Alliantie Renault-Nissan brengt Infiniti in Formule 1 promotie
In 1989 werd tijdens de North American International Auto Show de eerste Lexus voorgesteld. Die auto was door Toyota ontworpen als de nieuwe norm. Niet ver van die Lexus stond ook voor de eerste keer de Infiniti die door Nissan was bedacht en hetzelfde doel had als de Lexus. Met name de Europese supermerken als Mercedes en BMW van antwoord dienen, en als het enigszins kon ze overtroeven. Lexus kon dat. Infiniti niet.
Lexus behaalde de doelstelling als luxemerk van Toyota. Infiniti ging tot voor twee jaar kompleet de mist in. Wegens het komplete gebrek aan een communicatieplatform. Na 22 verloren jaren wil Nissan daar wat aan doen. Er wordt weer meer over Infiniti gesproken, er is wat reklame rond en uit de wandelgangen is onthouden dat een heuse public relationsdienst zal worden opgezet. Maar gisteren in Genève heeft Andy Palmer, Senior Vice President van Infiniti het witte konijn uit de zwarte hoed getoverd.
Uit de Alliantie Renault-Nissan is het nogal wiedes dat Infiniti perfect als logistieke steun kan worden geïntegreerd in Red Bull Racing Renault. Dat is het team dat vorig jaar Sebastien Vettel wereldkampioen F1 zag worden en tezamen met Mark Webber ook de constructeurstitel binnen haalde. Voor 2011 en 2012 is het zeker dat Renault nog motoren levert aan Red Bull en dus heet zowel teambaas van Red Bull, Christian Horner als Bernard Rey, President van Renault Sport, Andy Palmer en zijn hele Infiniti-team welkom binnen het F1 avontuur. Buiten dat de Infinitis als dienstwagens van Red Bull zullen te zien zijn, zal ook de garderobe binnen het team accenten leggen voor het merk dat zijn destijds gemiste start wil goedmaken. Althans dat werd gisteren tijdens de 81ste Geneva Motor Show met klem gezegd. Daarmee is het communicatieplatform geboren.(Tekst:Walter Rombauts/Foto: Infiniti)
Wie vanavond rond 20 uur afzakt naar de karttempel van Mike Van Hooydonk in Puurs zal een halve eeuw vedetten vergaard zien. De voorzitter zal vanavond de meeste eer laten aan de voorzitter van het dagelijks bestuur en dat is Quinten Devreker. Die maakt zich sterk dat iedere genodigde een zogoed als unieke foto of herinnering meebrengt om daarmee tot een historisch fotoboek te komen.
Tot de heus Grote Mijnheren die de gala opluisteren behoort Jackie Eeckelaert, het Belgisch technisch icoon uit de Formule 1, die overigens nog altijd actief is in het Hispano Racing Team. Alleen zijn unieke loopbaan is al een reden te over om naar de sterke verhalen te gaan luisteren. Met straffe vertelsels zit de Nationale Antwerpse Renstal Excelsior overigens volgepropt.
Mike Van Hooydonk zal ze, naarmate het gerstenat van de feestzaal afdruipt naar de kartingpiste, de anekdoten meer en meer wolligheid meegeven. Eén ding blijft tot in de vroegste uurtjes van tel: ze zijn allemaal waar en waarachtig. Dus vanavond is Inkart eens temeer the place to be ! Overigens zit verkeerswetenschapper "Mike Slip", zoals de legende hem die bijnaam schonk, nooit om een boude uitspraak verlegen.(wr)
Tot overmorgen 24 februari nog snorren twintig onvolprezen Mazdas in handen van evenveel journalisten op een ijsmeer in het Zweedse Are. Er is een piste van 5 km aangelegd en het spreekt voor zich dat de vermaarde roadsters uitgerust zijn met spijkerbanden. Het gaat om een vier uren race en Mazda wil daarmee een vervolg breien aan de MX-5 Open Race van vorig jaar. Verder is er dit keer weinig over geweten, maar racen op ijs levert altijd hartverwarmende beelden op.(wr)
Nissan Motor Co is vandaag begonnen met de bouw van een productie-eenheid in het Portugese Cacia. De Lithium-Ion accus van de jongste generatie zullen zowel de elektrische autos van Renault als de Nissan Leaf in Europa aandrijven. De investering in de fabriek bedraagt 156 miljoen Euro en het gebouw beslaat een oppervlakte van 30.450 m2 die behoort tot een assemblage-eenheid voor versnellingsbakken van Renault in Cacia. De productie van de batterijen zelf zal in december 2012 aanvatten en jaarlijks zijn 50.000 stuks voorzien.
De Renault Fluence Z.E. (Zero Emission) wordt vanaf de herfst van dit jaar geproduceerd en zal batterijen van Cacia krijgen. Met welke accus de Fluence ondertussen zal starten is niet echt duidelijk. Mogelijk komen de accus vanuit het Britse Sunderland daarvoor in aanmerking. Maar het is pas begin 2012 dat de productie van 60.000 stuks per jaar gestalte krijgt. Hoe dan ook, de elektrische auto neemt een bruikbare vorm aan.
