Compact, fascinerende design en nooit eerder gekend rijplezier. Dat is de etiket die Walters Auto Cahiers op de nieuwe Citroën DS3 SportChic plakt. Pogend geen superlatieven te gebruiken kan men toch niet naast het designjuweel kijken. Net geen 4 meter lang en ruim 1,71 meter breed wordt de driedeurs optische robuustheid ingeblazen door de 205/45 R17 Bridgestones. Op dat schoeisel rolt de DS3 eerder dan rijden. Het rollen maakt dat het bandoppervlak als het ware een brede sensor is die onder alle omstandigheden de toestand van de weg doorseint, de stand van de wielen goed doet aanvoelen en de stabiliteit van de auto in goed omvattende zetels naar het lichaam overbrengt. In het interieur vertaalt zich dat als behaaglijkheid. Een cocon in het warrige verkeer.
Onder de motorkap zit een 82 kW (112 pk) sterke viercilinder HDi dieselmotor die 270 Nm aan maximum koppel geeft op 2000 t/m. In combinatie met een standaard handgeschakelde zesversnellingsbak levert dat een staaltje ecodriving op van het puurste gehalte. De eerste en tweede versnelling zijn aan de korte kant. Dat wil zeggen dat eerste eigenlijk is bedoeld om de eyecatcher op gang te stuwen, de tweede ook snel aan die 2000 t/m komt zodat je pas in derde die volle trekkracht voelt die maakt dat de Citroën DS3 als een komeet wegschiet. Bestuurders van sterkere en grotere wagens kijken verbaast hoe je hen ter plekke laat
De voorwaarde daartoe is echter altijd ecodriving toepassen. Vanaf derde ga je aan die weerom 2000 t/m, naar vierde, vervolgens snel naar vijfde en zesde. Nog altijd rijdend op dat maximum koppel van 270 Nm. Het is gewoon sensationeel hoe je daarmee kan joggen en bijzonder weinig verbruiken. Gemiddeld is 4 l/100 km gewaarborgd, maar altijd op voorwaarde dat je aan ecodriving doet. Wie gaat spelen met het motorvermogen en hoogtoerig gaat rijden (tot de zinloze 4000 t/m toe) en met die 82 kW (112 pk) aan het spelen gaat komt aan de pomp bedrogen uit.
Nogal logisch als men de boring x slag van de DS3-motor analyseert. 75 x 88,3 mm duidt op een uitgesproken lange-slag karakteristiek. Een oeroude karakteristiek uit de motorbouw die hoog koppel bij lage toeren verzekert en daarmee ook het verbruik drukt. Zeker als in het DS3-geval de vijfde en zesde versnelling een fikse overdrive hebben. In mensentaal betekent dit dat de motor trager gaat lopen dan de aangedreven wielen. Door het hoge koppel wordt de auto niet lam gelegd en door het aanzienlijk lagere toerental van de HDi-motor wordt een spectaculaire laag verbruik gemeten over zeer lange afstanden.
De DS3 is een openbaring. Optisch verleidend, ergonomisch gezellig verwennend en in rijden een juweeltje. Doordacht rijdend wordt je door de zesbak van de DS3 fit gehouden. Het spel van techniek zie je op het dashboard gebeuren. De auto nodigt uit om te genieten.(Tekst:Walter Rombauts/Fotos:Citroën)
20th Anniversary is het embleempje dat zich op de voorste flanken van de Mazda MX-5 bevindt. In die jubileumversie is hij alleen te krijgen met de softtop en blauw, wit, rood en silver als kleurschakering. Wie vorige bijdragen las over deze tweezitter roadster kreeg steevast de indruk dat rood de enige kleur was. Daarom is het zinnig eens na te gaan welke naakte opeenvolgende feiten van de MX-5 zon succesauto heeft gemaakt Er zijn er nu meer dan 900.000 van geproduceerd sinds 1989. Toen op de startknop van de productielijn werd geduwd gingen meer dan negen jaar voorbereiding vooraf.
In 1979 was de latere President van de Mazda Motor Company (MMC), Kenichi Yamamoto nog technisch directeur van het Research & Devlopment Department van de firma in Hiroshima. Zoals dat gebruikelijk was werden vaak journalisten van over heel de wereld gehoord om hun impressies te kennen. Het verhaal wil dat een Amerikaanse pennenlikker met name Bob Hall Kenichi influisterde dat Mazda een kleine sportwagen moest ontwerpen. Bob Hall wist wat ie zei en zoals het nu eenmaal is heeft een Amerikaan een verder dragende stem dan zowat alle andere "human beings" over de aardkloot.
In ieder geval rees in 1981 in het Californische Irvine het eerste niet Japanse R&D-Center op in de zonnigste staat van Amerika. Californië wordt door zowat alle autoconstructeurs als thinktank gekozen omdat zon goedgemutst maakt en daarmee het brein beter functioneert. Drie jaar lang, tot eind 1984, werden gedachten gesponnen rond de vraag of de compacte sportwagen een klassieke lay-out zou hebben, dan wel voorwielaandrijving of een mid-rear-engine en achterwielaandrijving. Of waarom ook niet ? vierwielaandrijving zou te beurt vallen !?
Op de Tokyo Motorshow in oktober 1985 prijkte een conceptcar als de MX-04 met een rotatiemotor én fourwheeldrive. Dat ging natuurlijk niet ongemerkt voorbij. Maar uiteindelijk werd de rotary-engine afgevoerd en geopteerd voor een zeer klassieke powertrain. Dat was en is nog altijd een motor tegen de voorophanging geplakt die via een handgeschakelde versnellingsbak en cardan en differentieel de achterwielen aandrijft. In 1988 gingen de eerste journalisten de Miata/MX-5 proef rijden in Japan.
De designerploeg van Masaki Watanabe zette in 1984 de eerste strepen op papier en in 1986 was de Miata/MX-5 al tot het uiterste gedreven op de testbanen van MIRA in Engeland. Toen in 1989 de productie werd in gang gezet begon de MX-5 aan een succesverhaal. In 1990 werden er 95.640 van geproduceerd waarvan er 25.226 in Japan een eigenaar vonden. Met de productie van 1989 samengeteld werden er eind 1990 liefst 140.906 van gemaakt.
