Bijlagen:
De Nissan Juke is ook verkrijgbaar met een CVT 41210.JPG (1.2 MB)   

Braine l'Alleud. - Gisteravond was het feest in Kinepolis in Braine l’Alleud omdat de Belgian VW Club haar programma 2011 voorstelde. De club met de meeste leden in België is sinds 1965 een vaste waarde in de Belgische autosport. Om van zich te laten spreken rekent de Belgian VW Club natuurlijk ook op de 19-jarige Laurens Vanthoor. Deze pientere jongeman werd in 2009 Duits F3 kampioen zoals Bas Leinders hem in 1998 voordeed.

Laurens Vanthoor werd na het tekenen van zijn contract direct verplicht Duits te leren. Dat ging redelijk gemakkelijk door een Duits vriendinnetje te nemen. Nu spreekt Laurens een behoorlijk mondje Duits, Engels, Frans en nog wat Vlaams nu en dan. Die bekentenis werd hem afgedwongen door Koen Wauters, het boegbeeld van “Clouseau”, die de Limburger interviewde. Diezelfde Koen Wauters gaat dit jaar in de Belgian Touring Car Series (BTCS) aan de slag met een VW Scirocco die hij deelt met Ronnie Latinne in de klasse T3.

Laurens Vanthoor werd in het officieuze wereldkampioenschap F3 in Macau tweede, maar stond dus wel op het podium. Dit jaar komt hij weer uit met VW in de F3 Euroseries en zijn commentaar is duidelijk: “Ik moet kampioen worden om mijn doorgang naar de Formule 1 te forceren. Dat blijft mijn eerste doel. Op de vraag wat hij het leukst zou vinden, zijnde in de F1 geraken maar zonder een winnaar te zijn of in de “24 Uren van Le Mans” winnen, antwoordde hij categoriek: in de F1 geraken. In zijn toespraak voor een talrijk gehoor bedankte hij in de wereldtaal Engels vooral J.G.Malvoy, voorzitter van de Belgian VW Club, omdat hij hem ontdekt heeft. “Als ik in de F1 geraak zal J.G. de eerste zijn die het zal weten”, eindigde Laurens zijn betoog onder luid applaus.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Belgian VW Club)

Bijlagen:
Vanthoor testte vorige dagen in Valencia i17311.jpg (1 MB)   

Volgens een onafhankelijk onderzoek dat is uitgevoerd door Bähr & Fess in Duitsland is aangetoond dat de ix20 van het Koreaanse merk Hyundai na vier jaar en 45.000 km op de teller nog 54% van zijn aankoopprijs zal waard zijn. Hyundai durft en beweert dat een Citroën C3 Picasso nog 53% waard is. Vervolgens zou een Kia Venga (50%), een Skoda Roomster (47,5%) en een Renault Modus respectievelijk iets meer prijs geven van de aankoopinvestering.

Het Duitse resultaat herhaalt zich in Italië waar de ix20 prat kan gaan op betere restwaarden dan zijn Europese rivalen. Het Italiaanse autoblad “Quattroruote” becijferde dat na zes maanden de restwaarde van de ix20 68% van zijn nieuwprijs bedraagt. Daarmee verslaat hij de Opel Meriva (67%) en de C3 Picasso (65%). Dit altijd volgens de enquéte. Heel belangrijk is te weten dat op de ix20 een vijfjarige onbeperkte garantie loopt die “Five Year Triple Care” heet.(wr/Foto:Hyundai)

10-03-2011 om 17:46 geschreven door walter rombauts

De Rally van Mexico, tweede manche van het WRC 2011, is voor zevenvoudig wereldkampioen Sebastien Loeb en zijn trouwe navigator Daniël Elena een historisch feit geworden. De Fransman bracht voor het eerst de nieuwe Citroën DS3 als winnaar aan de eindstreep. Hij ging de twee Fordrijders Mikko Hirvonen en Jari-Matti Latvala in hun Fiesta’s RS vooraf. De nieuwe Citroën DS3 volgt de legendarische C4 op. In de laatste lus van 62 km zag het er nochtans niet zo goed uit voor Loeb. Sebastien Ogier leidde immers met nog 10”5 voorsprong. Maar hij geraakte als zo vaak onder stress en vergat dat zijn voornaamste taak punten verzamelen voor het team was.

In een linkse bocht kon hij een rotssteen niet meer ontwijken en vernielde daarmee de linkerkant van de DS3. Meteen betekende het de opgave en reed Loeb naar de zege. Ogier’s fout is niet in dank afgenomen door de teambazen. Waar Loeb nu tweede staat in de stand voor het World Rally Championship bij de piloten, verkwanselde Ogier kostbare punten voor de constructeurstitel. Mocht het Franse merk die winnen met een DS3 dan wil dat volgens een oude autospreuk zeggen “winnen op zondag is verkopen op maandag”.

Sebastien Ogier vergat even wie zijn werkgever was en daarmee won dwaasheid van wijsheid.(wr/Foto's:Willy Weyens)

Bijlagen:
Loeb in de Rally van Mexico i4311.JPG (392.6 KB)   

Nauwelijks is de samenwerking tussen Infiniti en Red Bull in Genève uitgesproken of teambaas Christian Horner heeft al laten weten dat hij op Nissan telt om mede het KERS-systeem te ontwikkelen. Het “Kinetic Energy Recovery System” is dit jaar in de Formule 1 weer toegelaten. In feite is het basisprincipe datgene van de Toyota Prius.

In de auto zit een verbrandingsmotor en ook een elektrische. Bij vertragen van het voertuig wordt de elektromotor die de Ottomotor kan ondersteunen een generator die een batterij laadt. Met een simpele druk op een knop op het stuur kan de piloot de opgeslagen energie weer “afroepen” om toe te voegen aan het vermogen van de verbrandingsmotor.