Al was het maar door de negen Leafs die Nissan in december 2010 leverde aan de Portugese groep MOBI E, alsook één aan de regering in Lissabon. Vanaf deze zomer worden 1350 oplaadpunten strategisch ingeplant. Daarvan zijn er 50 zogenaamde snelladers. Cacia is op 244 km ten noorden van Lissabon gesitueerd en die plaats is gekozen omdat zowel per trein, vliegtuig en schip het transport van de eindproducten kan worden verzekerd.(wr)
Met een 85 kw (115 pk) viercilinder dieselmotor is de fonkelnieuwe Hyundai ix35 de lichtst gespierde in een serie van drie binnen het gamma. Het betreft een Front Wheel Drive die uiteraard de grondspeling van 170 mm heeft zoals de zwaardere uitvoeringen die dan ook voor terreinwerk geschikt zijn. De lichte motorversie dankt zijn bestaansrecht aan een auto-stop-startsysteem en een handgeschakelde zesversnellingsbak. Dank zij gedurfde overdrive-verhoudingen drukt hij op autowegverkeer fel het verbruik en die rol moet de stop-start-inrichting in stadsverkeer verder zetten. De door ons gereden 1,7 CDRi kost 30.749, BTW in. Daarvoor krijgt men uiterlijk macho-allure en verwennend comfort binnenin.
De 4410 mm lange Hyundai die op een wielbasis van 2640 mm rust heeft vooraan en achteraan geen lange overbouw, kwestie van terreinwerk niet te bemoeilijken. Door vernuftige biceps over gans de voorsteven én zijkant van de auto te verwerken en een hoge daklijn met in het verlengde daarvan een korte spoiler, heeft Hyundai een exemplaar met de ix35 waar je nu echt niet naast kunt kijken. De vele LED-flikkeraars accentueren nog de voor en achterzijde en zeer belangrijk: er is onder de ruitenwissers een elektrische weerstand gemonteerd die als het vriest warmte afgeeft zodat de ruitenwissers niet vast kunnen plakken. Verdienstelijk.
Nauwelijks zit je op een stevige en toch comfortabele zit, of je hebt het gevoel dat één van de salonhostessen je omhelst. Maar dat is een fata morgana want het zijn niet anders dan de goede zijdelingse steun van de zetels die je dat deed dromen. Als je daar dan zo knus zit en het dashboard overschouwt, dan val je in een oase van verwenning. Zo goed als centraal staat de airco, met daarboven de geluidsinstallatie. Onderin, in een opbergvakje zo lijkt het zijn de aansluitingen voor de Ipod en een USB-stick. Vlak in het gezichtsveld is het pijltje dat de bestuurder aanmaant een gang hoger te schakelen. Naar de linkse kant is de aanduiding van het autostop-startsysteem In het hele interieur is aandacht besteed aan opbergvakjes voor vooral drinkbekers/busjes. Iedere passagier kan er met één of meerdere weg in portieren of in de centrale tunnel. De kofferruimte (VDA-norm) biedt 591 liter in standaardconfiguratie en 1436 liter met neergeklapte achterbank.
Alle huidige bekende veiligheidssystemen staan op de Hyundai. Tot en met de Downhill Brake Control (DBC) en de Hill Start Assistent (HSA). Vooraan bemerken we geventileerde schijfremmen en achteraan volle schijfremmen. Genoeg om de 1415 kg wegende ix35 zelfs vanaf zijn topsnelheid van 173 km/h veilig tot stilstand te brengen. Een Brake Assist System (BAS) helpt de twijfelende bestuurder daarbij, terwijl ESP de auto bij zon fors maneuver zijn stabiliteit doet behouden. Airbags zijn in het veiligheidspakket de natuurlijkste zaak. De ix35 is een rijdend fortje van actieve en passieve veiligheid.
Eens de dieselmotor van 1685 cm3 is gestart heerst bedrijfstilte. Schakel je de eerste versnelling in en geeft gas, dan protesteert de motor zogoed als direct om naar de tweede gang te gaan. Idem naar derde en vierde. In iedere versnelling verschijnt een opwaarts pijltje om de bestuurder diets te maken een gang hoger te gaan.Telkens speelt het opschakelen zich af vanaf 1250 t/m en 2000 t/m. Wie nog even wil doortrekken kan dat maximaal tot 2750 t/m, tenminste als heel die koppellijn van maximum 260 Nm wil bespeeld blijven. Wie ecorijden, koppelrijden verwaarloost en de volle 85 kW (115 pk) tegen 4000 t/m wil benutten fopt zichzelf niet alleen in brandstofzuinigheid, maar haalt het fijne van de motor weg. Van een rustige loop zal hij evolueren naar een rauwheid. En van die brutaliteit willen we juist vanaf.