In december 1993 wees de teller al 300.000 exemplaren aan. Het jaar daarop werd de eerste face-lift doorgevoerd en een 1,8 liter viercilinder van 96 kW (131 pk) geïntroduceerd. In Genève, maart 1998, kwam een 80 kW (110 pk) en 102 kW (140 pk) motor op de proppen. Vorig jaar in mei stelde Mazda de derde generatie voor en jubileerde op gepaste wijze. Dit jaar (2010) is het succesverhaal verder gegaan en het ziet ernaar uit dat de aanloop naar een kwarteeuw Mazda MX-5 nog voor veel verrasingen zal zorgen.(Tekst:Walter Rombauts/Fotos: Mazda)
Intentieverklaring tussen Ankara en Renault-Nissan voor EV's
De Alliantie Renault-Nissan, nu iets meer dan tien jaar jong, heeft met la Municipalité Métropolitaine dAnkara een intentieakkoord afgesloten rond puur elektrische voertuigen van de twee merken die in 2011 op de markt komen. Het gaat daarbij niet enkel om de aankoop van 100 EVs die in overheidsdienst zullen rijden, maar tevens over de gehele infrastructuur. Vooral de oplaadpunten zullen alle aandacht krijgen. Het ligt voor de hand dat ook Ankara het nut van de puur elektrische auto inziet. Hij heeft geen vervuilende uitstoot en helpt bijgevolg mee de globale uitstoot aan CO2 te verminderen. Renault maakte ook bekend dat in de fabriek van Bursa de Fluence Zero Emission zal worden gefabriceerd. Deze auto zal de eerste in Turkije gebouwde EV zijn.(wr/Foto:Renault)
De vliegende auto die 160.000 zal kosten wordt nu als auto getolereerd. Het vliegtuig met de opplooibare vleugels kan op de weg in het autoverkeer rijden.
Maar de homologatie om het tuig als dusdanig te erkennen struikelde over het ontbreken van airbags. Nu heeft Terrafugia dat rechtgezet en het is uitkijken naar de eerste exemplaren die boven onze hoofden zullen cirkelen.(wr/Foto:Terrafugia)
Mijn vriend advocaat heeft me langs murenlange kasten geleid die dossiers over echtscheidingen, familietwisten en slaande ruzies bevatten die de Cabriolet als basis meningsverschillen bevatten. Niet de oogstrelendheid ervan bracht onenigheid. Vooral hem open leggen en dichtdoen van het dak waren net als bij het opzetten van een kampeertent de bron van alle kommer en kwel. Ondertussen bewegen we ons tussen elektrisch comfortabel opende Cabrios van zowat alle merken. De meest memorabele was de Nissan 350Z die in de chaos van de werkelijkheid het meeste soelaas bood. Mijn nog altijd even goede vriend advocaat opende dan zijn dossiers over het aantal storingen dat door diezelfde serie droomwagens bij dealers aller merken ligt opgestapeld. Ik kreeg twijfels of ik het dak van de jubileumeditie van Mazda MX-5 wel zou openleggen
Zomaar in de zon over de Col des Aravis, richting Mont Blanc Al mijn moed verzamelend probeerde ik het toch maar. Letterlijk: Je zet de motor af. Je ontgrendelt de korte hendel aan de voorzijde van het dak. Je gaat uit de auto en duwt met één vingerbeweging het dak naar achteren waar het zichzelf vastklikt in de daarvoor voorziene ruimte. Voor de eerste keer in mijn leven gebeurde dat precies zoals ik het nu vertel. Zonder echtscheiding, zonder ruzie, zonder betwisting. De eenvoudigste manier om van een auto mét een (-zeildoek) dak een topless te maken. Terwijl we nu aan 3D toe zijn is er een tijd geweest dat in de bioscoop de cinémascope werd geïntroduceerd. Buffalo Bill draafde in zijn strijd tegen de Indianen over het scherm. Links, rechts, in het midden. Je moest je bukken of je had zowaar een paardenhoef in je gezicht Als het dak van de MX-5 is weggeklapt krijg je een overweldigend gevoel tot wat je kijkvermogen in staat is. Er opent zich een wereld van meer dan 180°. Al zijn je kijkers zo monter, vanuit de lage zitjes, zie je wat het oog van een vogel moet zien. De wereld rondom wordt breder, intenser gekleurd. Autocinéma op z'n best !
Chamonix. Mont Blanc, met een Mazda zonder dak. Weggekanteld in een onzichtbare ruimte. In de zon. Voor de gletsjer die wegsmelt onder de opwarming van de aarde en die Saint-Gervais aan de voet met overstroming bedreigt. In de meest elementaire autocursussen werd meegegeven dat een auto-zonder-dak een zeilwagen werd. Wegligging verliest, aan het zwalpen gaat. Totaal vrijgevochten gaf ik de Mazda MX-5, geheel ontdaan van zijn bovenste staketsels, de sporen. Iedere bocht was een openbaring. Geen torsiekrachten, geen onaagename reacties in versnellen en remmen. Stabiliteit. De Mont Blanc, hoogste berg van Europa en tevens vlijmscherp gepend, was die dag grimmig. Plots spuwde hij regen en hagel. In een oogwenk was de topless Mazda MX-5 ontdaan van zijn uitdagendheid. Het dak ging zonder geruzie weer dicht. Mogelijk een unicum in het wereldje van de Cabrios. Na de Wiesmannen op de Col des Aravis voor schut te hebben gezet, was dit het tweede staaltje waarom de Mazda MX-5 zo uniek is. Morgen of overmorgen vertel ik waarom die magische man Kenichi Yamamoto was gefascineerd door de lay-out van de Triumph TR2. In profiel gezien werd die opdeling van de historische roadster bijna monumentaal overgenomen voor de Mazda MX-5.
Daarom is die ook zo fascinerend. Motor en versnellingsbak voorin. Met twee passagiers het globale gewicht precies midden tussen de wielen leggend. Achterwielaandrijving. Koppel in overvloed en piekvermogen als het moet genoeg. In het testgeval knalrood. Maar mensen die onder de druk van het leven wat zin voor passie hebben verloren kan worden gezegd dat deze jonker onder de Cabrios, The King of the democratic Cariolets, je beslist 20 jaar jonger maakt. Toen Kenichi Yamamoto mij vertelde dat hij niet van mijn Mozart hield maar zonodig keiharde popmuziek in zijn kantoor behoefde om zich te kalmeren en orde te krijgen in de overdadige veelheid van de werkelijkheid, dacht ik daar zeer lang over na. Hij sprak toen over die eerste MX-5. Hoe Mazda in Hiroshima het summum voor de gepassioneerde wilde maken. Geen nostalgie naar de na-oorlogse overwegend Britse pretmachines wilde maken. Maar iets dat altijd toekomstgericht zou zijn. Hij hield woord: een auto die je terwijl je ouder wordt weer 20 jaar jonger maakt. Je kan de tijd niet inhalen. Je kan een leven niet herdoen. Maar in die Mazda beleef je wel de highlights van je jonge leven.(Tekst en fotos: Walter Rombauts)
Roder dan de muleta die de matador hanteert wanneer hij de hijgende stier voor zich de doodsteek gaat geven. Roder dan de meest fervente socialist zijn vlag wil gekleurd zien. Met zon getinte jubileumuitgave van de Mazda MX-5 reden we over de Col des Aravis. Een historische plaats van de Ronde, maar ook uit die van de autojournalistiek. Het was het ydillische Talloires aan het Meer van Annecy dat vele automerken verleidde om er een nieuw model te presenteren. Uiteraard leidde de testrit naar de Col des Aravis om, verder via puntige bochten, altijd een beetje glad van koud bergwater, naar de Mont Blanc toe te rijden.