In 2009 was de algemene norm dat 62 kW (82 pk) gedurende 6”77 konden opgeroepen worden om – bijvoorbeeld – een flitsend inhaalmaneuver uit te voeren of met extra kracht een helling op te stormen. Zoals in Francorchamps bijvoorbeeld die van de “Raidillon” naar “Les Combes” leidt. In 2010 was KERS gebannen. Het systeem was duur, ingenieurs hadden niet écht zicht op de software d’r van. Want net als bij iedere hybride of puur elektrische auto heb je een controller nodig. Magneti Marelli trachtte alle teams te overtuigen van het nut hun KERS af te nemen. Maar dat ging niet op. En nu we aan het begin staan van een nieuw seizoen is KERS meer dan ooit de vraag. Moet het à la Toyota of volgens Williams die in de nieuwe FW33 via een vliegwiel de energie recupereert. Boeiende materie in het vooruitzicht.(Tekst:Walter Rombauts)

03-03-2011 om 15:45 geschreven door walter rombauts

De nieuwe V60 die in Genève staat en volgend jaar bij de dealers heeft grote indruk gemaakt op Eric Van de Poele. Dat is de man die samen met Vincent Radermecker dit jaar de Volvo S60 in de BTCS naar een kampioenentitel zal trachten te sturen. De babbel die we met Eric enige dagen geleden hadden ging inderdaad over die “Drie Volvo’s in Eén” De V60 heeft 50 km pure elektrische autonomie, met uiteraard ZERO uitstoot. Vervolgens is er een interactie tussen een krachtige, doorontwikkelde vijfcilinder turbodieselmotor die de voorwielen aandrijft en een stevige elektromotor die vanuit de achtersteven met liefst nog maar eens (51 kW) 70 pk de hoofdmoot van (158 kW) 215 pk bijspringt. Goed voor een acceleratie van 0 naar 100 km/h in 6”9, geboren uit een koppel van 440 Nm, plus nog eens 200 Nm…

De Lithium-Ion batterij die veilig is gemonteerd wordt bijgeladen door de verbrandingsmotor. Als de elektromotor aanslaat krijgt die energie van de batterij. De ononderbroken interactie tussen de drie componenten brengt de Chevrolet Volt en de Opel Ampera weer in het gesprek. Het is bekend dat ze de “extended range” promoveren. Een kleine verbrandingsmotor die op een stationnair toerental draait laadt de batterij bij die ook al na 50 km rijden aan heropladen is. Daardoor halen beide auto’s een autonomie van plusminus 500 km tegen een minimum aan verbranding van fossiele brandstof. Zowel Opel als GM claimen dat het beslist om een elektrisch voertuig gaat, gezien de Ottomotor nooit direct met de aandrijving is gemoeid.

Dan is Volvo’s uitleg in verband met de V60 rechter door zee. “Wij kunnen in eerste instantie niet zonder een hybride”, zegt het management, “omdat we onze klanten alle comfort, alle veiligheid en sportiviteit willen bieden die ze gewoon zijn en toch ook beantwoorden aan de ecologische noden zoals een CO2-uitstoot van 49 g/km, het compleet ZERO rijden en de mogelijkheid de batterij te herladen, thuis of elders. De Volvo die “Drie Auto’s in Eén” is vult die behoeften van zowel klant als milieu nauwgezet in. Als nu ook de City Safety wordt meegeteld dan staat die V60 toch erg ver in spitsautobouw.

Eric Van de Poele is van mening dat de hybride het zal winnen. “De software-bedrijven zullen het gedrag en de mogelijkheden van het voertuig bepalen. Als ik over tien jaar de elektronische evoluties zie die in racewagens van allerlei pluimage worden toegepast, dan is het duidelijk dat auto’s op maat van de mens, of naar de onoplettendheid van de mens zullen worden ontworpen. Vroeger moest een piloot alles kunnen en kennen. Als je vandaag de pits binnen rijdt plugt een ingenieur een computer aan de auto en heeft direct via 117 tot 150 - als in de S60 - sensoren alle data. Die ingenieur vertelt je dan hoe je best rijdt…” Voer voor gentlemen-drivers (Tekst en foto's:Walter Rombauts)

Bijlagen:
De Volvo S60 tweede in het kampioenschap i16111.JPG (177.3 KB)   

In 1989 werd tijdens de “North American International Auto Show” de eerste Lexus voorgesteld. Die auto was door Toyota ontworpen als de nieuwe norm. Niet ver van die Lexus stond ook voor de eerste keer de Infiniti die door Nissan was bedacht en hetzelfde doel had als de Lexus. Met name de Europese supermerken als Mercedes en BMW van antwoord dienen, en als het enigszins kon ze overtroeven. Lexus kon dat. Infiniti niet.

Lexus behaalde de doelstelling als luxemerk van Toyota. Infiniti ging tot voor twee jaar kompleet de mist in. Wegens het komplete gebrek aan een communicatieplatform. Na 22 verloren jaren wil Nissan daar wat aan doen. Er wordt weer meer over Infiniti gesproken, er is wat reklame rond en uit de wandelgangen is onthouden dat een heuse “public relationsdienst” zal worden opgezet. Maar gisteren in Genève heeft Andy Palmer, Senior Vice President van Infiniti het witte konijn uit de zwarte hoed getoverd.