Overigens is met een boring van 77,2 mm en een slaglengte van 90 mm een krasse langeslagmotor ontwikkeld die juist door dat karakter die 260 Nm mogelijk maakt bij zon lage toeren En die tevens mogelijk maakt dat men in vijfde en zesde spectaculaire overdrive-verhoudingen kan onderhouden op autobanen. In de vierde gang heeft men de theoretische 1 : 1 verhouding die om constructieve redenen 0,967 : 1 bedraagt. Maar vanaf vijfde wordt het menens: 0,778 : 1 In de praktijk komt dat er op neer dat de motor één vierde minder toeren maakt dan de gedreven wielen. In zesde versnelling is het nog straffer. Met 0,633 : 1 hoor je de motor niet meer, trekt hij nog behoorlijk. Voor bergop rijden en veilige inhaalmaneuvers moet men best weer naar vijfde, desnoods naar vierde. Dat is logisch
Als je ontkoppelt en de schakelhendel van de zesbak staat in neutraal, valt de motor stil en verbruikt hij uiteraard niets. Zodra het koppelingspedaal weer ingedrukt wordt slaat hij ogenblikkelijk aan en kan de eerste versnelling worden ingeschakeld en weggereden. Wie vergeet zijn voet van het koppelingspedaal te halen en neutraal te kiezen, laat de motor gewoon verder draaien. Brandstofverspilling.
Evenwichtig wiegend over de Belgische putten en bulten assimileren de Mc Pherson-veerpoten, de spiraalveren en de stabilisators zowat alle oneffenheden. Op de slechtste Belgische wegen durft zon schroefveer wel eens een venijnige dreun naar je bekken doorgeven. Meteen het enige puntje van overweging Wie die ix35 met zijn beurs aankan, schaft zich een macho aan zonder de krachtpatser te zijn van de 136 pk en de 184 pk versies. Deze hebben net als onze testwagen 1,7 CDRi vier kleppen per cilinder. Op de sterkste versie raden we aan de automatische zesversnellingsbak te kiezen omdat die in het drukke verkeer heel veel handenarbeid voorkomt. Als verbruiksrichtlijn kwamen we de hele mixrit, stad en autobaan door met 6,2 l/100 km. Fiscaal is de 1,7 CDRi 16v 9PK waard, de constructeur geeft 5,5 l/100 km op als verbruik in gemengd verkeer met 143 g/km aan CO2.(Tekst en fotos:Walter Rombauts)
Met een totaalproductie van 900.000 stuks is de Mazda MX5 goed voor het Guiness Book of Records. Nu is het streven naar de volgende 100.000 die een miljoen mooi afronden. De recente jubileumuitgave is door Walters Auto Cahiers uitvoerig gereden. Het is de ideale roadster, compact, snel met een magnetische wegligging. Eén van de hoogtepunten eraan is het heus eenvoudig handmatig wegklapbare dak dat dus geen echtelijke twisten veroorzaakt. In de cols van de Haute-Savoie ergerden zich een stoet Wiesmannen aan het feit dat de kleine uit Hiroshima ze telkens het nakijken gaf in de verraderlijk gladde haarspeldbochten die dat gebied rijk is. Knap van Mazda.(Tekstje en foto: wr)
Omdat autosport vaak wordt afgedaan als vervuilende boel, leeft er sinds enkele jaren binnen de FIA een groene bewustwording. Ze is uitgebreider dan gedacht en zal zelfs vanaf 2012 ook duidelijk in de F1 te herkennen zijn. Om deze gedachte kracht bij te zetten plant autocoureur van het puurste gehalte Bert Longin een boompje in de achtertuin van Zolder.
Hij doet dit via zijn actie 3 For Tree en het verhaaltje zit als volgt in elkaar. In de achtertuin van het Limburgse racecircuit ligt het mooie recreatiegebied Bovy. Het domein staat bekend als het kabouterbos en ontvangt wekelijks zon 5.000 schoolgaande kinderen. Vorig jaar werd het bos onherstelbaar beschadigd door hevige hagelstormen. Daardoor moeten alle bomen van het bos 2.000 worden gekapt en vervangen door nieuwe bomen.
Bert Longin hervat vanaf februari 2011 zijn trainingen in Zolder en hij besliste dat hij per drie ronden die hij over het asfalt raast, één boom te schenken voor wat dus een nieuw bos moet worden. Bert deponeerde 3 For Tree opdat het idee ook kan worden geëporteerd als groen label naar andere raceplaatsen in binnen en buitenland. Van waar de bomen ook komen, het is me gelijk, zegt pientere Bert. Maar stiekem hoop ik dat er ook in de buurt van Parijs, Londen en Rome nieuwe bossen worden aangeplant. Pas dan schrijven we geschiedenis !(wr/Foto:Fred Bayet)
Een artikeltje op de autowebsite Auto55 heeft bijzonder kwaad bloed gezet bij ene professor Geert Waeyenbergh. Hij kan ondergetekende zijn bloed wel drinken. Nochtans ging het slechts over een berichtje dat ene verdienstelijke jongeman, Koen Huybrechts genaamd, wereldkundig maakte en waarin een opmerkelijke mededeling stond. Namelijk dat in de Odyssee een puur elektrische auto een reluctantiemotor wordt gebruikt. Die heeft de heilzame eigenschap van met niet permanente magneten een ijzerkern te doen draaien. Gevolg is dat men daarmee minder afhankelijk wordt dan elektromotoren met permanente magneten. Permanente magneten worden in de natuur gevonden, maar dan niet in overvloedige mate en soms lijkt het er wel op of het materiaal alleen in China te grabbel ligt. Group T opteerde voor die reluctantiemotor omdat deze een hoge vermogensdichtheid levert tegenover een relatief lage kost.
