstoot aan CO2 maximaal 115 g/km) te stoppen. Wie nog een steuntje wil van een bijna onbestaand land, doet er best aan zo vlug mogelijk zon voertuig te gaan kopen. Er zijn er tussen die héél weinig verbruiken, standing hebben, comfort bieden en plezierig rijden zonder dat je er Fernando Alonso kan mee voorbij rijden. China heeft Volvo ingepalmd (Geely), Indië heeft met Tata Jaguar en Land Rover op zijn visitekaartje. Wie nog fier rondtoert in een potsierlijke Jaguar moet weten dat de kenners hen uitlachen. Zo kunnen nog meer voorbeelden worden gegeven. Het basisuitgangspunt is dat de zeventien zeldzame aardmaterialen de inzet zijn voor gevaarlijke politieke spelletjes. Tot gijzeling toe. China koopt de wereld, gelijk veertig jaar geleden Japan heeft gedaan. Het is dus vandaag zaaks in China, Indië of...Brazilië te zijn.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:New General Motors)
In de tweede helft van 2011 zal Zwitserland de vijfde markt zijn waarop de puur elektrische Nissan Leaf wordt verkocht. Hij zal 49.950 Zwitserse franken kosten. De prijs impliceert de Lithium-Ion batterij waarop een vijfjarige waarborg rust. Of 100.000 gereden kilometers. Zwitserland is de thuis van de Nissan hoofdkwartieren en het dynamische merk geniet veel belangstelling van de overheid die met ongeduld op de duurzame mobiliteit wacht. Hernieuwbare energiebronnen, inbegrepen waterkrachtcentrales, zijn er zoals wereldwijd de gespreksonderwerpen van de dag.
Simon Thomas, Senior Vice President of Sales and Marketing bij Nissan International, ziet het zo: De combinatie van een ZERO-uitstoot, de lage gebruikskost en de familiale Nissan Leaf met vijf zitplaatsen als Notchback, is een succescocktail zonder weerga voor het historische Japanse merk. Het rijcomfort dat de LEAF biedt is daarbovenop meegenomen.
Momenteel zijn 27.000 bestellingen geplaatst voor de Nissan LEAF waarvan de eerste leveringen in december 2010 in Japan en de Verenigde Staten beginnen. In het eerste kwartaal van 2011 zullen Europese leveringen starten naar Portugal, het Verenigd Koninkrijk, de Ierse Republiek en de Lage Landen. De prijs voor al deze markten zal in mei 2011 worden bekendgemaakt. Wat ook bekend is geworden is een optie in de vorm van een zonne-paneel dat is geïntegreerd in de achterspoiler. Parkeerhulp, smartphone verbinding en een snellaadsocket zijn in de standaaruitrusting begrepen. Met de snellader is het mogelijk in 30 minuten 80% van de accu te laden. Nissan LEAF neemt nu toch wel heel concrete vormen aan ! (Tekst:Walter Rombauts/Foto:Nissan)
Productie van de Nissan LEAF begonnen in Japanse Oppama
Nissans LEAF die behoort tot de puur elektrische autos is nu in productie. Het gaat om een royale vijfdeurs hatchback die in grote serie zal wordt gemaakt. Vanaf december al zal hij in Japan en de Verenigde Staten worden geleverd. De eerste Europese markten zullen begin 2011 aan de beurt komen. De LEAFs die uit de fabrieksmonden van Oppama komen zullen per schip naar de markten van bestemming worden gebracht.
Ook Carlos Ghosn, president en en ceo van Nissan, stelt hoge verwachtingen. De LEAF zal het aangezicht van de automobiliteit veranderen door een volwaardige auto aan te bieden die 100 % elektrisch is en dus uitstoot ZERO heeft. Het grote publiek zal verrast zijn over de competitieve prijs waartegen het voertuig aan de man zal worden gebracht.
Eerder werd al geopperd dat de Nissan LEAF $30.000 zal kosten, maar zekerheid is hierover niet. Net zo min als de $41.000 die voor de Chevrolet Volt zou worden gevraagd, een vaststaand feit is. De Nissan LEAF wordt op dezelfde lijn in Oppama als de nieuwe sensationele Juke en de Cube geassembleerd. De elektromotoren beleven hun huwelijk met het chassis precies op hetzelfde moment als waarop ook de verbrandingsmotoren voor de Juke en de Cube hun behuizing vinden. De Nissan Production Way (NPW) staat borg voor het kwalitatieve eindproduct.
Technisch samengevat is de Nissan LEAF een voorwielaangedreven auto die door een 80 kW (109 pk) wisselstroommotor wordt aangedreven. Hij levert 280 Nm vanaf de eerste omwenteling van de synchrone wisselstroommotor en dit tot 2730 t/m. De laminaat Lithium-Ion accu heeft een spanning van 345V en een capaciteit van 24 kWh dewelke uit 192 cellen wordt gepuurd die in 48 modules huizen. Bij het vertragen of remmen slaat de batterij die energie op waardoor ze zich herlaadt. Als autonomie wordt 160 km vooropgesteld. Wat iets beter is dan de Mitsubishi iMiEV, de Citroën C-Zero en de Peugeot Ion die het voorlopig moeten stellen met 130 km alvorens een stekker moet worden gezocht.
De Nissan LEAF weegt 1965 kg en dat gewicht doet specialisten afvragen of met nog eens twee personen aan boord en 330 liter volgestouwde bagageruimte die autonomie niet wat te optimistisch is ingeschat. De grote verdienste van de Nissan LEAF is dat het een auto met allure is. Met een lengte van 4.450 mm, 1770 mm breed en 1550 mm hoog op een wielbasis van 2700 mm siert de goed gestroomlijnde auto (Cd=0,29) het straatbeeld van de nabije toekomst. De topsnelheid is 144 km/h maar ook hiermee is het duidelijk dat als die wordt aangewend de autonomie niet anders kan dan een neerwaartse spiraal te vertonen.