Uit de Alliantie Renault-Nissan is het nogal wiedes dat Infiniti perfect als logistieke steun kan worden geïntegreerd in Red Bull Racing Renault. Dat is het team dat vorig jaar Sebastien Vettel wereldkampioen F1 zag worden en tezamen met Mark Webber ook de constructeurstitel binnen haalde. Voor 2011 en 2012 is het zeker dat Renault nog motoren levert aan Red Bull en dus heet zowel teambaas van Red Bull, Christian Horner als Bernard Rey, President van Renault Sport, Andy Palmer en zijn hele Infiniti-team welkom binnen het F1 avontuur. Buiten dat de Infiniti’s als dienstwagens van Red Bull zullen te zien zijn, zal ook de garderobe binnen het team accenten leggen voor het merk dat zijn destijds gemiste start wil goedmaken. Althans dat werd gisteren tijdens de 81^ste Geneva Motor Show met klem gezegd. Daarmee is het communicatieplatform geboren.(Tekst:Walter Rombauts/Foto: Infiniti)

02-03-2011 om 11:13 geschreven door walter rombauts

Wie vanavond rond 20 uur afzakt naar de karttempel van Mike Van Hooydonk in Puurs zal een halve eeuw vedetten vergaard zien. De voorzitter zal vanavond de meeste eer laten aan de “voorzitter van het dagelijks bestuur” en dat is Quinten Devreker. Die maakt zich sterk dat iedere genodigde een zogoed als unieke foto of herinnering meebrengt om daarmee tot een historisch fotoboek te komen.

Tot de heus Grote Mijnheren die de gala opluisteren behoort Jackie Eeckelaert, het Belgisch technisch icoon uit de Formule 1, die overigens nog altijd actief is in het Hispano Racing Team. Alleen zijn unieke loopbaan is al een reden te over om naar de sterke verhalen te gaan luisteren. Met straffe vertelsels zit de Nationale Antwerpse Renstal Excelsior overigens volgepropt.

Mike Van Hooydonk zal ze, naarmate het gerstenat van de feestzaal afdruipt naar de kartingpiste, de anekdoten meer en meer wolligheid meegeven. Eén ding blijft tot in de vroegste uurtjes van tel: ze zijn allemaal waar en waarachtig. Dus vanavond is Inkart eens temeer “the place to be !” Overigens zit verkeerswetenschapper "Mike Slip", zoals de legende hem die bijnaam schonk, nooit om een boude uitspraak verlegen.(wr)

Bijlagen:
Droge cartersysteem.jpg (1.1 MB)   
Julien Mampaey noemde dit altijd a beautifull noise.jpg (1.2 MB)   
Wereldwijd was Excelsior erbij.jpg (1 MB)   

Tot overmorgen 24 februari nog snorren twintig onvolprezen Mazda’s in handen van evenveel journalisten op een ijsmeer in het Zweedse Are. Er is een piste van 5 km aangelegd en het spreekt voor zich dat de vermaarde roadsters uitgerust zijn met spijkerbanden. Het gaat om een vier uren race en Mazda wil daarmee een vervolg breien aan de MX-5 Open Race van vorig jaar. Verder is er dit keer weinig over geweten, maar racen op ijs levert altijd hartverwarmende beelden op.(wr)

22-02-2011 om 16:45 geschreven door walter rombauts

Nissan Motor Co is vandaag begonnen met de bouw van een productie-eenheid in het Portugese Cacia. De Lithium-Ion accu’s van de jongste generatie zullen zowel de elektrische auto’s van Renault als de Nissan Leaf in Europa aandrijven. De investering in de fabriek bedraagt 156 miljoen Euro en het gebouw beslaat een oppervlakte van 30.450 m2 die behoort tot een assemblage-eenheid voor versnellingsbakken van Renault in Cacia. De productie van de batterijen zelf zal in december 2012 aanvatten en jaarlijks zijn 50.000 stuks voorzien.

De Renault Fluence Z.E. (Zero Emission) wordt vanaf de herfst van dit jaar geproduceerd en zal batterijen van Cacia krijgen. Met welke accu’s de Fluence ondertussen zal starten is niet echt duidelijk. Mogelijk komen de accu’s vanuit het Britse Sunderland daarvoor in aanmerking. Maar het is pas begin 2012 dat de productie van 60.000 stuks per jaar gestalte krijgt. Hoe dan ook, de elektrische auto neemt een bruikbare vorm aan.

Al was het maar door de negen Leaf’s die Nissan in december 2010 leverde aan de Portugese groep MOBI E, alsook één aan de regering in Lissabon. Vanaf deze zomer worden 1350 oplaadpunten strategisch ingeplant. Daarvan zijn er 50 zogenaamde snelladers. Cacia is op 244 km ten noorden van Lissabon gesitueerd en die plaats is gekozen omdat zowel per trein, vliegtuig en schip het transport van de eindproducten kan worden verzekerd.(wr)

11-02-2011 om 14:29 geschreven door walter rombauts

Met een 85 kw (115 pk) viercilinder dieselmotor is de fonkelnieuwe Hyundai ix35 de lichtst gespierde in een serie van drie binnen het gamma. Het betreft een Front Wheel Drive die uiteraard de grondspeling van 170 mm heeft zoals de zwaardere uitvoeringen die dan ook voor terreinwerk geschikt zijn. De lichte motorversie dankt zijn bestaansrecht aan een auto-stop-startsysteem en een handgeschakelde zesversnellingsbak. Dank zij gedurfde overdrive-verhoudingen drukt hij op autowegverkeer fel het verbruik en die rol moet de stop-start-inrichting in stadsverkeer verder zetten. De door ons gereden 1,7 CDRi kost €30.749, BTW in. Daarvoor krijgt men uiterlijk macho-allure en verwennend comfort binnenin.