In feite wilde de bijdrage alleen maar het CQS Group T Racing Team in de bloemetjes zetten. Om de verdienste van derde te worden in de experimentele klasse van de 24 Uren van Francorchamps voor 2 PKs (oktober 2009) met de hybride Pegasus en het ontwikkelen van de Odyssee die puur elektrisch is. De eerste wagen heeft dus een verbrandingsmotor die de voorwielen aandrijft en een elektrische motor. De tweede de Odyssee enkel een reluctantie elektromotor. Dat meldde Koen Huybrechts vriendelijk en beleefd zoals hij is en verzocht ook de klemtoon te leggen op het feit dat zijn 30 medestudenten evenveel verdienste hadden in beide projecten als hijzelf. Dat hij door ondergetekende, leerling journalist, iets beter uit de verf kwam had als simpele oorzaak dat Koen verbaal uit de voeten kan en technisch inzicht heeft als geen ander. Dat hij ook teammanager speelde durft deze leerling-journalist nog nauwelijks te vermelden.
Maar nu die Odyssee door de kwade reacties op een goed bedoelde bijdrage toch weer even in het vizier komt, is het nuttig er een röntgenopname van te maken. Op basis van een 2 PK, 2CV, een geit is een opmerkelijke racewagen ontwikkeld die 150 km/h haalt. Voor wie het mocht vergeten zijn, de 2CV werd in 1948 op het Autosalon van Parijs voor het eerst voorgesteld. Voor de simpelen onder ons die mochten denken dat die geit uit het dagelijks leven is verdwenen moet worden verteld dat alleen al met CQS een planeet vol aan 2CV wordt getuned, gereanimeerd, raceklaar gemaakt, voor de duizenden die zich voor hun amusement aan één van de vele vruchten van André Citroën tegoed doen. CQS is het geesteskind van ex-jurist Dieter Pétré. Ook alweer een uitzonderlijk verdienstelijk man.
Die Mijnheer Pétré staat het CQS Group T Racing Team van de Hogeschool van Leuven met raad en daad bij. Hij heeft de boys die de 900 kg wegende Odyssee ineengeknokt hebben als eigen kinderen begeleid. Nu wordt die Switched Reluctance Motor(watergekoeld) met een piekvermogen van 30 kW gevoed door een LiFe P04 batterij die 112 cellen in acht modules heeft zitten. Het gaat om een 380 V accu die 16 kWh sterk is en 190 kg weegt. Hij laat de motor toe een koppel van 150 Nm op te brengen. Zekerheid heeft ondergetekende er niet over, maar hij vermoedt dat de interactie tussen accu en elektromotor door microcontrollers geschiedt. Professors Dokter Diploma Ingenieurs kunnen daar uiteraard meer over vertellen. Dus schaart een leerling journalist zich beter bij de simpelen van geest waarover de bijbel zéér duidelijk stelt dat zij zalig zijn. In die simpelheid van geest wordt het CQS Group T Racing Team toch nog gefeliciteerd.(Tekst:Walter Rombauts/Foto: Group T)
Subaru bijt spits van Genève af met Impreza Concept
Morgenavond wordt de 89ste Brussels Motor Show afgetoeterd. Volgens de eerste reacties zal het een salon van tevredenheid worden. Maar Subaru maakt nu al de sprong naar Genève waar van 3 t/m 13 maart het gelijknamige autosalon de hele wereld aantrekt. Traditoneel is deze jaarlijkse tentoonstelling de overtreffende trap van autonieuws. Veelal nog als concept getoond, maar telkens verrassend nieuw.
Zoals de Subaru Impreza Concept dat als Confidence in Motion wordt gelanceerd. Vertrouwen en dynamiek vertaalt Subaru het zelf. Het gaat om een designstudie die illustreert hoe een toekomstige Impreza er in zijn klasse zou kunnen uitzien. Het is een vierzitter met strakke sportieve lijnen van 4520 mm lang op een wielbasis van 2640 mm.
Het in Genève getoonde model (foto) heeft hoe kan het anders ? de onverwoestbare viercilinder boxermotor die zijn vermogen en koppel overbrengt via Lineartronic CVT. Dat is de sublieme Continu Variabele Transmissie, heel modern maar wel berustend op het meer dan 150 jaar oude variatorprincipe. Vijftig jaar geleden werden de gebroeders van Doorne er met hun Dafjes massaal om uitgelachen. Héwel, de auto-zonder-vitessen neemt nieuwe dimensies aan. Met de elektrische auto op grotere schaal zal de CVT helemaal terug van weggeweest zijn.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Subaru)
Groep T met EV Odyssee klaar voor nieuwe uitdagingen
Koen Huybrechts is de teamleider van de CQS Group T Racing Team. CQS is een bedrijf uit Tienen dat Citroëns 2Vs from scratch naar racevoertuigen transformeert. Speciaal nog wel elektrische waarvoor een ware hype ontstaat. Raceklaar kost de Odyssee zoveel als een Tesla Roadster. Maar de dertig masterstudenten van de internationale hogeschool groep T in Leuven, weten dat ze ook goedkoper kunnen. Mits back-to-basic in accus, controller en elektromotoren te gaan kan de prijs bijna worden gehalveerd tot, laat ons zeggen, een halve Tesla.