Dan Vandenberghe, automan van het puurste gehalte, specialist in Jaguar, vond LAbbaye, het oude klooster dat tot peperduur hotel was omgebouwd, de geschikte plaats om de Belgische autopers in bezinning te brengen over de nieuwste Triumph TR7. Het ging om een hoogst onbetrouwbare wagen die te pas en te onpas achteraan uitbrak en die toch zon krachtige motor had dat je met gas geven en tegenstuur je hachje langs de ravijnen kon redden. Frans Uyttebroeck, spijtig genoeg sinds kort zaliger bevond zich ook in het gezelschap. Buiten zijn hoogmenselijke eigenschappen kon de broer van Annemie Neyts ook aan een stuurtje draaien. We vochten enkele memorabele duels uit met de Renault Fuego in de Spaanse bergen en ook één op die Col des Aravis met die TR7.
Barstend van adrenaline stoof ik de haarspelden door, met in mijn zog, op geen tien meter afstand vriend Frans. Nabij de top was hij getuige van een hoogst merkwaardig mirakel. Ondergetekende ging zowaar in een rechte lijn in tête-a-queu ! De Triumph TR7 spilde om zijn as, ging net niet de ravijn in, schrokte ook niet tegen de rotswand aan, en alsof het voorval puur fiction was bleef ik voor Frans uitrijden Die kon het niet laten van langs de boordradio aan Masterbrain Dan Vandenberghe wat zich een seconde vroeger had afgespeeld in geuren en kleuren te vertellen. Dit mirakel schijnt op het actief te staan van de Heilige Sint Anna die in een piepklein kerkje huist op de top, tussen de bellende koeien, en als specialiteit het beschermen van de reizigers is toegeschreven. Frans en ik vlogen er tegen 200 km/h voorbij. Onbeschaamd als we waren.
Dit jaar op 8 september mocht ik de jubileumuitgave van Mazdas legendarische MX-5 weer de Col des Aravis opjagen. Evenwichtig, precies schakelend, de wielen het motorkoppel onwaarschijnlijk precies in het wegdek snijdend, hoorde ik de koeienbellen luiden. Het kerkje kwam in zicht en dit keer ben ik er gestopt. De verschillende klanken van de koeienbellen galmden door het pieklandschap dat tot in de hemel reikt. Een beiaard voor die rode Mazda MX-5 ! Ongelovig luisterde ik en trof een gelijkenis met één klank. Dat moest degene zijn die uit de klok komt die in het herdenkingsteken van Hiroshima hangt en waar ieder jaar op 6 augustus sinds 1945 de eerste aanval met een atoombom wordt herinnerd. De rode helleveeg werd zijdelings van het kerkje geparkeerd. Satanisch rood verbleekte toch even bij de schoonheid die de Col des Aravis aan schouwspel biedt.
Deze auto is in Californië ontwikkeld, maar wel voortgekomen uit de atomische geesten van de ingenieurs van Mazda in Hiroshima, het hoofdkwartier. Eén om nooit te vergeten. Voor twintig jaar schreef de toenmalige President Kenichi Yamamoto het voorwoord in het boek van Jack Yamaguchi dat geheel over de MX-5 ging. In de jaren 50 keken wij, Japanners, ons de ogen uit naar de vele roadsters die toen de wegen kleurden. Triumphs en MGs hebben ons goed doen herinneren dat puristen van de autobeleving altijd weer naar dat unieke concept zullen grijpen. En in Hiroshima trokken we de eerste lijnen op een leeg blad Kenichi Yamamoto was de man die het hardst heeft gewerkt aan de erfenis van Felix Wankel.
Met de rotatiemotor heeft Mazda zowel de 24 Uren van Francorchamps als deze van Le Mans gewonnen. Maar terug naar de jubileumuitgave van de MX-5 die na 20 jaar, geboetseerd door wijsheid en luchtstreling een ongekend peil van rijgenot biedt, open of dicht. Geklemd tussen biceps van techniek, ervaart men de diepste emoties van perfectie. In weggedrag, sportiviteit, koppelrijden. Zo intens dat je er twintig jaar jonger op wordt.
In de wals van bochten die van de Col des Aravis naar de Mont Blanc voert, merkte een stoet Wiesmanns de exclusieve Duitse sportauto met V10-motor de rode Mazda MX-5 op en daagden uit Ze raakten echter met hun lange wielbasis, grotere gewicht helemaal van de wijs toen bleek dat het kleinood uit Hiroshima hen onder alle omstandigheden het nakijken gaf. Voorbeeldig stopten ze ook aan het kerkje van Sint Anna. Ze keken rond om te horen vanwaar dat geluid kwam. Hoe het kon dat die sakkerse Mazda MX-5 de giganten van de aarde in iedere haarspeld, in iedere remzone hen het nakijken gaf.
Toen ik hun beteuterdheid zag en ze curieus rond het helvuur uit Hiroshima draaiden, binnen naar het zitje, het kleine stuurtje, het korte schakelpookje keken kon er één het niet laten van Its a nice toy te zeggen. Hij besefte niet dat zijn Wiesmann houten speelgoed was in vergelijking met die roodgeaderde Mazda MX-5. Hoe goed ie wel is, vertel ik in de volgende dagen. Zoals het in een abdij hoort bad ik s avonds een schietgebedje. Aan het Meer van Annecy weerspiegelde de MX-5 het avondrood. In de verte luidde de klok van een kerk. Eén zware bons, zoals die in Hiroshima.Inleiding tot de studie. (Tekst en fotos:Walter Rombauts)
Total startte vandaag zijn Plug to Drive in Ruisbroek
Vandaag heeft Total in Ruisbroek op de weg van Brussel naar Parijs zijn netwerk opgestart om elektrische voertuigen te laden. Dat is de eerste stap naar een degelijke infrastructuur om de autonomie van puur EVs uit te breiden. Total zal nog voor eind 2010 twaalf bijkomende laadpalen installeren in een aantal strategisch gekozen servicestations.