De batterijen zijn van het gelamineerde Lithium-Ion type en de 48 modules die de accu bevat worden de factory van Zama (Japan) gemaakt door Automotive Energy Supply Corporation. Na productie gaat het per boot van Zama naar Oppama waar de LEAF zijn chemische fabriek ontvangt. Het is ook de Oppama-plant die zich bezig houdt met het laden van de accus. Oppama wordt als pilootfabriek gezien voor de LEAF alvorens ook in Smyrna (Tennessee) in Amerika en in Sunderland in het Verenigd Koninkrijk productie-eenheden worden ingericht. Oppama heeft een jaarcapaciteit van 50.000 LEAFs, Smyrna 150.000 en Sunderland nog eens 50.000. In 2013 zouden de 300.000 LEAFs un fait accompli moeten zijn.(Tekst:Walter Rombauts/Fotos: Nissan)
Nico Verdonck rijdt dit weekeinde opnieuw in FIA-GT1
Volgend weekeinde rijdt Nico Verdonck in een Maserati MC12 de achtste manche in het FIA-GT1 kampioenschap. Die wordt gereden op het 3,93 km circuit in Navarra in Spanje. Het telt zes linkse en negen rechtse bochten en doet op de simulator denken aan het Portugese Portimao. Deze race wordt gereden ter vervanging van de Zuid-Afrikaanse manche die op 7 november was gepland en is geannuleerd. Herinneren we eraan dat Nico Verdonck aan de zijde van Bert Longin een schitterende race reed in Francorchamps. In de kwalificaties plaatste hij zich vierde en in de race op een achtste plaats. Het is goed nieuws dat de Brusselaar blijft aanpikken in de GT1s. In Spa gaf leasegigant ALD hem de kans en nu is het Triple H Team dat hem achter het stuurtje zet. Insiders weten dat voor Nico de weg naar Le Mans verder wordt geplaveid. In Navarra rijden ook Bas Leinders en Maxime Martin in de Ford GT van Marc VDS Racing.(wr)
Mazda zet nieuwe technische maatstaven voor hun Skyactiv-programma dat moet leiden tot een vermindering van het brandstofverbruik met 30% tegen 2015 en dit in vergelijking met dat van 2008. Bekend is dat minder verbruiken minder genereren aan koolstofdioxyde (CO2) met zich brengt. Terwijl Mazda zich voorlopig onthoudt van elektrische componenten zoals die vandaag worden gebruikt in hybride-autos, zorgt zowel de evolutie van de Skyactiv-G benzinemotor als de Skyactiv-D Dieselmotor voor een opmerkelijke compressieverhouding van 14 : 1.
In het geval van de Ottomotor is dat de hoogste verdichting die tot vandaag in een direct ingespoten benzinemotor is bereikt. Andersom is dezelfde 14 : 1 de laagste die in een Dieselmotor is bereikt. De benzinemotor laat het verbruik met 15% dalen en de Diesel zelfs 20%. Het achterliggende geheim is een verfijnde verstuiving van de brandstof in een verbrandingskamer die profiteert van de grootst mogelijke cilindervulling.
Daardoor kunnen de vlamfronten telkens het mengsel zo kompleet mogelijk verbranden. Met als resultaat minder schadelijke uitstoot. In die mate zelfs dat Mazda eraan denkt de kostelijke bijvulling van AdBlue naar de archieven te zenden. Zoals bekend neutraliseert AbBlue, op basis van ammoniak, in de uitlaatgassen van een Diesel, de giftige stikstofoxyden (NOx). Mazda gaat dat met het Skyactiv programma alleen al met een complete verbranding terugdringen. De
Skyactiv Dieselmotor heeft een tweetrapsturbo die maakt dat het maximaal koppel snel wordt opgebeouwd en zogoed als voor het volle pond vlak blijft tot in de hoogste toerentallen.(Tekst:Walter Rombauts/Fotos:Mazda)
Compact, fascinerende design en nooit eerder gekend rijplezier. Dat is de etiket die Walters Auto Cahiers op de nieuwe Citroën DS3 SportChic plakt. Pogend geen superlatieven te gebruiken kan men toch niet naast het designjuweel kijken. Net geen 4 meter lang en ruim 1,71 meter breed wordt de driedeurs optische robuustheid ingeblazen door de 205/45 R17 Bridgestones. Op dat schoeisel rolt de DS3 eerder dan rijden. Het rollen maakt dat het bandoppervlak als het ware een brede sensor is die onder alle omstandigheden de toestand van de weg doorseint, de stand van de wielen goed doet aanvoelen en de stabiliteit van de auto in goed omvattende zetels naar het lichaam overbrengt. In het interieur vertaalt zich dat als behaaglijkheid. Een cocon in het warrige verkeer.
Onder de motorkap zit een 82 kW (112 pk) sterke viercilinder HDi dieselmotor die 270 Nm aan maximum koppel geeft op 2000 t/m. In combinatie met een standaard handgeschakelde zesversnellingsbak levert dat een staaltje ecodriving op van het puurste gehalte. De eerste en tweede versnelling zijn aan de korte kant. Dat wil zeggen dat eerste eigenlijk is bedoeld om de eyecatcher op gang te stuwen, de tweede ook snel aan die 2000 t/m komt zodat je pas in derde die volle trekkracht voelt die maakt dat de Citroën DS3 als een komeet wegschiet. Bestuurders van sterkere en grotere wagens kijken verbaast hoe je hen ter plekke laat
De voorwaarde daartoe is echter altijd ecodriving toepassen. Vanaf derde ga je aan die weerom 2000 t/m, naar vierde, vervolgens snel naar vijfde en zesde. Nog altijd rijdend op dat maximum koppel van 270 Nm. Het is gewoon sensationeel hoe je daarmee kan joggen en bijzonder weinig verbruiken. Gemiddeld is 4 l/100 km gewaarborgd, maar altijd op voorwaarde dat je aan ecodriving doet. Wie gaat spelen met het motorvermogen en hoogtoerig gaat rijden (tot de zinloze 4000 t/m toe) en met die 82 kW (112 pk) aan het spelen gaat komt aan de pomp bedrogen uit.