Terwijl vorig jaar op 16 oktober 2010 met de hybride 2CV Pegasus (foto) werd deelgenomen aan de 24 Uren van Francorchamps voor 2CVs en een derde plaats liet noteren in de experimentele klasse, is de oogappel van het CQS Group T Racing Team toch de kompleet elektrische Odyssee die nog tot zondagavond op het autosalon te zien is. Koen Huybrechts vertelt: Het is een volledig elektrisch aangedreven geit die beschikt over een lithium-ijzerfosfaat accu en een innovatief geschakelde reluctantiemotor als hart van de aandrijving. Nooit eerder werd een racewagen met een dergelijke motor uitgerust.
Het specifieke eraan is dat dit type motor geen gebruik maakt van magnetisch materiaal. Daardoor wordt de productie ervan onafhankelijk van de steeds zeldzamer wordende aardmetalen die men wel weervindt bij andere elektromotoren. Als kers op de taart heeft zowel de Pegasus als de Odyssee een racebody in biocomposiet. Die is 100% biologisch afbreekbaar. De hogeschool groep T in Leuven heeft met Koen Huybrechts één van die zeldzame witte raven in huis. Ook al zijn ze vermomd in vernuftige elektrische 2 PKs. Voor alle duidelijkheid moet gezegd dat Citroën België daar helemaal niets mee te zien heeft. Zo zegt Citroën. Big-boss van groep T, Professor Dokter Geert Waeyenbergh, beweert dan weer juist het tegendeel. Met name dat Citroën juist hun partner is...
Het feit dat Koen Huybrechts nogal in het zonnetje wordt gezet kan wat kwaad bloed zetten bij de dertig mede masterstudenten die - eerlijk is eerlijk - eerder dan Koen met het project bezig waren. Het kan dan ook een bijna ongelukkig toeval worden genoemd dat de team-leider de meest communicatieve is naar pers toe en daarom als middelpunt van het geheel lijkt. De link tussen een Limburgse race-omloop en groep T om wat races te houden met nog door CQS te bouwen 2CV's is wellicht niet vreemd aan veel heissa om niets.(Tekst:Walter Rombauts/Foto's T-groep)
Nicolas Cugnot luidde met zijn fardier op stoom in 1769 het industriële tijdperk in. Hij werd met die driewieler ook auteur van het eerste verkeersongeval. Tegen 4 km/h botste hij tegen een tuinmuur aan. Wanneer daarna de grote pioniers als Otto, Benz en Daimler de zelfbeweger gestalte gaven dachten andere genieën als de Dion Bouton aan elektrische aandrijving. Het geloof in elektrische voortstuwing was aanvankelijk zo groot dat de Oostenrijkse koetsenbouwer Jacob Lohner in 1899 dertien jaar na de Benz Patent-Motorwagen 1886 aan Ferdinand Porsche vroeg hem een hybride koets te maken. Het werd de eerste hybride auto in de geschiedenis. Porsche gebruikte naafmotoren waarmee alle verdere transmissie-onderdelen kwamen te vervallen. Dit geschiedkundige feit in de autobouw inspireert ook vandaag nog alle ingenieurs.
Voordien had een zekere Drake in 1858 in Titusville op slechts 21 meter diepte aardolie ontdekt. De kortzichtige gedachte dat die eindeloos ter beschikking zou zijn voor het groeiend aantal wereldburgers, maakte een eind aan de elektrische droom. Verbrandingsmotoren van eerst het Otto-type en daarna de Diesel zelfontbrander veroverden de wereld. Tot voor kort nog. Na de opluchting van het einde van WOII raakte de wereld in een roes van schijnbaar oneindige luxe. Tot het simpele, kleurloze, reukloze en zelfs niet giftige CO2 (koolstofdioxyde) daar anders over besliste. Ons overmatig gebruik van fossiele brandstoffen legde een film tussen aarde en ruimte waardoor het zonlicht niet meer kon terugkaatsen naar de ruimte. Het begrip global warming ontstond. Gletsjers smeltten, het zeespiegelniveau steeg en tot vandaag discussiëren geologen over het waarheidsgetrouwe ervan.
Maar in het simpele Brussel, tijdens wat nogal luchtig, het kleine Salon wordt genoemd, vergapen de mensen zich aan de elektrische autos. Uitstekers daarin zijn natuurlijk Mitsubishi iMiEV, de Peugeot Ion en de Citroën C-Zero. Om de simpele reden dat die voor een licht variabel prijskaartje van om en rond 30.000 gewoon mee naar huis kunnen worden genomen. Ze zijn concreet. Net zoals de weergaloze Tesla sportwagen overigens die Porsche een doorn in het oog is. Een particulier mag 30% van de waarde van een elektrisch voertuig aftrekken van de belasting en dit tot een maximum van 9000. Firmas mogen 120% van de factuurprijs aftrekken.