In aanwezigheid van Etienne Schouppe, staatssecretaris voor mobiliteit en Bernard Clerfayt, staatssecretaris voor de modernisering van de Federale overheidsdienst Financiën en Milieufiscaliteit, werd ook nog eens de aandacht getrokken op het feit dat in Ruisbroek ook waterstof kan worden getankt. Voor wat de laadpalen voor EVs betreft, die zijn polyvalent voor alle voertuigen. Voor degenen die nu al beschikbaar zijn zoals de Mitsubishi iMiEV, de Citroën C-Zero, de Peugeot Ion als voor die die aan de poorten staan te kloppen. Dat zijn vooral de Nissan Leaf en de Renault Fluence. Maar dus ook de Plug-in-Hybrides, die weliswaar nog niet massaal waar te nemen zijn.
Omdat snelladen de meest flexibele manier is, heeft men daarvoor geopteerd. In 30 minuten kan het voertuig genoeg energie absorberen om genoeg autonomie te hebben om een volgend laadpunt te bereiken. Betaling geschiedt met een voorafbetaalde kaart. Concreet zullen automobilisten hun voertuig kunnen opladen voor 4 per snellading van 10 minuten, 20 minuten voor een halfsnelle oplading of trage oplading die één uur duurt.
Total geeft hiermee de elektrische auto een stroomstoot vooruit. Voor wie het nog niet mocht hebben vernomen: wie een elektrisch voertuig koopt kan tot 9000 fiscaal aftrekken. Omdat overheidsgeld alsmaar meer ontbreekt zal de overgang naar elektrische autos de fiscale overheidspremies van 15% op zogenaamde groene wagens met een lage CO2-uitstoot mogelijk in gevaar brengen.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Citroën)
De zeilwagen die Simon Stevin in 1601/1602 bouwde voor Prins Maurits geldt voor mij als de eerste zelfbeweger, een automobiel. Nadat de stoommachine (Nicolas Cugnot 1769) de industriële revolutie inluidde, werd in de pionierstijd van de echte automobiel door iedereen gedacht aan elektriciteit voor de aandrijving. Het bewegen van een geleider door een magnetisch veld was bekend, de elektromotor dus. Ook was het galvanische element bekend zodat langs chemische weg elektriciteit kon worden opgewekt. Toen een zekere Edwin Drake in 1858 naar olie begon te boren en die op 21 meter diepte in Titusville vond, leek de beschikbaarheid van aardolie onuitputtelijk. De verbrandingsmotor verdrong de elektrische gedachte als aandrijving voor de koetsen zonder paard.
Dat belette de Belg Camille Jenatzy echter niet om in 1899 als eerste elektrisch door de muur van de magische 100 km/h te rijden. Om precies te zijn 105,1 km/h. Dat met zijn La Jamais Contente die een lood-acide batterij droeg en twee achterin gemonteerde elektromotoren aandreef. Dat deed het geloof in elektrische aandrijving weer wat opleven maar WOI spoelde die droom massaal weg. Niemand dacht ook niet aan de koolstofdioxyde (C02) en de daarmee gepaard gaande opwarming van de aarde. Daardoor smelten gletsjers en ijskappen waardoor dan weer de zeespiegel stijgt
Een Electric Vehicle (EV) is op zich heel eenvoudig meende Jenatzy altijd te zeggen. Een batterij, een elektromotor, vier wielen en Klaar is Kees. Vandaag moet je er software aan toevoegen om hem te sturen en KERS (Kinetic Energy Recovery System) zoals in de Formule 1 naar het oervoorbeeld van de Toyota Prius is toegepast. De hamvraag rond de elektrische auto is geworden op welke manier we groene of duurzame elektriciteit winnen om bijvoorbeeld daarmee ook waterstof te produceren. Groene waterstof kan worden aangemaakt door wind-, water- of zonne-energie. En natuurlijk ook uit biomassa.
Het aanvankelijke geloof in elektrische aandrijving was zo groot dat de Oostenrijkse koetsenbouwer Jacob Lohner ook in 1899 aan Ferdinand Porsche vroeg hem een hybride koets te maken. Het werd de eerste hybride auto in de geschiedenis. Porsche gebruikte naafmotoren waarmee alle verdere transmissie-onderdelen kwamen te vervallen. Dit geschiedkundige feit in de autobouw inspireert ook vandaag nog alle ingenieurs.
Vermits zoals Michelin al aantoonde zowel vering, remmen én aandrijving zich in één velg bevinden is de lay-out van de auto totaal vrij. Centraal blijft wel hoe en waar de batterij wordt geplaatst. Liefst zo centraal en laag mogelijk om een laag zwaartepunt te hebben waaruit een gunstig weggedrag volgt. Hybride, tweeslachtigheid, betekent in de moderne autobouw dat er een verbrandingsmotor én een elektrische motor interactief met elkaar voor aandrijving en/of opladen van de batterij zorgen. De Lohner-Porsche inspireert vandaag weer bijvoorbeeld de Chevrolet Volt en de Opel Ampera om tot een extended range te komen.
Die term vraagt een verklaring. De extended range is een middel om kleine afstanden volledig elektrisch af te leggen en daarmee de zo betrachte ZERO-EMMISION te bereiken. In de praktijk gaat dit over 60 km puur op elektrische energie rijden. Autoconstructeurs beweren dat de gemiddelde burger minder dan 80 km per dag rijdt. Dus is dat voor stadsverkeer haalbaar. Interstedelijk ligt het direct anders. De batterij die na 60 km leeg is, vraagt om te worden gevoed.
Dat gebeurt dan met een kleine generator, in het geval van de Ampera en de Volt een 1200 cm3 verbrandingsmotor die stationair op fossiele brandstof loopt en de batterij weer oplaadt. Maar zo zeggen de ingenieurs, geen afbreuk doet aan de pure elektrische gedachte omdat de generator niet deelneemt aan de aandrijving van het voertuig.
Zoals ik in het begin maçonniek trachtte te stellen dat spanning alomtegenwoordig is, heeft Volvo (eigendom van het Chinese Geely) met negen andere partners de kersverse idee opgevist om door de carrosserie zelf stroom te laten opwekken. Alleen al door de wrijving met de lucht. Het spreekt voor zich dat het om materialenontwikkeling gaat. Helemaal verwonderlijk is dat niet dat GSMs met zonnecellen, dito handtasjes of zonnecellen die fotoapparaten laden vullen een aslmaar langer lijstje aan. Recentste zijn de zonnepanelen die boven de TGV worden gelegd en waardoor de trein kan rijden. Honderdvijftig jaar hebben we er niets mee gedaan. De CO2 en de opwarming van de aarde heeft ons uit een dwaze droom gehaald. We hebben in nachtmerries geleefd.