Nogal logisch als men de boring x slag van de DS3-motor analyseert. 75 x 88,3 mm duidt op een uitgesproken lange-slag karakteristiek. Een oeroude karakteristiek uit de motorbouw die hoog koppel bij lage toeren verzekert en daarmee ook het verbruik drukt. Zeker als in het DS3-geval de vijfde en zesde versnelling een fikse overdrive hebben. In mensentaal betekent dit dat de motor trager gaat lopen dan de aangedreven wielen. Door het hoge koppel wordt de auto niet lam gelegd en door het aanzienlijk lagere toerental van de HDi-motor wordt een spectaculaire laag verbruik gemeten over zeer lange afstanden.
De DS3 is een openbaring. Optisch verleidend, ergonomisch gezellig verwennend en in rijden een juweeltje. Doordacht rijdend wordt je door de zesbak van de DS3 fit gehouden. Het spel van techniek zie je op het dashboard gebeuren. De auto nodigt uit om te genieten.(Tekst:Walter Rombauts/Fotos:Citroën)
20th Anniversary is het embleempje dat zich op de voorste flanken van de Mazda MX-5 bevindt. In die jubileumversie is hij alleen te krijgen met de softtop en blauw, wit, rood en silver als kleurschakering. Wie vorige bijdragen las over deze tweezitter roadster kreeg steevast de indruk dat rood de enige kleur was. Daarom is het zinnig eens na te gaan welke naakte opeenvolgende feiten van de MX-5 zon succesauto heeft gemaakt Er zijn er nu meer dan 900.000 van geproduceerd sinds 1989. Toen op de startknop van de productielijn werd geduwd gingen meer dan negen jaar voorbereiding vooraf.
In 1979 was de latere President van de Mazda Motor Company (MMC), Kenichi Yamamoto nog technisch directeur van het Research & Devlopment Department van de firma in Hiroshima. Zoals dat gebruikelijk was werden vaak journalisten van over heel de wereld gehoord om hun impressies te kennen. Het verhaal wil dat een Amerikaanse pennenlikker met name Bob Hall Kenichi influisterde dat Mazda een kleine sportwagen moest ontwerpen. Bob Hall wist wat ie zei en zoals het nu eenmaal is heeft een Amerikaan een verder dragende stem dan zowat alle andere "human beings" over de aardkloot.
In ieder geval rees in 1981 in het Californische Irvine het eerste niet Japanse R&D-Center op in de zonnigste staat van Amerika. Californië wordt door zowat alle autoconstructeurs als thinktank gekozen omdat zon goedgemutst maakt en daarmee het brein beter functioneert. Drie jaar lang, tot eind 1984, werden gedachten gesponnen rond de vraag of de compacte sportwagen een klassieke lay-out zou hebben, dan wel voorwielaandrijving of een mid-rear-engine en achterwielaandrijving. Of waarom ook niet ? vierwielaandrijving zou te beurt vallen !?
Op de Tokyo Motorshow in oktober 1985 prijkte een conceptcar als de MX-04 met een rotatiemotor én fourwheeldrive. Dat ging natuurlijk niet ongemerkt voorbij. Maar uiteindelijk werd de rotary-engine afgevoerd en geopteerd voor een zeer klassieke powertrain. Dat was en is nog altijd een motor tegen de voorophanging geplakt die via een handgeschakelde versnellingsbak en cardan en differentieel de achterwielen aandrijft. In 1988 gingen de eerste journalisten de Miata/MX-5 proef rijden in Japan.
De designerploeg van Masaki Watanabe zette in 1984 de eerste strepen op papier en in 1986 was de Miata/MX-5 al tot het uiterste gedreven op de testbanen van MIRA in Engeland. Toen in 1989 de productie werd in gang gezet begon de MX-5 aan een succesverhaal. In 1990 werden er 95.640 van geproduceerd waarvan er 25.226 in Japan een eigenaar vonden. Met de productie van 1989 samengeteld werden er eind 1990 liefst 140.906 van gemaakt.
In december 1993 wees de teller al 300.000 exemplaren aan. Het jaar daarop werd de eerste face-lift doorgevoerd en een 1,8 liter viercilinder van 96 kW (131 pk) geïntroduceerd. In Genève, maart 1998, kwam een 80 kW (110 pk) en 102 kW (140 pk) motor op de proppen. Vorig jaar in mei stelde Mazda de derde generatie voor en jubileerde op gepaste wijze. Dit jaar (2010) is het succesverhaal verder gegaan en het ziet ernaar uit dat de aanloop naar een kwarteeuw Mazda MX-5 nog voor veel verrasingen zal zorgen.(Tekst:Walter Rombauts/Fotos: Mazda)
Intentieverklaring tussen Ankara en Renault-Nissan voor EV's
De Alliantie Renault-Nissan, nu iets meer dan tien jaar jong, heeft met la Municipalité Métropolitaine dAnkara een intentieakkoord afgesloten rond puur elektrische voertuigen van de twee merken die in 2011 op de markt komen. Het gaat daarbij niet enkel om de aankoop van 100 EVs die in overheidsdienst zullen rijden, maar tevens over de gehele infrastructuur. Vooral de oplaadpunten zullen alle aandacht krijgen. Het ligt voor de hand dat ook Ankara het nut van de puur elektrische auto inziet. Hij heeft geen vervuilende uitstoot en helpt bijgevolg mee de globale uitstoot aan CO2 te verminderen. Renault maakte ook bekend dat in de fabriek van Bursa de Fluence Zero Emission zal worden gefabriceerd. Deze auto zal de eerste in Turkije gebouwde EV zijn.(wr/Foto:Renault)
De vliegende auto die 160.000 zal kosten wordt nu als auto getolereerd. Het vliegtuig met de opplooibare vleugels kan op de weg in het autoverkeer rijden.