De 4410 mm lange Hyundai die op een wielbasis van 2640 mm rust heeft vooraan en achteraan geen lange overbouw, kwestie van terreinwerk niet te bemoeilijken. Door vernuftige “biceps” over gans de voorsteven én zijkant van de auto te verwerken en een hoge daklijn met in het verlengde daarvan een korte spoiler, heeft Hyundai een exemplaar met de ix35 waar je nu echt niet naast kunt kijken. De vele LED-flikkeraars accentueren nog de voor en achterzijde en zeer belangrijk: er is onder de ruitenwissers een elektrische weerstand gemonteerd die als het vriest warmte afgeeft zodat de ruitenwissers niet vast kunnen plakken. Verdienstelijk.

Nauwelijks zit je op een stevige en toch comfortabele zit, of je hebt het gevoel dat één van de salonhostessen je omhelst. Maar dat is een fata morgana want het zijn niet anders dan de goede zijdelingse steun van de zetels die je dat deed dromen. Als je daar dan zo knus zit en het dashboard overschouwt, dan val je in een oase van verwenning. Zo goed als centraal staat de airco, met daarboven de geluidsinstallatie. Onderin, in een opbergvakje zo lijkt het zijn de aansluitingen voor de Ipod en een USB-stick. Vlak in het gezichtsveld is het pijltje dat de bestuurder aanmaant een gang hoger te schakelen. Naar de linkse kant is de aanduiding van het autostop-startsysteem In het hele interieur is aandacht besteed aan opbergvakjes voor vooral drinkbekers/busjes. Iedere passagier kan er met één of meerdere weg in portieren of in de centrale tunnel. De kofferruimte (VDA-norm) biedt 591 liter in standaardconfiguratie en 1436 liter met neergeklapte achterbank.

Alle huidige bekende veiligheidssystemen staan op de Hyundai. Tot en met de Downhill Brake Control (DBC) en de Hill Start Assistent (HSA). Vooraan bemerken we geventileerde schijfremmen en achteraan volle schijfremmen. Genoeg om de 1415 kg wegende ix35 zelfs vanaf zijn topsnelheid van 173 km/h veilig tot stilstand te brengen. Een Brake Assist System (BAS) helpt de twijfelende bestuurder daarbij, terwijl ESP de auto bij zo’n fors maneuver zijn stabiliteit doet behouden. Airbags zijn in het veiligheidspakket de natuurlijkste zaak. De ix35 is een rijdend fortje van actieve en passieve veiligheid.

Eens de dieselmotor van 1685 cm3 is gestart heerst bedrijfstilte. Schakel je de eerste versnelling in en geeft gas, dan protesteert de motor zogoed als direct om naar de tweede gang te gaan. Idem naar derde en vierde. In iedere versnelling verschijnt een opwaarts pijltje om de bestuurder diets te maken een gang hoger te gaan.Telkens speelt het opschakelen zich af vanaf 1250 t/m en 2000 t/m. Wie nog even wil “doortrekken” kan dat maximaal tot 2750 t/m, tenminste als heel die koppellijn van maximum 260 Nm wil bespeeld blijven. Wie ecorijden, koppelrijden verwaarloost en de volle 85 kW (115 pk) tegen 4000 t/m wil benutten fopt zichzelf niet alleen in brandstofzuinigheid, maar haalt het “fijne” van de motor weg. Van een rustige loop zal hij evolueren naar een rauwheid. En van die brutaliteit willen we juist vanaf.

Overigens is met een boring van 77,2 mm en een slaglengte van 90 mm een krasse langeslagmotor ontwikkeld die juist door dat karakter die 260 Nm mogelijk maakt bij zo’n lage toeren En die tevens mogelijk maakt dat men in vijfde en zesde spectaculaire overdrive-verhoudingen kan onderhouden op autobanen. In de vierde gang heeft men de theoretische 1 : 1 verhouding die om constructieve redenen 0,967 : 1 bedraagt. Maar vanaf vijfde wordt het menens: 0,778 : 1 In de praktijk komt dat er op neer dat de motor één vierde minder toeren maakt dan de gedreven wielen. In zesde versnelling is het nog straffer. Met 0,633 : 1 hoor je de motor niet meer, trekt hij nog behoorlijk. Voor bergop rijden en veilige inhaalmaneuvers moet men best weer naar vijfde, desnoods naar vierde. Dat is logisch

Als je ontkoppelt en de schakelhendel van de zesbak staat in neutraal, valt de motor stil en verbruikt hij uiteraard niets. Zodra het koppelingspedaal weer ingedrukt wordt slaat hij ogenblikkelijk aan en kan de eerste versnelling worden ingeschakeld en weggereden. Wie vergeet zijn voet van het koppelingspedaal te halen en neutraal te kiezen, laat de motor gewoon verder draaien. Brandstofverspilling.

Evenwichtig wiegend over de Belgische putten en bulten assimileren de Mc Pherson-veerpoten, de spiraalveren en de stabilisators zowat alle oneffenheden. Op de slechtste Belgische wegen durft zo’n schroefveer wel eens een venijnige dreun naar je bekken doorgeven. Meteen het enige puntje van overweging Wie die ix35 met zijn beurs aankan, schaft zich een macho aan zonder de krachtpatser te zijn van de 136 pk en de 184 pk versies. Deze hebben net als onze testwagen 1,7 CDRi vier kleppen per cilinder. Op de sterkste versie raden we aan de automatische zesversnellingsbak te kiezen omdat die in het drukke verkeer heel veel “handenarbeid” voorkomt. Als verbruiksrichtlijn kwamen we de hele mixrit, stad en autobaan door met 6,2 l/100 km. Fiscaal is de 1,7 CDRi 16v 9PK waard, de constructeur geeft 5,5 l/100 km op als verbruik in gemengd verkeer met 143 g/km aan CO2.(Tekst en foto’s:Walter Rombauts)