Toch zullen er ook in de elektrische autos snelle sportwagens zijn. De Amerikaanse constructeur Tesla verraste in 2007 iedereen met een roadster, een tweezittersportwagen, die sneller accelereerde dan de snelste Porsche en 210 km/h kon halen. De prijs ervan was en is nog 100.000. De naam verwijst naar Nicolas Tesla, uitvinder van de wisselstroommotor. De Tesla heeft een grote batterij (met meer dan 6000 Li-Ion cellen erin) en een sterke elektromotor. Tijdens de voorbije Rally van Monte Carlo voor voertuigen op alternatieve energieën haalde de Tesla in de Maritieme Alpen een actieradius. Niet mis. Het absolute record met een puur elektrisch voertuig bedraagt nu 555,6 km en is door een Daihatsu Mira gevestigd tussen Tokio en Osaka. De batterij die werd gebruikt wsa van Sanyo. Li-Ion met liefst 8.320 cellen en 360 kg zwaar. Er is ook 1004,3 km genoteerd maar die prestatie viel niet onder een FIA-homologatie.
Omdat het allemaal een ver van mijn bed show is tracht ik een voorbeeld uit de praktijk te geven. Mitsubishi maakte twee jaar geleden de iMiEV, een compleet elektrische auto wiens elektromotor wordt gevoed door een Lithium-Ion batterij die mede haar capaciteit dankt aan het recupereren van vertragings-energie. Iedereen heeft het meestal over rekuperatie van remenergie. Dat is minder juist omdat vanaf het ogenblik dat de accelerator wordt losgelaten ogenblikkelijk een vertraging intreedt. Die zorgt ervoor dat de elektromotor zich omvormt tot een generator die de batterij voedt.
De Mitsubishi rijdt 130 km/h snel en heeft als autonomie ook 130 km. Peugeot en Citroën bouwden op basis van die iMiEV respectievelijk de Ion en de C-ZERO. Heel konkreet geef ik de kostprijs van van de Citroën C-Zero waarbij direct moet worden gezegd dat alle constructeurs de prijs van om en rond 30.000 viseren. In oude Belgische franken is dat nog steeds 1,2 miljoen
De Citroën C-ZERO kost exact 29.550 frank + BTW. Hij is ook verkrijgbaar via een financiële leasing. De eerste maand betaalt men 5000 en de duurtijd van het contract loopt over 48 maanden, gerekend aan 10.000 km per jaar. De optie tot aankoop na 48 maanden bedraagt 7%
Er bestaat ook een financiering voor particulieren. De maandelijkse huurprijs bedraagt dan 499,98. Het voorschot is 5885 en de looptijd is 72 maanden.
In België mogen particulieren 30% van de waarde van het elektrische voertuig aftrekken van hun belastingen en dit tot een maximum van 9000. Héél interessant is dat een volledig opladen van de Li-Ion batterij 2,27 kost, hetzij 1,75 voor 100 km.
Eén van de minst besproken aspecten van elektrische autos is de stilte. Doordat een elektromotor vanaf de eerste omwenteling zijn volle koppel levert, wordt men met een felle ruk vanaf de startplaats geschoten. Met de reducties o.a. met het variatorprincipe van de oude Dafjes wordt dat onaangename en deels gevaarlijk schrikervaring weggewerkt. Maar dan rest er de stilte. Voor iedereen. Voor de inzittenden maar ook voor de medeweggebruikers. Dus zal er een verwittigingssignaal worden ingebouwd. Het Japanse Hitachi (Japan kent al dertig kleine elektrische autootjes) bedacht sounds van verschillende grote wagens als Ferraris en Porsches. Op die manier hoorde men de piepkleine EVs aankomen en kon de bezitter genieten van de klank van zijn droomwagen.(Tekst en fotos:Walter Rombauts)
De puur elektrische auto heeft baat bij lichtbouw, zoals men dat in de auto-industrie noemt. Want de actieradius die een batterij van welke materiaalcombinatie ook mag bieden, het zijn vooral de omstandigheden en de rijstijl die bepalend zijn. Is het voertuig bezet door vier personen, zoals kan in de sublieme Mitsubishi iMiEV, de Citroën C-Zero en de Peugeot Ion, dan daalt de autonomie van 130 km alras naar 80 km. De bestuurder kan die energiedaling wat beperken door niet te snel te rijden. Ook door flitsende acceleraties achterwege te laten.
DuraCar, in handen van een Kempense ondernemer Hugo Voeten, ziet met vreugde de QUICC DiVa aan. Dat is één van de vele betaalbare elektrische autos die nu al bestaan en op stadsverkeer is gericht. De hoger genoemde volwaardige EVs, die ook interstedelijk verkeer aankunnen, verbruiken voor 1,75 per 100 km, terwijl een volledige oplaadbeurt van de Lithium-Ion batterij tussen 2,30 en 2,50 kost. De auto van DuraCar moet daar normaal onder zitten omdat hij een lichte kunststof carrosserie heeft. Die is in bestelwagenversie zoals Mitsubishi's S-Cargo een prototype toonde.
Dat het geloof in de EV toeneemt is te merken aan de beleggingsfondsen waarin steeds krachtiger investeerders worden genoteerd. Alleen blijft de overheid achter door geen oplaadpalen te installeren en de EV niet aan te moedigen. Misschien alleen al omdat de bezitter van een puur elektrische auto tot maximum 9000 mag aftrekken van zijn belastingen. Moeilijk natuurlijk als daarvoor geen geld voorhanden is.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:DuraCar)
Vakantie tot 15 september 2010...om met veel nieuws terug te komen
Walters Auto Cahiers trekt er een week tussenuit. Om de batterijen op te laden. Letterlijk en figuurlijk want onderweg zullen we enkele keren gelegenheid krijgen met Electric Vehicules (EVs) te rijden. De bedoeling is om tegen 1 oktober met een uitgebreide stand van zaken te berichten. Want er hangt vuurwerk in de lucht. De industrie is zogoed als klaar met de EV maar de infrastructuur vanuit de overheid volgt niet in hetzelfde tempo.