Maar de homologatie om het tuig als dusdanig te erkennen struikelde over het ontbreken van airbags. Nu heeft Terrafugia dat rechtgezet en het is uitkijken naar de eerste exemplaren die boven onze hoofden zullen cirkelen.(wr/Foto:Terrafugia)
Mijn vriend advocaat heeft me langs murenlange kasten geleid die dossiers over echtscheidingen, familietwisten en slaande ruzies bevatten die de Cabriolet als basis meningsverschillen bevatten. Niet de oogstrelendheid ervan bracht onenigheid. Vooral hem open leggen en dichtdoen van het dak waren net als bij het opzetten van een kampeertent de bron van alle kommer en kwel. Ondertussen bewegen we ons tussen elektrisch comfortabel opende Cabrios van zowat alle merken. De meest memorabele was de Nissan 350Z die in de chaos van de werkelijkheid het meeste soelaas bood. Mijn nog altijd even goede vriend advocaat opende dan zijn dossiers over het aantal storingen dat door diezelfde serie droomwagens bij dealers aller merken ligt opgestapeld. Ik kreeg twijfels of ik het dak van de jubileumeditie van Mazda MX-5 wel zou openleggen
Zomaar in de zon over de Col des Aravis, richting Mont Blanc Al mijn moed verzamelend probeerde ik het toch maar. Letterlijk: Je zet de motor af. Je ontgrendelt de korte hendel aan de voorzijde van het dak. Je gaat uit de auto en duwt met één vingerbeweging het dak naar achteren waar het zichzelf vastklikt in de daarvoor voorziene ruimte. Voor de eerste keer in mijn leven gebeurde dat precies zoals ik het nu vertel. Zonder echtscheiding, zonder ruzie, zonder betwisting. De eenvoudigste manier om van een auto mét een (-zeildoek) dak een topless te maken. Terwijl we nu aan 3D toe zijn is er een tijd geweest dat in de bioscoop de cinémascope werd geïntroduceerd. Buffalo Bill draafde in zijn strijd tegen de Indianen over het scherm. Links, rechts, in het midden. Je moest je bukken of je had zowaar een paardenhoef in je gezicht Als het dak van de MX-5 is weggeklapt krijg je een overweldigend gevoel tot wat je kijkvermogen in staat is. Er opent zich een wereld van meer dan 180°. Al zijn je kijkers zo monter, vanuit de lage zitjes, zie je wat het oog van een vogel moet zien. De wereld rondom wordt breder, intenser gekleurd. Autocinéma op z'n best !
Chamonix. Mont Blanc, met een Mazda zonder dak. Weggekanteld in een onzichtbare ruimte. In de zon. Voor de gletsjer die wegsmelt onder de opwarming van de aarde en die Saint-Gervais aan de voet met overstroming bedreigt. In de meest elementaire autocursussen werd meegegeven dat een auto-zonder-dak een zeilwagen werd. Wegligging verliest, aan het zwalpen gaat. Totaal vrijgevochten gaf ik de Mazda MX-5, geheel ontdaan van zijn bovenste staketsels, de sporen. Iedere bocht was een openbaring. Geen torsiekrachten, geen onaagename reacties in versnellen en remmen. Stabiliteit. De Mont Blanc, hoogste berg van Europa en tevens vlijmscherp gepend, was die dag grimmig. Plots spuwde hij regen en hagel. In een oogwenk was de topless Mazda MX-5 ontdaan van zijn uitdagendheid. Het dak ging zonder geruzie weer dicht. Mogelijk een unicum in het wereldje van de Cabrios. Na de Wiesmannen op de Col des Aravis voor schut te hebben gezet, was dit het tweede staaltje waarom de Mazda MX-5 zo uniek is. Morgen of overmorgen vertel ik waarom die magische man Kenichi Yamamoto was gefascineerd door de lay-out van de Triumph TR2. In profiel gezien werd die opdeling van de historische roadster bijna monumentaal overgenomen voor de Mazda MX-5.
Daarom is die ook zo fascinerend. Motor en versnellingsbak voorin. Met twee passagiers het globale gewicht precies midden tussen de wielen leggend. Achterwielaandrijving. Koppel in overvloed en piekvermogen als het moet genoeg. In het testgeval knalrood. Maar mensen die onder de druk van het leven wat zin voor passie hebben verloren kan worden gezegd dat deze jonker onder de Cabrios, The King of the democratic Cariolets, je beslist 20 jaar jonger maakt. Toen Kenichi Yamamoto mij vertelde dat hij niet van mijn Mozart hield maar zonodig keiharde popmuziek in zijn kantoor behoefde om zich te kalmeren en orde te krijgen in de overdadige veelheid van de werkelijkheid, dacht ik daar zeer lang over na. Hij sprak toen over die eerste MX-5. Hoe Mazda in Hiroshima het summum voor de gepassioneerde wilde maken. Geen nostalgie naar de na-oorlogse overwegend Britse pretmachines wilde maken. Maar iets dat altijd toekomstgericht zou zijn. Hij hield woord: een auto die je terwijl je ouder wordt weer 20 jaar jonger maakt. Je kan de tijd niet inhalen. Je kan een leven niet herdoen. Maar in die Mazda beleef je wel de highlights van je jonge leven.(Tekst en fotos: Walter Rombauts)
Roder dan de muleta die de matador hanteert wanneer hij de hijgende stier voor zich de doodsteek gaat geven. Roder dan de meest fervente socialist zijn vlag wil gekleurd zien. Met zon getinte jubileumuitgave van de Mazda MX-5 reden we over de Col des Aravis. Een historische plaats van de Ronde, maar ook uit die van de autojournalistiek. Het was het ydillische Talloires aan het Meer van Annecy dat vele automerken verleidde om er een nieuw model te presenteren. Uiteraard leidde de testrit naar de Col des Aravis om, verder via puntige bochten, altijd een beetje glad van koud bergwater, naar de Mont Blanc toe te rijden.
Dan Vandenberghe, automan van het puurste gehalte, specialist in Jaguar, vond LAbbaye, het oude klooster dat tot peperduur hotel was omgebouwd, de geschikte plaats om de Belgische autopers in bezinning te brengen over de nieuwste Triumph TR7. Het ging om een hoogst onbetrouwbare wagen die te pas en te onpas achteraan uitbrak en die toch zon krachtige motor had dat je met gas geven en tegenstuur je hachje langs de ravijnen kon redden. Frans Uyttebroeck, spijtig genoeg sinds kort zaliger bevond zich ook in het gezelschap. Buiten zijn hoogmenselijke eigenschappen kon de broer van Annemie Neyts ook aan een stuurtje draaien. We vochten enkele memorabele duels uit met de Renault Fuego in de Spaanse bergen en ook één op die Col des Aravis met die TR7.