Bezoekers van de 89ste Brussels Motorshow met dank aan organisator Febiac kunnen ook EVs proef rijden. Volvo bevredigt zo aan de eerste reacties te merken het meest. Maar voor dat kleinood de C30 eDrive moet je nog tot 2012 wachten. Net als op vele oplaadpalen. Politici praten er ononderbroken over maar een firma als bijvoorbeeld Mennekens die ze fabriceert, weet hoe moeizaam dat allemaal gaat. Niet die palen maken, maar bepalen wààr ze komen. Aan Mc Donalds kan je je auto al pluggen, hier en daar ook nog een paaltje, twaalf straks bij Totalstations. Nu al één in Ruisbroek, in Mechelen in de parkeergarage onder de Grote Markt, en in Antwerpen aan het Bonapartedok. Wat, waar, wanneer ? Naast het ongelovig gapen, worden duizend vragen in ballonnetjes gevangen Wie de tekst die erin moet worden geschreven zal bepalen, blijft onduidelijk. Dus meer vragen dan antwoorden in Brussel.(Tekst en foto:Walter Rombauts)
Specialisten over EV zat op persdag van Brusselse Autoshow
Waar nog maar vier jaar geleden zowat alleman zijn neus ophaalde voor de puur elektrische auto, is nu zowat het voltallige bezoekersaantal van de persdag morgen op 14 januari 2011 specialist par excellence in de materie. Ze verdringen zich rond het gestegen aantal zero-emission-cars en vergeten daarbij de onzichtbare essenties rond die zoemende bijen. Vooral de politieke excellenties zwetsen er zodanig op los dat appelen met peren worden vergeleken.
Puristen trekken de wenkbrauwen op bij sommige terminologie. Vooral bij Renault zullen de sprekers op hun woorden moeten passen. Nog maar is de crashgate in de Formule 1 in 2008 bezonken, of de Franse constructeur kende voor enkele dagen zowaar een spygate. Verschillende managers maakten bedrijfsgeheimen rond de vier EVs die Renault prepareert loslippig bekend aan de concurrentie Nochtans is deze zaak van bedrijfsspionage maar flauwe kul tegen het daglicht dat Renault-sportbestuurder Flavio Briatore de jonge Nelshino Piquet zoon van opdracht gaf te crashen in Singapore zodat Fernando Alonso onder Safety Car zijn zege kon veilig stellen.
Veel is er in de EV niet te spionneren. De elektrische auto bestaat al meer dan 100 jaar. Wél nieuw is de omgang met de zeventien zeldzame aardmetalen die de essentie van energiedragers vormen. Natuurlijk kan je daarover je mond wel voorbij praten. Hoewel Het is eerder voer voor politici die ze als wapen in machtsverhoudingen kunnen uitbuiten. Technisch hebben ze dr geen koek van gegeten. Dus buiten een dure restaurantrekening met de vijand kan er niet veel mee worden gedaan.
Wél kunnen landen die ze bezitten, zoals China, India en Brazilië druk zetten op bedrijven om in hun landen te komen produceren. Zoniet valt de bevoorrading stil naar het buitenland toe. Er zijn nogal wat kilos van bijvoorbeeld lathaan nodig om de batterijen van een Toyota Prius zinvolle prestaties te doen leveren. Bovendien verliezen permanente magneten in elektromotoren zienderogen hun capaciteiten als ze warm worden en zijn zogoed als nietig bij 80° C. Het daarbij nodige element neodimium-ijzerboor (NdFeB) en dysprosium komt voor 97% uit China. Eén Prius vereist één à twee kilogram neodymium. Toyota is dan ook naarstig op zoek naar een andere vrijer dan het wispelturige, dreigende China.
Dus voor wie morgen door elektroland wandelt op de Heyzel in Brussel is het zaaks de dingen juist op een rijtje te zetten. De elektrische auto zal ingang vinden via de leasemaatschappijen (fiscale aftrek 120%, laagste BIV, laagste wegentaks, 9000 staatspremie) De overheid stuurt met iedere oplaadpaal pronkende ministers en boute schepenen. De infrastructuur voor de EV groeit. Hoera ! De groene droom groeit maar dan blijkt er niet voldoende van die nieuwe zeldzame materialen voorhanden Juich mensen, juich, driemaal juich !!! In 2030 zijn we van alle fossiele rommel verlost !!!! Maar
daarvoor zijn 1,7 miljard zonnepanelen, 3,8 miljoen windturbines, 1,2 miljoen getijden- en golfenergie-generatoren en tienduizenden geothermische, hydro-elektrische en zonne-energiecentrales nodig. Dat berekenden de hoogleraar civiele techniek Mark Jacobson en vervoerstechnoloog Mark Delucchi in de Scientific American van november 2009. Niet direct een stationsblaadje. Ook niet direct leuklezend als wel de folders van de automodellen. Toch loopt het morgen in Brussel zat aan specialisten die aan het eind van de avond ook zatte prietpraat vertellen. De kenners die o.a. het World Touring Car Championship in Zolder verzorgen, de facebookers die vaak door de onzin het ware van het virtuele niet meer kunnen onderscheiden, ze voeren het hoge woord. De echte specialisten zijn dan veel eerder al met enige schaamte vertrokken. Om zoveel onmacht in wat de grootste industriële innovatie zou moeten worden. Om wat dysprosium, wat lanthaan of enkele kilootjes indium (klein bijproduct van zinkmijnbouw) gaat men veel te vroeg champagneschoten horen. Hopelijk worden die nooit door kanonskogels nageknald. Voor enkele dollars meer. (Tekst en fotos:Walter Rombauts)
Total nam snellaadpaal aan Bonapartedok in gebruik
Total Belgium nam vanochtend een snellaadpaal in gebruik aan het Antwerpse Bonapartedok. Als vermeende prominenten waren Ingrid Lieten voor de Vlaamse regering en Guy Lauwers als milieuschepen van de havenstad aanwezig. De onthulling van de paal maakt deel uit van Totals netwerk Plug-to-Drive. In dat baanbrekend project nam in oktober van vorig jaar ook het veelbezochte Totalstation in Ruisbroek nabij Brussel zon paal in gebruik. Nog dit jaar zullen 12 laadpunten in strategische plekken in België worden geïnstalleerd.