Toch is het de zaak daarmee komaf te maken. Na de verschillende ontplofte boorplatforms en de aankondiging dat de tot nu toe ongerepte Noordpool ook zou aangeboord worden is de tijd van bezinning meer dan ooit aangebroken. Met alsmaar meer mensen op de planeet is het niet mogelijk deze allemaal te voeden, te kleden, in hun onderhoud te voorzien, laat staan ze in vrede doen samenleven. Het is tegen het zere been, maar we zijn met tevelen. De hamvraag daarbij is, wie moet plaats ruimen en wie komt er niet meer bij om de hoop te vergroten. Voer voor denkers. Tot over een week.(wr)
Mitsubishi iMiEV in Europese configuratie in Parijs
Van de puur elektrische Mitsubishi zijn ook de Peugeot Ion en de Citroën Zero afgeleid. Op de Mondial de lAutomobile staan ze alle drie in de Westerse configuratie. Aanvankelijk was Mitsubishis MiEV alleen met rechts stuur te koop. De drie autos onderscheiden zich door het gebruik van een lithium-Ion batterij die een actieradius geeft van 130 km. Bij het remmen wordt vertragingsenergie herbenut om de batterij bij te laden. De topsnelheid bedraagt 130 km/h en het enige geluid dat men dan echt hoort is het beuken van de luchtstroom op de voorruit.(wr/foto Mitsubishi iMiEV, Citroën en Peugeot in bijlage)
Alles overtreffend rijplezier. Dat is de simpele conclusie na ruim 2000 km snorren met een 191 kW/260 pk sterke sportwagen. Een ander etiket is er niet op te plakken. Ook al heeft men keuze uit twee karakters die zijn geboren uit een 2,3 liter viercilinder met vier kleppen per cilinder. De ene inborst is puur sport. Een top van 250 km/h, van 0 naar 100 km/h in 61. Verbruik: 13,2 l/100 km.
Het tweede karakter bepaalt de bestuurder zelf. Hij hoeft dan om en rond het maximum koppel van 380 Nm (!) te toeren, liefst tegen 3000 t/m. Het verbruik aan ongelode benzine 98 RON is dan 11 à 11,2 l/100 km. Trekkracht is altijd aanwezig en maakt de Mazda3 MPS tot een wolf in schapevacht. Met als absoluut pluspunt dat hij 10.000 goedkoper is dan een vergelijkbare Audi en meer biedt!
Persoonlijk zou ik er de achtervleugel aflaten. Dan zou de Mazda3 MPS nog anoniemer zijn. Sterke autos sluipen er omheen, naderen soms dreigend. Maar een simpele druk op de gasplank van die Mazda wijst hen er stomverbaasd op dat er buiten Porsches, Ferraris en ander ongerieflijk tuig als Lamborghinis ook nog krachtpatsers zijn die luilekker zitten. Als de bestuurder van de Mazda3 MPS echt auto kan rijden, tja, dan zitten die drivers van de superbakken even beteuterd als een bokser die in de hoek van de ring wordt geslagen.
Als het maximum vermogen wordt aangesproken, 260 pk tegen 5500 t/m, dan flitst het even door het hoofd dat de zuiger 8,6 meter per seconde aflegt of een zuigersnelheid van 30,96 km/h. Mazda gaf de MPS een lichte lange-slagkarakteristiek met een boring x slag van 87,5 en 94 mm. Door ultralichte materialen te gebruiken oogst men dat vermogen en tevens die 380 Nm aan koppel. Twee vliegen in één klap door de variabele kleppentechniek en meesterlijk motormanagement.
In het Onderste Dode Punt (ODP) vertrekt de zuiger aan 0 km/h, bereikt dan zijn top iets over de helft van de 94 mm speelruimte om dan in het Bovenste Dode Punt (BDP) weer tot stilstand te komen en opnieuw de neerwaartse tocht aan te vatten. Het materiaal van de drijfstang moet uiterst stijf zijn maar tegelijk de rek- en duwkrachten in lengterichting kunnen incasseren.
Want ook als uit lucht en benzine, gecomprimeerd met 9,5:1 een verbranding wordt ingeleid in de 565,25 cm3 van een cilinder is de werkdruk door de zuiger op die drijfstang bijna verpletterend hoog. Maar eens de massa in beweging gaat de rotatie bliksemsnel en vlot. Daardoor kan een licht vliegwiel worden gemonteerd.
Wie opteert voor het lage verbruik kiest voor een zesde versnelling met een fikse overdrive (0,790:1). Maar zelfs in die normaal lamleggende gang blijven de acceleratie comfortabel, het koppel laat zich zwakker toch nog gevoelen. De lederen zetels knuffelen en steunen gelijkertijd. Het aangename in de sportbak vergt een boekdeel op zich. Superlatieven zijn in autocommentaren te weren, maar als ze aanwezig zijn, wat dan ? Ik zal het bij deze suggestie laten. Wie macht wil hebben en de wijsheid bezit om die niet te misbruiken kan in deze Mazda3 MPS een goddelijk gevoel ervaren. Kracht en schoonheid, samengebald in een eerder mooie dan agressieve vormgeving. Een pleziermachine.(Tekst en foto:Walter Rombauts)
De impacht van 150 kg benzine op het rijgedrag van een F1
Formule 1 wagens vertrekken in Francorchamps met 150 kg aan benzinegewicht. Dat is 208 liter en daarmee moeten ze 308,176 of 44 ronden van het mooiste circuit ter wereld ronden. Een simpel rekensommetje leert ons dat het verbruik plusminus 67 l/100 km bedraagt, afhankelijk van rijstijl, aerodynamica en weersomstandigheden. De regen bijvoorbeeld is soms een welkome gast om een lager verbruik te scoren. De waterdamp maakt dat het mengsel van lucht en benzine een hogere dichtheid heeft waaruit iets (plusminus 7 à 10 pk) wordt gepuurd.
Na de start vermindert het gewicht iedere ronde. Maar de natuurlijke down-force die een F1-bolide door zijn stroomlijnweefsel heeft, wordt in het begin van de race gesteund door het neerwaartse gewicht van de brandstof. In het "dal" van l'Eau Rouge waar de bolides aan de Raidillon beginnen wordt de vering zodanig ingedrukt dat de houten plank aan de bodem het asfalt raakt. Met een kracht tot 2G zelfs. Maar dat vermindert per ronde, afhankelijk van de omstandigheden met 4,7 liter of 3,4 kg. Iedere ronde geeft dus een andere lastverdeling van de wagen. En uiteraard mogelijk ook een snellere chrono.
Met minder dan een volle tank starten is voor een race als de GP van België in Francorchamps een hoogst kiese zaak. Teams berekenen het met de computer tot op centiliters. Geen enkel team deelt het om begrijpelijke redenen mee. Maar in Francorchamps kan je die gok niet maken.(Tekst:Walter Rombauts)
Hij bleef twee kwalificatiereeksen bewust ondermaats. In de beslissende fase voor de pole voor de GP van België legde hij zijn kaarten op tafel. Hij tikte daarmee de snelste tijd aan in 145, voor Lewis Hamilton (Mc Laren-Mercedes). Als leider in het voorlopig klassement voor het WK met 161 punten is het voor hem belangrijk dat ploegmaat Sebastien Vettel op de vierde stek strandde. De even talentrijke als driftige Duitser staat op 10 punten van degene die vanaf nu en met nog vijf races te gaan als zijn kopman zou moeten gelden.