Barstend van adrenaline stoof ik de haarspelden door, met in mijn zog, op geen tien meter afstand vriend Frans. Nabij de top was hij getuige van een hoogst merkwaardig mirakel. Ondergetekende ging zowaar in een rechte lijn in tête-a-queu ! De Triumph TR7 spilde om zijn as, ging net niet de ravijn in, schrokte ook niet tegen de rotswand aan, en alsof het voorval puur fiction was bleef ik voor Frans uitrijden Die kon het niet laten van langs de boordradio aan Masterbrain Dan Vandenberghe wat zich een seconde vroeger had afgespeeld in geuren en kleuren te vertellen. Dit mirakel schijnt op het actief te staan van de Heilige Sint Anna die in een piepklein kerkje huist op de top, tussen de bellende koeien, en als specialiteit het beschermen van de reizigers is toegeschreven. Frans en ik vlogen er tegen 200 km/h voorbij. Onbeschaamd als we waren.
Dit jaar op 8 september mocht ik de jubileumuitgave van Mazdas legendarische MX-5 weer de Col des Aravis opjagen. Evenwichtig, precies schakelend, de wielen het motorkoppel onwaarschijnlijk precies in het wegdek snijdend, hoorde ik de koeienbellen luiden. Het kerkje kwam in zicht en dit keer ben ik er gestopt. De verschillende klanken van de koeienbellen galmden door het pieklandschap dat tot in de hemel reikt. Een beiaard voor die rode Mazda MX-5 ! Ongelovig luisterde ik en trof een gelijkenis met één klank. Dat moest degene zijn die uit de klok komt die in het herdenkingsteken van Hiroshima hangt en waar ieder jaar op 6 augustus sinds 1945 de eerste aanval met een atoombom wordt herinnerd. De rode helleveeg werd zijdelings van het kerkje geparkeerd. Satanisch rood verbleekte toch even bij de schoonheid die de Col des Aravis aan schouwspel biedt.
Deze auto is in Californië ontwikkeld, maar wel voortgekomen uit de atomische geesten van de ingenieurs van Mazda in Hiroshima, het hoofdkwartier. Eén om nooit te vergeten. Voor twintig jaar schreef de toenmalige President Kenichi Yamamoto het voorwoord in het boek van Jack Yamaguchi dat geheel over de MX-5 ging. In de jaren 50 keken wij, Japanners, ons de ogen uit naar de vele roadsters die toen de wegen kleurden. Triumphs en MGs hebben ons goed doen herinneren dat puristen van de autobeleving altijd weer naar dat unieke concept zullen grijpen. En in Hiroshima trokken we de eerste lijnen op een leeg blad Kenichi Yamamoto was de man die het hardst heeft gewerkt aan de erfenis van Felix Wankel.
Met de rotatiemotor heeft Mazda zowel de 24 Uren van Francorchamps als deze van Le Mans gewonnen. Maar terug naar de jubileumuitgave van de MX-5 die na 20 jaar, geboetseerd door wijsheid en luchtstreling een ongekend peil van rijgenot biedt, open of dicht. Geklemd tussen biceps van techniek, ervaart men de diepste emoties van perfectie. In weggedrag, sportiviteit, koppelrijden. Zo intens dat je er twintig jaar jonger op wordt.
In de wals van bochten die van de Col des Aravis naar de Mont Blanc voert, merkte een stoet Wiesmanns de exclusieve Duitse sportauto met V10-motor de rode Mazda MX-5 op en daagden uit Ze raakten echter met hun lange wielbasis, grotere gewicht helemaal van de wijs toen bleek dat het kleinood uit Hiroshima hen onder alle omstandigheden het nakijken gaf. Voorbeeldig stopten ze ook aan het kerkje van Sint Anna. Ze keken rond om te horen vanwaar dat geluid kwam. Hoe het kon dat die sakkerse Mazda MX-5 de giganten van de aarde in iedere haarspeld, in iedere remzone hen het nakijken gaf.
Toen ik hun beteuterdheid zag en ze curieus rond het helvuur uit Hiroshima draaiden, binnen naar het zitje, het kleine stuurtje, het korte schakelpookje keken kon er één het niet laten van Its a nice toy te zeggen. Hij besefte niet dat zijn Wiesmann houten speelgoed was in vergelijking met die roodgeaderde Mazda MX-5. Hoe goed ie wel is, vertel ik in de volgende dagen. Zoals het in een abdij hoort bad ik s avonds een schietgebedje. Aan het Meer van Annecy weerspiegelde de MX-5 het avondrood. In de verte luidde de klok van een kerk. Eén zware bons, zoals die in Hiroshima.Inleiding tot de studie. (Tekst en fotos:Walter Rombauts)
Total startte vandaag zijn Plug to Drive in Ruisbroek
Vandaag heeft Total in Ruisbroek op de weg van Brussel naar Parijs zijn netwerk opgestart om elektrische voertuigen te laden. Dat is de eerste stap naar een degelijke infrastructuur om de autonomie van puur EVs uit te breiden. Total zal nog voor eind 2010 twaalf bijkomende laadpalen installeren in een aantal strategisch gekozen servicestations.
In aanwezigheid van Etienne Schouppe, staatssecretaris voor mobiliteit en Bernard Clerfayt, staatssecretaris voor de modernisering van de Federale overheidsdienst Financiën en Milieufiscaliteit, werd ook nog eens de aandacht getrokken op het feit dat in Ruisbroek ook waterstof kan worden getankt. Voor wat de laadpalen voor EVs betreft, die zijn polyvalent voor alle voertuigen. Voor degenen die nu al beschikbaar zijn zoals de Mitsubishi iMiEV, de Citroën C-Zero, de Peugeot Ion als voor die die aan de poorten staan te kloppen. Dat zijn vooral de Nissan Leaf en de Renault Fluence. Maar dus ook de Plug-in-Hybrides, die weliswaar nog niet massaal waar te nemen zijn.
Omdat snelladen de meest flexibele manier is, heeft men daarvoor geopteerd. In 30 minuten kan het voertuig genoeg energie absorberen om genoeg autonomie te hebben om een volgend laadpunt te bereiken. Betaling geschiedt met een voorafbetaalde kaart. Concreet zullen automobilisten hun voertuig kunnen opladen voor 4 per snellading van 10 minuten, 20 minuten voor een halfsnelle oplading of trage oplading die één uur duurt.