Elektrische voertuigen snel opladen is momenteel de meest flexibele manier van het laden van de accus. Het procédé kent vier mogelijkheden. Snelladen in gelijkstroom en in wisselstroom, semi-snel en traag opladen. Het tarief varieert naargelang het gekozen oplaadtype. Voor 4 kunnen de automobilisten hun batterij opladen gedurende 10 minuten (snelladen), 20 minuten (semisnel laden) of 60 minuten traag laden. Betalen kan met een voorafbetaalde Plug-to-Drive-kaart of aan de kassa van de Totalshop. Bezitters van de nu nog zeldzaam rijdende EVs (58 in ons land) moeten weten dat snelladen van batterijen ook grotere slijtage met zich brengt. In mensentaal: de levensduur van de accu daalt.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Volvo)
Voor alle pure elektrische wagens is het stilaan tijd op het toneel te komen. Buiten Smart, Citroën C-Zero, de Mitsubishi iMiEV, de Tesla en de Peugeot Ion, zijn alle andere als conceptcar bekend, maar heus rijdend onder normale omstandigheden ziet niemand ze. Chevrolet heeft de definitieve versie van de Volt met extended range nog eens voorgesteld. Het is een voorwielaangedreven vierpersoonsauto die ten allen tijde wordt aagdreven door een elektromotor. Het Lithium-Ion pakket zorgt bij volle lading voor een actieradius van 60 km.
Voor langere trips wordt een verbrandingsmotor ingeschakeld geschikt om op E85 te functioneren die de accus weer laadt. Gezien de Ottomotor stationair draait verbruikt hij zeer weinig en automobilisten die 100 km per dag rijden, zouden volgens GM zon 2000 liter per jaar besparen in vergelijking met een even grote auto die 7,8 l/100 km zou verbruiken. Iedereen wacht vol spanning op de Volt die als identieke tegenhanger de Opel Ampera heeft.(wr)
Elektrische Ford Focus vandaag in Las Vegas getoond
Fords CEO, Alan Mulally heeft tijdens het internationale CES in Las vegas een elektrische sedan voorgesteld. De auto kan 160 km autonomie aan. Die is mede te danken aan de 23kWh lithium ion batterij in de achterzijde en de 134 pk sterke verbrandingsmotor in het front van de auto.(wr)
Om aandacht te blijven trekken met eigenlijk hetzelfde voertuig heeft het respectvolle merk van elektrische autos Tazzari precies 999 voertuigen als speciale serie gemaakt. Trekpleister daarvoor is de Electric City in het hart van de Bologna Motor Show. De Tazzari, die askleurig is en helle steenrode velgen heeft, beweegt 25% langer in gelijke omstandigheden door geperfectioneerde batterijen. Natuurlijk is dit alles relatief en beweren constructeurs naar goeddunken om promotionele redenen. Bij de speciale reeks horen een driefasige snellader en een touch-screen.
Tazzari maakte de Italiaanse minister voor Milieu aangelegenheden, Stefania Prestigiacomo, zo gek om te te zeggen het een aantrekkelijk en veilig voertuig is, al was het maar alleen omdat het een Italiaans merk is. Tja politici, als het maar gezwets is Belangrijker is het feit dat de in Imola gevestigde firma de productie met 50% zal opdrijven. Tot zolang wenst Tazzari prettige feestdagen en de wind van achteren voor wiel langer met zijn EV op één batterijlading wil zoemen. Maar 2011 wordt het geëlektrificeerde jaar met aan de spits zeker Smart, Mitsubishi iMiEV, Peugeot Ion en de Citroën C-Zero. Allemaal konkreet. De anderen zoals Renault en Nissan, Opel en Chevrolet houden het nog even bij alleen maar beloven.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Tazzari)
Willy Weyens dirigeerde Rallyworld 26 weer naar climax
Zesentwintig jaar lang heeft meesterfotograaf zijn ongeëvenaarde Rallyworld uitgegeven. Met dit nieuwe jaar 2011 is het niet anders. Op de cover van het boek vliegen Sebastien Loeb samen met ploegmaat Daniël Elena in hun Citroën C4 naar de zevende wereldtitel. Zoveel als Michaël Schumacher in de Formule 1. Alleen zien we dit de Duitser in de rallys niet nadoen. Terwijl Loeb in de LMP1 van Henri Pescarolo voor de 24 Uren van Le Mans niet bepaalt een slecht figuur sloeg. Ook Raikkönen heeft geproefd van de rallys op hoog niveau. Zo hoog ging hij soms dat hij bij wijze van spreken in de bomen bleef hangen. Samen met een team Belgische o.a. Gilbert Vannutte en buitenlandse rallyspecialisten, vertelt Willy Weyens in dit boek weer àlles. Op een directe manier, in een correcte stijl en met de eenvoud die grote mannen siert. Het telt 256 bladzijden met 600 foto's die Willy onder de meest gedurfde invalshoeken maakte. Het is te koop in iedere goede boekhandel.(wr)