Bijlagen:
De instrumenten in het gezichtsveld van de bestuurder 9211.JPG (154.6 KB)   
De ix35 staat op Hankookrubbers 9211.JPG (167.3 KB)   
Het centrale blok op het dashboard 9211.JPG (186.8 KB)   

Met een totaalproductie van 900.000 stuks is de Mazda MX5 goed voor het “Guiness Book of Records”. Nu is het streven naar de volgende 100.000 die een miljoen mooi afronden. De recente jubileumuitgave is door Walter’s Auto Cahiers uitvoerig gereden. Het is de ideale roadster, compact, snel met een magnetische wegligging. Eén van de hoogtepunten eraan is het heus eenvoudig handmatig wegklapbare dak dat dus geen echtelijke twisten veroorzaakt. In de cols van de Haute-Savoie ergerden zich een stoet Wiesmannen aan het feit dat “de kleine uit Hiroshima” ze telkens het nakijken gaf in de verraderlijk gladde haarspeldbochten die dat gebied rijk is. Knap van Mazda.(Tekstje en foto: wr)

05-02-2011 om 12:02 geschreven door walter rombauts

Omdat autosport vaak wordt afgedaan als vervuilende boel, leeft er sinds enkele jaren binnen de FIA een groene bewustwording. Ze is uitgebreider dan gedacht en zal zelfs vanaf 2012 ook duidelijk in de F1 te herkennen zijn. Om deze gedachte kracht bij te zetten plant autocoureur van het puurste gehalte Bert Longin een boompje in de achtertuin van Zolder.

Hij doet dit via zijn actie “3 For Tree” en het verhaaltje zit als volgt in elkaar. In de achtertuin van het Limburgse racecircuit ligt het mooie recreatiegebied Bovy. Het domein staat bekend als het “kabouterbos” en ontvangt wekelijks zo’n 5.000 schoolgaande kinderen. Vorig jaar werd het bos onherstelbaar beschadigd door hevige hagelstormen. Daardoor moeten alle bomen van het bos – 2.000 – worden gekapt en vervangen door nieuwe bomen.

Bert Longin hervat vanaf februari 2011 zijn trainingen in Zolder en hij besliste dat hij per drie ronden die hij over het asfalt raast, één boom te schenken voor wat dus een nieuw bos moet worden. Bert deponeerde “3 For Tree” opdat het idee ook kan worden geëporteerd als groen label naar andere raceplaatsen in binnen en buitenland. “Van waar de bomen ook komen, het is me gelijk”, zegt pientere Bert. “Maar stiekem hoop ik dat er ook in de buurt van Parijs, Londen en Rome nieuwe bossen worden aangeplant. Pas dan schrijven we geschiedenis !”(wr/Foto:Fred Bayet)

25-01-2011 om 16:14 geschreven door walter rombauts

Een artikeltje op de autowebsite Auto55 heeft bijzonder kwaad bloed gezet bij ene professor Geert Waeyenbergh. Hij kan ondergetekende zijn bloed wel drinken. Nochtans ging het slechts over een berichtje dat ene verdienstelijke jongeman, Koen Huybrechts genaamd, wereldkundig maakte en waarin een opmerkelijke mededeling stond. Namelijk dat in de Odyssee – een puur elektrische auto – een reluctantiemotor wordt gebruikt. Die heeft de heilzame eigenschap van met niet permanente magneten een ijzerkern te doen draaien. Gevolg is dat men daarmee minder afhankelijk wordt dan elektromotoren met permanente magneten. Permanente magneten worden in de natuur gevonden, maar dan niet in overvloedige mate en soms lijkt het er wel op of het materiaal alleen in China te grabbel ligt. Group T opteerde voor die reluctantiemotor omdat deze een hoge vermogensdichtheid levert tegenover een relatief lage kost.

In feite wilde de bijdrage alleen maar het CQS Group T Racing Team in de bloemetjes zetten. Om de verdienste van derde te worden in de experimentele klasse van de “24 Uren van Francorchamps voor 2 PK’s” (oktober 2009) met de hybride Pegasus en het ontwikkelen van de Odyssee die puur elektrisch is. De eerste wagen heeft dus een verbrandingsmotor die de voorwielen aandrijft en een elektrische motor. De tweede – de Odyssee – enkel een reluctantie elektromotor. Dat meldde Koen Huybrechts vriendelijk en beleefd zoals hij is en verzocht ook de klemtoon te leggen op het feit dat zijn 30 medestudenten evenveel verdienste hadden in beide projecten als hijzelf. Dat hij door ondergetekende, leerling journalist, iets beter uit de verf kwam had als simpele oorzaak dat Koen verbaal uit de voeten kan en technisch inzicht heeft als geen ander. Dat hij ook teammanager speelde durft deze leerling-journalist nog nauwelijks te vermelden.

Maar nu die Odyssee door de kwade reacties op een goed bedoelde bijdrage toch weer even in het vizier komt, is het nuttig er een röntgenopname van te maken. Op basis van een 2 PK, 2CV, een “geit” is een opmerkelijke racewagen ontwikkeld die 150 km/h haalt. Voor wie het mocht vergeten zijn, de 2CV werd in 1948 op het Autosalon van Parijs voor het eerst voorgesteld. Voor de simpelen onder ons die mochten denken dat die “geit” uit het dagelijks leven is verdwenen moet worden verteld dat alleen al met CQS een planeet vol aan 2CV wordt getuned, gereanimeerd, raceklaar gemaakt, voor de duizenden die zich voor hun amusement aan één van de vele vruchten van André Citroën tegoed doen. CQS is het geesteskind van ex-jurist Dieter Pétré. Ook alweer een uitzonderlijk verdienstelijk man.