Morgen zondag opteert Mark Webber in de GP van België eerder voor champagne dan de Spa bruis van Fernando Alonso die met zijn tiende plaats een bijzonder slechte zaak doet. Met wisselvallig weer, soms de helft van Francorchamps doorweekt en de andere helft droog, belooft het een bijzonder spannende race te worden. Michaël Schumacher en Nico Rosberg werden elfde en twaalfde. Michaël Schumacher wordt morgen nog eens tien plaatsen achteruit gezet voor het gevaarlijke maneuver tegenover gewezen stalgenoot Barichello. Dat maat dat Schumi vanop de 21ste plaats vertrekt.
De zevenvoudige wereldkampioen vertoonde nochtans een embryonale heropstanding uit een aanvankelijk twijfelachtige come-back. Er wordt de Schumi-fans om nog wat geduld gevraagd omdat Ross Brawn eind vorig jaar zich meer heeft moeten concentreren op het voortbestaan van zijn team (Brawn GP werd overgenomen door Mercedes GP) dan tijd te vinden voor de accenten van de nieuwe bolide voor 2010.(Tekst:Walter Rombauts)
Zowel in de zondvloed van de eerste vrije kwalificaties, als vier uur later op een droge piste, zette de tweevoudige Spaanse wereldkampioen Fernando Alonso Francorchamps de toon. Hij liet Spa bruisen als nog nooit. Hield s ochtends de chrono stil op 200797 dan wrong Alonso met zijn Ferrari de wijzers om naar 147032. Hij hield daarmee Adrien Sutil (Force India) achter zich. Bijna lukte het Sutil de glansrol van Fischicella van vorig jaar na te spelen. Met de Force-India-Mercedes voerde hij lang het veld aan met een snelste wijzerstand. Maar dan maakte Alonso met iedereen korte metten. Leider in de voorlopige stand om het WK, de Australiër Mark Webber, geraakte vandaag niet verder dan een zevende plaats in de eerste natte trainingen en achttiende in de tweede droge vrije oefeningen. Morgenochtend wordt de derde vrije stunde gehouden en om 14 uur begint het aftellen voor de defintieve pole voor de GP van België die zondagnamiddag om 14 uur van start gaat.(wr)
Mazda2 krijgt facelift en pronkt in Parijs met laag verbruik
Een laag brandstofverbruik en daardoor lage CO2-uitstoot zijn de twee overheersende kenmerken van de Mazda2 die een facelift meekreeg. De auto is gewichtsbesparend ontworpen en beleeft in Parijs zijn Europese première. Optisch is er een nieuw front met Mazdas unieke familiegezicht en het interieur is opgewaardeerd. De Euro V-motorengamma zijn verbeterd op gebied van laag verbruik bij een test bleven we onder 4 l/100 km terwijl het rijgedrag minstens swingend kan worden genoemd. Vanaf Parijs is ook een versie met automatische transmissie beschikbaar.(Tekst: wr/Foto:Mazda)
Met morgen de eerste vrije trainingen voor de GP van België in het vooruitzicht, vreest WK-leider Mark Webber de hoge gemiddelde snelheden die in Francorchamps nog steeds worden gereden. Niet alleen de snelheid, maar evenzeer die klim naar Les Combes waarop de uitgaande snelheid in de Raidillon invloed heeft, maar ook het motorvermogen op zich. De Australiër trekt de Renaultmotoren in twijfel. Volgens hem en enkele anderen leveren ze minder vermogen dan bijvoorbeeld een Mercedeskrachtbron. Op één ronde in Francorchamps zou dat een verschil kunnen uitmaken van 0,3.
Vorige winter werd er al hevig over gediscuteerd binnen de Formule One Teams Association en de Fédération de lAutomobile consulteerde in die materie speciaal Mercedes om te overleggen of die motor als eenheidsmotor voor alle teams kon dienen. Het merk met de ster is daar echter niet echt voor te vinden. Men zou kunnen stellen dat Renault zijn achterstand mag inhalen, maar de bevriezing van de motorevoluties beletten dat. Overigens heeft Renault Briatore was daar nog éénmalig zijn motor mogen aanpassen omdat de FIA besefte dat er een onterechte handicap bestond.
Van de zijde van Mercedes tracht Helmut Marko ten allen prijze de eenheidsmotor te weren. Simpelweg omdat die Mercedes 2,4 liter V8 de beste van het lot is. En dat wil Brackley voor zich alleen houden. Zeer tot ongerustheid van Renault raakten onderhandelingen bekend tussen Mercedes en Red Bull. Maar volgens Norbert Haug van Mercedes is een samenwerking op dit moment om contractuele redenen uit den boze. Om een beter zicht te hebben op de motor is deze er nog eens als bijlage toegevoegd. Dus beter zichtbaar.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Mercedes)
Wie de CD van Renault bezit waarop een Symphonie for a V10 staat en de sfeer weergeeft van de GPs uit die periode zal in het tumult van de Big Day in Francorchamps horen dat de Braziliaan Rubens Barrichello (38) daar zijn eerste pole uit zijn loopbaan neerzette. Natuurlijke vermelden dat ook de ondertussen gigantische registers die bestaan sinds het instellen van een WK Formule 1 in 1950.
Hij was contractueel gedoemd zeven jaar achter Michaël Schumacher te rijden zoals in de pré-historie Stirling Moss (81) dat heeft moeten doen tegenover Juan Manuel Fangio die vijfmaal wereldkampioen werd. Stalorders zijn ondertussen verboden in de F1, maar Ferrari zondigde ertegen dit seizoen en betaalde met plezier de 100.000 boete omdat Alonsos belangen en die van het team belangrijker waren dan de triestheid van Massa.
Volgende zondag wordt de GP van België F1 gereden. Marc Webber komt als leider in de voorlopige stand om de wereldtitel naar Spa. In het historische oord Francorchamps is alles onvoorspelbaar. Volgens de coureurs geeft het asfalt goede grip zodat meerdere trajecten voor het inhalen mogelijk zijn. Herinneren we ons nog dat vorig jaar Fisichella met de Force India voor een verrassende pole zorgde. De KERS op de Ferrari van Kimi Raikkönen zorgde er echter voor dat de Maranello-bolide op de helling naar Les Combes zo steigerde, dat Fisichella geen kans meer had.