Total geeft hiermee de elektrische auto een stroomstoot vooruit. Voor wie het nog niet mocht hebben vernomen: wie een elektrisch voertuig koopt kan tot 9000 fiscaal aftrekken. Omdat overheidsgeld alsmaar meer ontbreekt zal de overgang naar elektrische autos de fiscale overheidspremies van 15% op zogenaamde groene wagens met een lage CO2-uitstoot mogelijk in gevaar brengen.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Citroën)
De zeilwagen die Simon Stevin in 1601/1602 bouwde voor Prins Maurits geldt voor mij als de eerste zelfbeweger, een automobiel. Nadat de stoommachine (Nicolas Cugnot 1769) de industriële revolutie inluidde, werd in de pionierstijd van de echte automobiel door iedereen gedacht aan elektriciteit voor de aandrijving. Het bewegen van een geleider door een magnetisch veld was bekend, de elektromotor dus. Ook was het galvanische element bekend zodat langs chemische weg elektriciteit kon worden opgewekt. Toen een zekere Edwin Drake in 1858 naar olie begon te boren en die op 21 meter diepte in Titusville vond, leek de beschikbaarheid van aardolie onuitputtelijk. De verbrandingsmotor verdrong de elektrische gedachte als aandrijving voor de koetsen zonder paard.
Dat belette de Belg Camille Jenatzy echter niet om in 1899 als eerste elektrisch door de muur van de magische 100 km/h te rijden. Om precies te zijn 105,1 km/h. Dat met zijn La Jamais Contente die een lood-acide batterij droeg en twee achterin gemonteerde elektromotoren aandreef. Dat deed het geloof in elektrische aandrijving weer wat opleven maar WOI spoelde die droom massaal weg. Niemand dacht ook niet aan de koolstofdioxyde (C02) en de daarmee gepaard gaande opwarming van de aarde. Daardoor smelten gletsjers en ijskappen waardoor dan weer de zeespiegel stijgt
Een Electric Vehicle (EV) is op zich heel eenvoudig meende Jenatzy altijd te zeggen. Een batterij, een elektromotor, vier wielen en Klaar is Kees. Vandaag moet je er software aan toevoegen om hem te sturen en KERS (Kinetic Energy Recovery System) zoals in de Formule 1 naar het oervoorbeeld van de Toyota Prius is toegepast. De hamvraag rond de elektrische auto is geworden op welke manier we groene of duurzame elektriciteit winnen om bijvoorbeeld daarmee ook waterstof te produceren. Groene waterstof kan worden aangemaakt door wind-, water- of zonne-energie. En natuurlijk ook uit biomassa.
Het aanvankelijke geloof in elektrische aandrijving was zo groot dat de Oostenrijkse koetsenbouwer Jacob Lohner ook in 1899 aan Ferdinand Porsche vroeg hem een hybride koets te maken. Het werd de eerste hybride auto in de geschiedenis. Porsche gebruikte naafmotoren waarmee alle verdere transmissie-onderdelen kwamen te vervallen. Dit geschiedkundige feit in de autobouw inspireert ook vandaag nog alle ingenieurs.
Vermits zoals Michelin al aantoonde zowel vering, remmen én aandrijving zich in één velg bevinden is de lay-out van de auto totaal vrij. Centraal blijft wel hoe en waar de batterij wordt geplaatst. Liefst zo centraal en laag mogelijk om een laag zwaartepunt te hebben waaruit een gunstig weggedrag volgt. Hybride, tweeslachtigheid, betekent in de moderne autobouw dat er een verbrandingsmotor én een elektrische motor interactief met elkaar voor aandrijving en/of opladen van de batterij zorgen. De Lohner-Porsche inspireert vandaag weer bijvoorbeeld de Chevrolet Volt en de Opel Ampera om tot een extended range te komen.
Die term vraagt een verklaring. De extended range is een middel om kleine afstanden volledig elektrisch af te leggen en daarmee de zo betrachte ZERO-EMMISION te bereiken. In de praktijk gaat dit over 60 km puur op elektrische energie rijden. Autoconstructeurs beweren dat de gemiddelde burger minder dan 80 km per dag rijdt. Dus is dat voor stadsverkeer haalbaar. Interstedelijk ligt het direct anders. De batterij die na 60 km leeg is, vraagt om te worden gevoed.
Dat gebeurt dan met een kleine generator, in het geval van de Ampera en de Volt een 1200 cm3 verbrandingsmotor die stationair op fossiele brandstof loopt en de batterij weer oplaadt. Maar zo zeggen de ingenieurs, geen afbreuk doet aan de pure elektrische gedachte omdat de generator niet deelneemt aan de aandrijving van het voertuig.
Zoals ik in het begin maçonniek trachtte te stellen dat spanning alomtegenwoordig is, heeft Volvo (eigendom van het Chinese Geely) met negen andere partners de kersverse idee opgevist om door de carrosserie zelf stroom te laten opwekken. Alleen al door de wrijving met de lucht. Het spreekt voor zich dat het om materialenontwikkeling gaat. Helemaal verwonderlijk is dat niet dat GSMs met zonnecellen, dito handtasjes of zonnecellen die fotoapparaten laden vullen een aslmaar langer lijstje aan. Recentste zijn de zonnepanelen die boven de TGV worden gelegd en waardoor de trein kan rijden. Honderdvijftig jaar hebben we er niets mee gedaan. De CO2 en de opwarming van de aarde heeft ons uit een dwaze droom gehaald. We hebben in nachtmerries geleefd.
Toch zullen er ook in de elektrische autos snelle sportwagens zijn. De Amerikaanse constructeur Tesla verraste in 2007 iedereen met een roadster, een tweezittersportwagen, die sneller accelereerde dan de snelste Porsche en 210 km/h kon halen. De prijs ervan was en is nog 100.000. De naam verwijst naar Nicolas Tesla, uitvinder van de wisselstroommotor. De Tesla heeft een grote batterij (met meer dan 6000 Li-Ion cellen erin) en een sterke elektromotor. Tijdens de voorbije Rally van Monte Carlo voor voertuigen op alternatieve energieën haalde de Tesla in de Maritieme Alpen een actieradius. Niet mis. Het absolute record met een puur elektrisch voertuig bedraagt nu 555,6 km en is door een Daihatsu Mira gevestigd tussen Tokio en Osaka. De batterij die werd gebruikt wsa van Sanyo. Li-Ion met liefst 8.320 cellen en 360 kg zwaar. Er is ook 1004,3 km genoteerd maar die prestatie viel niet onder een FIA-homologatie.