Die Mijnheer Pétré staat het CQS Group T Racing Team van de Hogeschool van Leuven met raad en daad bij. Hij heeft de boys die de 900 kg wegende Odyssee ineengeknokt hebben als eigen kinderen begeleid. Nu wordt die “Switched Reluctance Motor”(watergekoeld) met een piekvermogen van 30 kW gevoed door een LiFe P04 batterij die 112 cellen in acht modules heeft zitten. Het gaat om een 380 V accu die 16 kWh sterk is en 190 kg weegt. Hij laat de motor toe een koppel van 150 Nm op te brengen. Zekerheid heeft ondergetekende er niet over, maar hij vermoedt dat de interactie tussen accu en elektromotor door microcontrollers geschiedt. Professors Dokter Diploma Ingenieurs kunnen daar uiteraard meer over vertellen. Dus schaart een leerling journalist zich beter bij de simpelen van geest waarover de bijbel zéér duidelijk stelt dat zij zalig zijn. In die simpelheid van geest wordt het CQS Group T Racing Team toch nog gefeliciteerd.(Tekst:Walter Rombauts/Foto: Group T)

Bijlagen:
Groep T op het Salon 2011.JPG (3.8 MB)   
Het juweeltje van Group T.JPG (1.2 MB)   

Morgenavond wordt de 89^ste Brussels Motor Show afgetoeterd. Volgens de eerste reacties zal het een salon van tevredenheid worden. Maar Subaru maakt nu al de sprong naar Genève waar van 3 t/m 13 maart het gelijknamige autosalon de hele wereld aantrekt. Traditoneel is deze jaarlijkse tentoonstelling de overtreffende trap van autonieuws. Veelal nog als concept getoond, maar telkens verrassend nieuw.

Zoals de Subaru Impreza Concept dat als “Confidence in Motion” wordt gelanceerd. “Vertrouwen en dynamiek” vertaalt Subaru het zelf. Het gaat om een designstudie die illustreert hoe een toekomstige Impreza er in zijn klasse zou kunnen uitzien. Het is een vierzitter met strakke sportieve lijnen van 4520 mm lang op een wielbasis van 2640 mm.

Het in Genève getoonde model (foto) heeft – hoe kan het anders ? – de onverwoestbare viercilinder boxermotor die zijn vermogen en koppel overbrengt via Lineartronic CVT. Dat is de sublieme “Continu Variabele Transmissie”, heel modern maar wel berustend op het meer dan 150 jaar oude variatorprincipe. Vijftig jaar geleden werden de gebroeders van Doorne er met hun Dafjes massaal om uitgelachen. Héwel, de “auto-zonder-vitessen” neemt nieuwe dimensies aan. Met de elektrische auto op grotere schaal zal de CVT helemaal terug van weggeweest zijn.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Subaru)

22-01-2011 om 15:00 geschreven door walter rombauts

Koen Huybrechts is de teamleider van de CQS Group T Racing Team. CQS is een bedrijf uit Tienen dat Citroën’s 2V’s “from scratch” naar racevoertuigen transformeert. Speciaal nog wel elektrische waarvoor een ware hype ontstaat. Raceklaar kost de “Odyssee” zoveel als een Tesla Roadster. Maar de dertig masterstudenten van de internationale hogeschool groep T in Leuven, weten dat ze ook goedkoper kunnen. Mits “back-to-basic” in accu’s, controller en elektromotoren te gaan kan de prijs bijna worden gehalveerd tot, laat ons zeggen, een halve Tesla.

Terwijl vorig jaar op 16 oktober 2010 met de hybride 2CV “Pegasus” (foto) werd deelgenomen aan de “24 Uren van Francorchamps” voor 2CV’s en een derde plaats liet noteren in de experimentele klasse, is de oogappel van het CQS Group T Racing Team toch de kompleet elektrische “Odyssee” die nog tot zondagavond op het autosalon te zien is. Koen Huybrechts vertelt: “Het is een volledig elektrisch aangedreven geit die beschikt over een lithium-ijzerfosfaat accu en een innovatief geschakelde reluctantiemotor als hart van de aandrijving. Nooit eerder werd een racewagen met een dergelijke motor uitgerust.”

“Het specifieke eraan is dat dit type motor geen gebruik maakt van magnetisch materiaal. Daardoor wordt de productie ervan onafhankelijk van de steeds zeldzamer wordende aardmetalen die men wel weervindt bij andere elektromotoren. Als kers op de taart heeft zowel de Pegasus als de Odyssee een racebody in biocomposiet. Die is 100% biologisch afbreekbaar. De hogeschool groep T in Leuven heeft met Koen Huybrechts één van die zeldzame witte raven in huis. Ook al zijn ze vermomd in vernuftige elektrische 2 PK’s. Voor alle duidelijkheid moet gezegd dat Citroën België daar helemaal niets mee te zien heeft. Zo zegt Citroën. Big-boss van groep T, Professor Dokter Geert Waeyenbergh, beweert dan weer juist het tegendeel. Met name dat Citroën juist hun partner is...