Dit jaar liggen de kaarten anders geschud. Met als favoriet toch wel die Fernando Alonso, tweevoudig wereldkampioen (2005-2006). Zijn Ferrari bolt zwierig, zijn stand in het WK is verre van hopeloos om een derde wereldtitel te scoren. Er zijn met 141 punten precies twee overwinningen verschil met Mark Webber die er 161 totaliseert. Voor Sebastien Vettel zijn er dat met 151 tien minder, voor Lewis Hamilton staat de teller op 157, voor Button 147 en dan Alonso. De rest, inclusief Michaël Schumacher, kan het WK F1 2010 vergeten als titelambitie.
Vrijdag beginnen om 10 uur de eerste vrije trainingen, de tweede free practice is om 14 uur. Zaterdag dan nog eerst om 11 uur vrije oefeningen om dan om 14 uur voor de pole-position te gaan snorren. Zondag start de GP van België F1 om 14 uur. Spanning gewaarborgd.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Williams)
De krachttoer van Beliën Motorsport in 24 Uren van Zolder
Ze deelden met zijn vieren een etmaal in Zolder een gewone BMW 120d. Een zogenaamde standaardwagen in de klasse Toerisme. De jockeys waren Patrick Beliën, Dimitri Cuyvers, Kristof De Neef en de jonge speerpunt Niels Lagrange. Allemaal Belgen die hun talen kennen. Ze reden over vierëntwintig uur een gemiddelde snelheid van 125,81 km/h met daarin één snelste ronde in 144764, hetzij één keer vier kilometer lang een average-speed van 137,45. In het totaal reden ze 755 ronden. Ze finishten voor NGT met de Porsche GT3 Cup. Drie machines van die naam uit Weissach gingen hen vooraf.
Dat drie Porsche's één, twee en drie finishen tegenover een BMW 120d, is nogal wiedes. Je kan een muis ook niet vragen een olifant om te duwen. Maar met de pletsende regen op het laatst waren de Beliënboys op de doorweekte piste meer op hun gemak dan de jongens met die even sterke als verraderlijke pks achter hun poep. Een vleugje te hard duwen op de gaspedaal en hup, een droom waar je een half jaar naar hebt toegeleefd is verzwonden. De piloten van Beliën Motorsport tuften rustig voort met een motorvermogen dat hen nauwelijks kon verrassen.
Interessant is het vast te stellen dat Beliën Motorsport slechts 10 pitstops maakte. Betrouwbaarheid, strategie en ijselijk ordentelijk georganiseerd. Ordnüng muss Sein, zouden ze in Muchen hebben gezegd. Hun directe concurrenten, éénzelfde turbo-dieselauto van Recy Racing Team, maakte er 11 en dat kostte hen meteen die mogelijk vijfde plaats. Hoewel voorbij die NGT-Porsche komen, bevolkt met verbitterde rijders, tja dat ware ook geen sinecure geweest
De familie van Beliën Neerpelt Lommel reden 46 ronden minder dan de schitterende winnaars van First. Als je Goliath met David vergelijkt is dat verhoudingsgewijs een peulschilletje. Toen Jo Lamers, baas van First Motorsport de perszaal binnenstormde was hij uitzinnig van vreugde. Hij wist niet zo goed meer tegen wie hij sprak. Hij opende zijn vreugdewaterval tegen de meest onbenullige van alle pennenlikkers. Gelukkig keek hij al dubbel, waardoor hij ook de ernstigen als van "Het Belang van Limburg" en "Gazet van Antwerpen" in het verwaasde beeld kreeg. Dan herkende hij ook die sakkerse Peter de Sonville die momenteel "autosport.be" in een ideale lijn tracht te dwingen.
Jo Lamers had duidelijk - én terecht - ook al wat champagne achter de tong. Je zou voor minder... Vier jaar heeft hij gejaagd, gewroet, gebeden, om de 24 Uren van Zolder te winnen. Iedere keer dr naast. Nu met Anthony Kumpen (recordhouder met vijf zeges), Bert Longin (auteur van snelste ronde 135969/150 km/h gemiddeld binnen het team), Henk Haase en Frank Beliën, een overdonderend succes dank zij de voorgaande namen. Daarin schittert Longin ongetwijfeld als sterrijder bij uitstek.Volgens het officiële persbericht van Circuit Zolder hebben 25.000 toeschouwers dit kunnen vaststellen. (Tekst en fotos:Walter Rombauts)
Anthony Kumpen scoort vijfde zege in Menzo 24H van Zolder
Anthony Kumpen, met als gezelschap Bert Longin, Henk Haane en Frank Beliën, is met nog vierenhalf uur te rijden, op weg naar zijn vijfde zege in de moeilijke etmaalrace van Zolder. De pilotenkunst en de bedrijfszekerheid van de Porsche 997 GT3 Cup S maken dat First Motorsport comfortabel aan de leiding rijdt. Natuurlijk is een autorace pas gewonnen als de finishvlag is neergezwaaid. Op dit ogenblik (11.29 uur) zijn er nog twaalf autos in de race.
Gisteren begon de 24 Uren van Zolder spectaculair. Na precies 16 kwamen de pole-sitters van Topcats Racing met de Mosler MT900 de pits binnen. De ronde ervoor liet de Mosler blauwe rookpluimen achter. Na twee uur sleutelen werd de wagen opnieuw de piste opgeschoten. Maar uiteindelijk moesten ze de handdoek in de ring gooien. Net als KRK-Racing met Chris en Koen Wauters, Chad Racing die een Porsche 997 RSR verloren in een spectaculaire crash met drie wagens na de Sacramentsheuvel. Op dat moment was de race 35 aan de gang.
Terloops moet worden opgemerkt dat het mogelijk geen goede zaak is alleen de teams te vermelden in een stand van zaken. Op die manier raken de piloten - zeker de minder bekenden - nog meer in de anonimiteit. Als Anthony Kumpen straks de eindmeet als eerste haalt, dan heeft hij dat gedaan in een Porsche 997 GT3 Cup met Bert Longin, Henk Haane en Frank Beliën. "First Motorsport" heeft als team dan het verdienstelijke werk geleverd. Maar de coureurs moeten centraal blijven staan.
Natuurlijk is het voor vooral kranten een ondoenbare zaak telkens drie of vier namen achter elkaar te vermelden. Dan zijn "20 lijnen" direct vol. Dus wordt in kranten het team vermeld wegens kort. De meeste kranten besteden te weinig aandacht aan autosport, maar pikken er wel graag de industriële publicitaire vruchten van mee. Zoals bijvoorbeeld de Menzo-reklame die gazetten en bladen publiceren en daarvoor een aardig centje krijgen. Tenzij het ruilpubliciteit is. Wie ontvangt geeft liefst iets weer. Alleen door geven en nemen blijft iedereen in leven. Ook in autosport.(wr/Foto: Anthony Kumpen)