Omdat het allemaal een ver van mijn bed show is tracht ik een voorbeeld uit de praktijk te geven. Mitsubishi maakte twee jaar geleden de iMiEV, een compleet elektrische auto wiens elektromotor wordt gevoed door een Lithium-Ion batterij die mede haar capaciteit dankt aan het recupereren van vertragings-energie. Iedereen heeft het meestal over rekuperatie van remenergie. Dat is minder juist omdat vanaf het ogenblik dat de accelerator wordt losgelaten ogenblikkelijk een vertraging intreedt. Die zorgt ervoor dat de elektromotor zich omvormt tot een generator die de batterij voedt.
De Mitsubishi rijdt 130 km/h snel en heeft als autonomie ook 130 km. Peugeot en Citroën bouwden op basis van die iMiEV respectievelijk de Ion en de C-ZERO. Heel konkreet geef ik de kostprijs van van de Citroën C-Zero waarbij direct moet worden gezegd dat alle constructeurs de prijs van om en rond 30.000 viseren. In oude Belgische franken is dat nog steeds 1,2 miljoen
De Citroën C-ZERO kost exact 29.550 frank + BTW. Hij is ook verkrijgbaar via een financiële leasing. De eerste maand betaalt men 5000 en de duurtijd van het contract loopt over 48 maanden, gerekend aan 10.000 km per jaar. De optie tot aankoop na 48 maanden bedraagt 7%
Er bestaat ook een financiering voor particulieren. De maandelijkse huurprijs bedraagt dan 499,98. Het voorschot is 5885 en de looptijd is 72 maanden.
In België mogen particulieren 30% van de waarde van het elektrische voertuig aftrekken van hun belastingen en dit tot een maximum van 9000. Héél interessant is dat een volledig opladen van de Li-Ion batterij 2,27 kost, hetzij 1,75 voor 100 km.
Eén van de minst besproken aspecten van elektrische autos is de stilte. Doordat een elektromotor vanaf de eerste omwenteling zijn volle koppel levert, wordt men met een felle ruk vanaf de startplaats geschoten. Met de reducties o.a. met het variatorprincipe van de oude Dafjes wordt dat onaangename en deels gevaarlijk schrikervaring weggewerkt. Maar dan rest er de stilte. Voor iedereen. Voor de inzittenden maar ook voor de medeweggebruikers. Dus zal er een verwittigingssignaal worden ingebouwd. Het Japanse Hitachi (Japan kent al dertig kleine elektrische autootjes) bedacht sounds van verschillende grote wagens als Ferraris en Porsches. Op die manier hoorde men de piepkleine EVs aankomen en kon de bezitter genieten van de klank van zijn droomwagen.(Tekst en fotos:Walter Rombauts)
De puur elektrische auto heeft baat bij lichtbouw, zoals men dat in de auto-industrie noemt. Want de actieradius die een batterij van welke materiaalcombinatie ook mag bieden, het zijn vooral de omstandigheden en de rijstijl die bepalend zijn. Is het voertuig bezet door vier personen, zoals kan in de sublieme Mitsubishi iMiEV, de Citroën C-Zero en de Peugeot Ion, dan daalt de autonomie van 130 km alras naar 80 km. De bestuurder kan die energiedaling wat beperken door niet te snel te rijden. Ook door flitsende acceleraties achterwege te laten.
DuraCar, in handen van een Kempense ondernemer Hugo Voeten, ziet met vreugde de QUICC DiVa aan. Dat is één van de vele betaalbare elektrische autos die nu al bestaan en op stadsverkeer is gericht. De hoger genoemde volwaardige EVs, die ook interstedelijk verkeer aankunnen, verbruiken voor 1,75 per 100 km, terwijl een volledige oplaadbeurt van de Lithium-Ion batterij tussen 2,30 en 2,50 kost. De auto van DuraCar moet daar normaal onder zitten omdat hij een lichte kunststof carrosserie heeft. Die is in bestelwagenversie zoals Mitsubishi's S-Cargo een prototype toonde.
Dat het geloof in de EV toeneemt is te merken aan de beleggingsfondsen waarin steeds krachtiger investeerders worden genoteerd. Alleen blijft de overheid achter door geen oplaadpalen te installeren en de EV niet aan te moedigen. Misschien alleen al omdat de bezitter van een puur elektrische auto tot maximum 9000 mag aftrekken van zijn belastingen. Moeilijk natuurlijk als daarvoor geen geld voorhanden is.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:DuraCar)
Vakantie tot 15 september 2010...om met veel nieuws terug te komen
Walters Auto Cahiers trekt er een week tussenuit. Om de batterijen op te laden. Letterlijk en figuurlijk want onderweg zullen we enkele keren gelegenheid krijgen met Electric Vehicules (EVs) te rijden. De bedoeling is om tegen 1 oktober met een uitgebreide stand van zaken te berichten. Want er hangt vuurwerk in de lucht. De industrie is zogoed als klaar met de EV maar de infrastructuur vanuit de overheid volgt niet in hetzelfde tempo.