Het feit dat Koen Huybrechts nogal in het zonnetje wordt gezet kan wat kwaad bloed zetten bij de dertig mede masterstudenten die - eerlijk is eerlijk - eerder dan Koen met het project bezig waren. Het kan dan ook een bijna ongelukkig toeval worden genoemd dat de team-leider de meest communicatieve is naar pers toe en daarom als middelpunt van het geheel lijkt. De link tussen een Limburgse race-omloop en groep T om wat races te houden met nog door CQS te bouwen 2CV's is wellicht niet vreemd aan veel heissa om niets.(Tekst:Walter Rombauts/Foto's T-groep)

Bijlagen:
CQS omringt door masterstudenten.jpg (682.8 KB)   
Gespot bij CQS in Tienen i22111.JPG (1.3 MB)   

Nicolas Cugnot luidde met zijn “fardier” op stoom in 1769 het industriële tijdperk in. Hij werd met die driewieler ook auteur van het eerste verkeersongeval. Tegen 4 km/h botste hij tegen een tuinmuur aan. Wanneer daarna de grote pioniers als Otto, Benz en Daimler de zelfbeweger gestalte gaven dachten andere genieën als de Dion Bouton aan elektrische aandrijving. Het geloof in elektrische voortstuwing was aanvankelijk zo groot dat de Oostenrijkse koetsenbouwer Jacob Lohner in 1899 – dertien jaar na de Benz Patent-Motorwagen 1886 – aan Ferdinand Porsche vroeg hem een hybride koets te maken. Het werd de eerste hybride auto in de geschiedenis. Porsche gebruikte naafmotoren waarmee alle verdere transmissie-onderdelen kwamen te vervallen. Dit geschiedkundige feit in de autobouw inspireert ook vandaag nog alle ingenieurs.

Voordien had een zekere Drake in 1858 in Titusville op slechts 21 meter diepte aardolie ontdekt. De kortzichtige gedachte dat die eindeloos ter beschikking zou zijn voor het groeiend aantal wereldburgers, maakte een eind aan de elektrische droom. Verbrandingsmotoren van eerst het Otto-type en daarna de Diesel zelfontbrander veroverden de wereld. Tot voor kort nog. Na de opluchting van het einde van WOII raakte de wereld in een roes van schijnbaar oneindige luxe. Tot het simpele, kleurloze, reukloze en zelfs niet giftige CO2 (koolstofdioxyde) daar anders over besliste. Ons overmatig gebruik van fossiele brandstoffen legde een film tussen aarde en ruimte waardoor het zonlicht niet meer kon terugkaatsen naar de ruimte. Het begrip “global warming” ontstond. Gletsjers smeltten, het zeespiegelniveau steeg en tot vandaag discussiëren geologen over het waarheidsgetrouwe ervan.

Maar in het simpele Brussel, tijdens wat nogal luchtig, “het kleine Salon” wordt genoemd, vergapen de mensen zich aan de elektrische auto’s. Uitstekers daarin zijn natuurlijk Mitsubishi iMiEV, de Peugeot Ion en de Citroën C-Zero. Om de simpele reden dat die voor een licht variabel prijskaartje van om en rond €30.000 gewoon mee naar huis kunnen worden genomen. Ze zijn “concreet”. Net zoals de weergaloze Tesla sportwagen overigens die Porsche een doorn in het oog is. Een particulier mag 30% van de waarde van een elektrisch voertuig aftrekken van de belasting en dit tot een maximum van €9000. Firma’s mogen 120% van de factuurprijs aftrekken.

Bezoekers van de 89^ste Brussels Motorshow – met dank aan organisator Febiac – kunnen ook EV’s proef rijden. Volvo bevredigt zo aan de eerste reacties te merken het meest. Maar voor dat kleinood – de C30 eDrive – moet je nog tot 2012 wachten. Net als op vele oplaadpalen. Politici praten er ononderbroken over maar een firma als – bijvoorbeeld – Mennekens die ze fabriceert, weet hoe moeizaam dat allemaal gaat. Niet die palen maken, maar bepalen wààr ze komen. Aan Mc Donalds kan je je auto al pluggen, hier en daar ook nog een paaltje, twaalf straks bij Totalstations. Nu al één in Ruisbroek, in Mechelen in de parkeergarage onder de Grote Markt, en in Antwerpen aan het Bonapartedok. Wat, waar, wanneer ? Naast het ongelovig gapen, worden duizend vragen in ballonnetjes gevangen…Wie de tekst die erin moet worden geschreven zal bepalen, blijft onduidelijk. Dus meer vragen dan antwoorden in Brussel.(Tekst en foto:Walter Rombauts)

16-01-2011 om 00:00 geschreven door walter rombauts

Waar nog maar vier jaar geleden zowat alleman zijn neus ophaalde voor de puur elektrische auto, is nu zowat het voltallige bezoekersaantal van de persdag morgen op 14 januari 2011 “specialist par excellence” in de materie. Ze verdringen zich rond het gestegen aantal zero-emission-cars en vergeten daarbij de onzichtbare essenties rond die zoemende bijen. Vooral de politieke excellenties zwetsen er zodanig op los dat appelen met peren worden vergeleken.

Puristen trekken de wenkbrauwen op bij sommige terminologie. Vooral bij Renault zullen de sprekers op hun woorden moeten passen. Nog maar is de “crashgate” in de Formule 1 in 2008 bezonken, of de Franse constructeur kende voor enkele dagen zowaar een “spygate”. Verschillende managers maakten bedrijfsgeheimen rond de vier EV’s die Renault prepareert loslippig bekend aan de concurrentie…Nochtans is deze zaak van bedrijfsspionage maar flauwe kul tegen het daglicht dat Renault-sportbestuurder Flavio Briatore de jonge Nelshino Piquet – zoon van – opdracht gaf te crashen in Singapore zodat…Fernando Alonso onder Safety Car zijn zege kon veilig stellen.

Veel is er in de EV niet te spionneren. De elektrische auto bestaat al meer dan 100 jaar. Wél nieuw is de omgang met de zeventien zeldzame aardmetalen die de essentie van energiedragers vormen. Natuurlijk kan je daarover je mond wel voorbij praten. Hoewel…Het is eerder voer voor politici die ze als wapen in machtsverhoudingen kunnen uitbuiten. Technisch hebben ze d’r geen koek van gegeten. Dus buiten een dure restaurantrekening “met de vijand” kan er niet veel mee worden gedaan.