Er is Mazda veel gelegen aan het sustainable produceren. Duurzaam, met zo weinig mogelijk uitstoot aan koolstofdioxyde (CO2). Want die sakkerse CO2 moet verminderen. Al zijn daar niet al de geleerden het ermee eens. Op zich is CO2 niet giftig, kleurloos en smaakloos. Toch zou het overmatig uitgestoten door onze autos, industrie en huisverwarming oorzaak zijn dat de zonnewarmte niet kan weerkaatsen naar de ruimte. Er hangt een CO2-gordijn die dat verhindert. Waardoor de aarde opwarmt. In Cuncun in Mexico op de jongste klimaatconferentie geraakten ze het erover eens dat de opwarming maximum 2°C mag bedragen. Dan smelten de ijskappen niet verder meer, stijgt de zeespiegel niet meer
Naast CO2 bestaat er ook nog NOx (stikstofoxyden) die overvloedig in de atmosfeer terecht komt. Er wordt niet zoveel over gesproken, maar het is giftig. Zeer ongewenst. Het is in California waar in 2003 de Low Emission Vehicles One werden vastgelegd. Om in 2012 tot de LEV II te komen. NOx is daar meer topgegeven dan de CO2. In 2012 zal 12% van het ganse wagenpark een uitstoot ZERO moeten hebben. Zes jaar later zal dat 13% moeten zijn omdat de voorziene 15% industrieel niet haalbaar zijn. Maar naast dat autopark moeten ook alle productie-eenheden CO2-vrij hun producten maken. Zoom-Zoom, zoals Mazdas rijden. Overigens heeft Mazda in de CX-7 een neutralisering van NOx voorzien door het additief AdBlue van Total te gebruiken. Dat neutraliseert in de uitlaatgassen met een product op basis van amoniak de giftige stof.(wr/Foto:Mazda)
Citroën Belux commercialiseert de 1.6 e-HDi 90 Airdream op de modellen C3 en DS3. De autos krijgen een Stop&Startsysteem dat is overgenomen uit de C4 en de C5. Het wordt in dit geval gelinkt aan de 1.6 HDi 90 motor volgens de Euronorm 5. De transmissie is een handgeschakelde vijfversnellingsbak.
Op de C3 is de nieuwe techniek beschikbaar op de afwerkingsgraden Seduction en Exclusive. De versie 1.6 e-HDi 90 Airdream met manuele vijfversnellingsbak vervangt de 1.6 HDi Seduction 99g. Door het Stop-Startsysteem vermindert het brandstofverbruik en de CO2-uitstoot tot 93 g/100 km. Stadsverkeer wordt hierdoor aangenamer omdat ook vibraties en rauw lawaai werden omzeild bij het weer automatisch starten van de motor.(wr/Foto:Citroën)
Bernard Dantec, projectleider van de elektrische Citroën Survolt, werkt hard om het vermogen van 220 kW (300 pk) op te voeren naar 330 kW (450 pk). De versie die door Vanina Ickx op 12 juli j.l. over de omloop van Le Mans werd gestuurd was dus nog maar een doetje. Met de vermogenstijging uit twee elektromotoren die de achterwielen aandrijven zal ook de topsnelheid van 260 km/h naar 300 km/h evolueren. Dat meldde enige dagen geleden lEquipe Magazine bij monde van Erik Bielderman. Navraag bij Citroën zelf leidde tot gehele ontkenning, op zn minst tot daarover is bij ons niets bekend.
Doordat een elektromotor vanaf zijn eerste omwenteling ook zijn maximum koppel aflevert, schiet de Survolt als een raket van 0 naar 49 in zijn braafste vorm. De snelste die nu wordt klaargestoomd zal die sprint onder 4 kunnen waarmaken. Het koppel van weerom die van Vanina bedraagt 4.400 Nm ! Daarmee kan je het asfalt van de weg afschrapen. Het zijn twee Lithium-Ion batterijen van ieder 140 kg die de motoren voeden. Principieel kan er rustig 200 km als autonomie worden geteld. Met de nadruk op rustig. Zoniet is het andere koek.
Zoals er sprake is van een Europese Tesla Cup, doen ook geruchten de ronde als zou Citroën een Cup organiseren met de Survolt. Een manche zou 20 minuten duren. Als omlijstingprogrammas van grote races zouden twee manches worden gereden met een tussenpauze van 30 voor het opladen van de accus. In dat geval kan die 200 km autonomie worden vergeten. De Citroën Survolt zal dus nog niet direct aan de start staan van de 24 Uren van Le Mans. De lAutomobile Club de lOuest, organisator van de wereldberoemde race denkt nochtans steeds duurzamer in haar reglementen. Maar voor de Survolt is het te vroeg.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Citroën-Lejeune)