Toch is het de zaak daarmee komaf te maken. Na de verschillende ontplofte boorplatforms en de aankondiging dat de tot nu toe ongerepte Noordpool ook zou aangeboord worden is de tijd van bezinning meer dan ooit aangebroken. Met alsmaar meer mensen op de planeet is het niet mogelijk deze allemaal te voeden, te kleden, in hun onderhoud te voorzien, laat staan ze in vrede doen samenleven. Het is tegen het zere been, maar we zijn met tevelen. De hamvraag daarbij is, wie moet plaats ruimen en wie komt er niet meer bij om de hoop te vergroten. Voer voor denkers. Tot over een week.(wr)
Mitsubishi iMiEV in Europese configuratie in Parijs
Van de puur elektrische Mitsubishi zijn ook de Peugeot Ion en de Citroën Zero afgeleid. Op de Mondial de lAutomobile staan ze alle drie in de Westerse configuratie. Aanvankelijk was Mitsubishis MiEV alleen met rechts stuur te koop. De drie autos onderscheiden zich door het gebruik van een lithium-Ion batterij die een actieradius geeft van 130 km. Bij het remmen wordt vertragingsenergie herbenut om de batterij bij te laden. De topsnelheid bedraagt 130 km/h en het enige geluid dat men dan echt hoort is het beuken van de luchtstroom op de voorruit.(wr/foto Mitsubishi iMiEV, Citroën en Peugeot in bijlage)
Alles overtreffend rijplezier. Dat is de simpele conclusie na ruim 2000 km snorren met een 191 kW/260 pk sterke sportwagen. Een ander etiket is er niet op te plakken. Ook al heeft men keuze uit twee karakters die zijn geboren uit een 2,3 liter viercilinder met vier kleppen per cilinder. De ene inborst is puur sport. Een top van 250 km/h, van 0 naar 100 km/h in 61. Verbruik: 13,2 l/100 km.
Het tweede karakter bepaalt de bestuurder zelf. Hij hoeft dan om en rond het maximum koppel van 380 Nm (!) te toeren, liefst tegen 3000 t/m. Het verbruik aan ongelode benzine 98 RON is dan 11 à 11,2 l/100 km. Trekkracht is altijd aanwezig en maakt de Mazda3 MPS tot een wolf in schapevacht. Met als absoluut pluspunt dat hij 10.000 goedkoper is dan een vergelijkbare Audi en meer biedt!
Persoonlijk zou ik er de achtervleugel aflaten. Dan zou de Mazda3 MPS nog anoniemer zijn. Sterke autos sluipen er omheen, naderen soms dreigend. Maar een simpele druk op de gasplank van die Mazda wijst hen er stomverbaasd op dat er buiten Porsches, Ferraris en ander ongerieflijk tuig als Lamborghinis ook nog krachtpatsers zijn die luilekker zitten. Als de bestuurder van de Mazda3 MPS echt auto kan rijden, tja, dan zitten die drivers van de superbakken even beteuterd als een bokser die in de hoek van de ring wordt geslagen.
Als het maximum vermogen wordt aangesproken, 260 pk tegen 5500 t/m, dan flitst het even door het hoofd dat de zuiger 8,6 meter per seconde aflegt of een zuigersnelheid van 30,96 km/h. Mazda gaf de MPS een lichte lange-slagkarakteristiek met een boring x slag van 87,5 en 94 mm. Door ultralichte materialen te gebruiken oogst men dat vermogen en tevens die 380 Nm aan koppel. Twee vliegen in één klap door de variabele kleppentechniek en meesterlijk motormanagement.
In het Onderste Dode Punt (ODP) vertrekt de zuiger aan 0 km/h, bereikt dan zijn top iets over de helft van de 94 mm speelruimte om dan in het Bovenste Dode Punt (BDP) weer tot stilstand te komen en opnieuw de neerwaartse tocht aan te vatten. Het materiaal van de drijfstang moet uiterst stijf zijn maar tegelijk de rek- en duwkrachten in lengterichting kunnen incasseren.
Want ook als uit lucht en benzine, gecomprimeerd met 9,5:1 een verbranding wordt ingeleid in de 565,25 cm3 van een cilinder is de werkdruk door de zuiger op die drijfstang bijna verpletterend hoog. Maar eens de massa in beweging gaat de rotatie bliksemsnel en vlot. Daardoor kan een licht vliegwiel worden gemonteerd.
Wie opteert voor het lage verbruik kiest voor een zesde versnelling met een fikse overdrive (0,790:1). Maar zelfs in die normaal lamleggende gang blijven de acceleratie comfortabel, het koppel laat zich zwakker toch nog gevoelen. De lederen zetels knuffelen en steunen gelijkertijd. Het aangename in de sportbak vergt een boekdeel op zich. Superlatieven zijn in autocommentaren te weren, maar als ze aanwezig zijn, wat dan ? Ik zal het bij deze suggestie laten. Wie macht wil hebben en de wijsheid bezit om die niet te misbruiken kan in deze Mazda3 MPS een goddelijk gevoel ervaren. Kracht en schoonheid, samengebald in een eerder mooie dan agressieve vormgeving. Een pleziermachine.(Tekst en foto:Walter Rombauts)
De impacht van 150 kg benzine op het rijgedrag van een F1
Formule 1 wagens vertrekken in Francorchamps met 150 kg aan benzinegewicht. Dat is 208 liter en daarmee moeten ze 308,176 of 44 ronden van het mooiste circuit ter wereld ronden. Een simpel rekensommetje leert ons dat het verbruik plusminus 67 l/100 km bedraagt, afhankelijk van rijstijl, aerodynamica en weersomstandigheden. De regen bijvoorbeeld is soms een welkome gast om een lager verbruik te scoren. De waterdamp maakt dat het mengsel van lucht en benzine een hogere dichtheid heeft waaruit iets (plusminus 7 à 10 pk) wordt gepuurd.
Na de start vermindert het gewicht iedere ronde. Maar de natuurlijke down-force die een F1-bolide door zijn stroomlijnweefsel heeft, wordt in het begin van de race gesteund door het neerwaartse gewicht van de brandstof. In het "dal" van l'Eau Rouge waar de bolides aan de Raidillon beginnen wordt de vering zodanig ingedrukt dat de houten plank aan de bodem het asfalt raakt. Met een kracht tot 2G zelfs. Maar dat vermindert per ronde, afhankelijk van de omstandigheden met 4,7 liter of 3,4 kg. Iedere ronde geeft dus een andere lastverdeling van de wagen. En uiteraard mogelijk ook een snellere chrono.
Met minder dan een volle tank starten is voor een race als de GP van België in Francorchamps een hoogst kiese zaak. Teams berekenen het met de computer tot op centiliters. Geen enkel team deelt het om begrijpelijke redenen mee. Maar in Francorchamps kan je die gok niet maken.(Tekst:Walter Rombauts)