Wél kunnen landen die ze bezitten, zoals China, India en…Brazilië druk zetten op bedrijven om in hun landen te komen produceren. Zoniet valt de bevoorrading stil naar het buitenland toe. Er zijn nogal wat kilo’s van – bijvoorbeeld – lathaan nodig om de batterijen van een Toyota Prius zinvolle prestaties te doen leveren. Bovendien verliezen permanente magneten in elektromotoren zienderogen hun capaciteiten als ze warm worden en zijn zogoed als nietig bij 80° C. Het daarbij nodige element neodimium-ijzerboor (NdFeB) en dysprosium komt voor…97% uit China. Eén Prius vereist één à twee kilogram neodymium. Toyota is dan ook naarstig op zoek naar een andere vrijer dan het wispelturige, dreigende China.

Dus voor wie morgen door elektroland wandelt op de Heyzel in Brussel is het zaaks de dingen juist op een rijtje te zetten. De elektrische auto zal ingang vinden via de leasemaatschappijen (fiscale aftrek 120%, laagste BIV, laagste wegentaks, €9000 staatspremie) De overheid stuurt met iedere oplaadpaal pronkende ministers en boute schepenen. De infrastructuur voor de EV groeit. Hoera ! De groene droom groeit maar dan blijkt er niet voldoende van die nieuwe zeldzame materialen voorhanden…Juich mensen, juich, driemaal juich !!! In 2030 zijn we van alle fossiele rommel verlost !!!! Maar…

“daarvoor zijn 1,7 miljard zonnepanelen, 3,8 miljoen windturbines, 1,2 miljoen getijden- en golfenergie-generatoren en tienduizenden geothermische, hydro-elektrische en zonne-energiecentrales nodig”. Dat berekenden de hoogleraar civiele techniek Mark Jacobson en vervoerstechnoloog Mark Delucchi in de “Scientific American” van november 2009. Niet direct een stationsblaadje. Ook niet direct leuklezend als wel de folders van de automodellen. Toch loopt het morgen in Brussel zat aan specialisten die aan het eind van de avond ook zatte prietpraat vertellen. De kenners die o.a. het World Touring Car Championship in Zolder “verzorgen”, de facebookers die vaak door de onzin het ware van het virtuele niet meer kunnen onderscheiden, ze voeren het hoge woord. De echte specialisten zijn dan veel eerder al met enige schaamte vertrokken. Om zoveel onmacht in wat de grootste industriële innovatie zou moeten worden. Om wat dysprosium, wat lanthaan of enkele kilootjes indium (klein bijproduct van zinkmijnbouw) gaat men veel te vroeg champagneschoten horen. Hopelijk worden die nooit door kanonskogels nageknald. Voor enkele dollars meer. (Tekst en foto’s:Walter Rombauts)

13-01-2011 om 00:00 geschreven door walter rombauts

Total Belgium nam vanochtend een snellaadpaal in gebruik aan het Antwerpse “Bonapartedok”. Als vermeende prominenten waren Ingrid Lieten voor de Vlaamse regering en Guy Lauwers als milieuschepen van de havenstad aanwezig. De onthulling van de paal maakt deel uit van Total’s netwerk “Plug-to-Drive”. In dat baanbrekend project nam in oktober van vorig jaar ook het veelbezochte Totalstation in Ruisbroek nabij Brussel zo’n paal in gebruik. Nog dit jaar zullen 12 laadpunten in strategische plekken in België worden geïnstalleerd.

Elektrische voertuigen snel opladen is momenteel de meest flexibele manier van het laden van de accu’s. Het procédé kent vier mogelijkheden. Snelladen in gelijkstroom en in wisselstroom, semi-snel en traag opladen. Het tarief varieert naargelang het gekozen oplaadtype. Voor €4 kunnen de automobilisten hun batterij opladen gedurende 10 minuten (snelladen), 20 minuten (semisnel laden) of 60 minuten traag laden. Betalen kan met een voorafbetaalde “Plug-to-Drive”-kaart of aan de kassa van de Totalshop. Bezitters van de nu nog zeldzaam rijdende EV’s (58 in ons land) moeten weten dat snelladen van batterijen ook grotere slijtage met zich brengt. In mensentaal: de levensduur van de accu daalt.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Volvo)

10-01-2011 om 15:41 geschreven door walter rombauts

Voor alle pure elektrische wagens is het stilaan tijd op het toneel te komen. Buiten Smart, Citroën C-Zero, de Mitsubishi iMiEV, de Tesla en de Peugeot Ion, zijn alle andere als conceptcar bekend, maar heus rijdend onder normale omstandigheden ziet niemand ze. Chevrolet heeft de definitieve versie van de Volt met “extended range” nog eens voorgesteld. Het is een voorwielaangedreven vierpersoonsauto die ten allen tijde wordt aagdreven door een elektromotor. Het Lithium-Ion pakket zorgt bij volle lading voor een actieradius van 60 km.

Voor langere trips wordt een verbrandingsmotor ingeschakeld – geschikt om op E85 te functioneren – die de accu’s weer laadt. Gezien de Ottomotor stationair draait verbruikt hij zeer weinig en automobilisten die 100 km per dag rijden, zouden volgens GM zo’n 2000 liter per jaar besparen in vergelijking met een even grote auto die 7,8 l/100 km zou verbruiken. Iedereen wacht vol spanning op de Volt die als identieke tegenhanger de Opel Ampera heeft.(wr)

09-01-2011 om 00:00 geschreven door walter rombauts