START WK F1: PILOTEN SPEELBAL VAN PIRELLI EN CIRCUITARCHITECTEN
Vorig jaar werd in de F1 het nieuwe circuit in Indië (Delhi) in gebruik genomen. Daarop werd de eerste GP van India gereden wegens de al jarenlange aanwezigheid van Force India in het WK. Pirelli leverde toen, en nu opnieuw, de rubberschoeisels waaruit de teammangers, maar vooral de coureurs kunnen kiezen. Toch bepaalt Pirelli het wezenlijke aanbod. En nieuwe circuits worden naar de hand van de constructeurs getekend. Want lange rechte lijnen waarop de 2,4 liter V8 atmosferische motoren vollast tegen 18.000 t/m draaien zijn niet echt gewenst. Hoe ver de materialen van motorblok/carter/versnellingsbak ook zijn gevorderd. Iedere ingenieur houdt wel iedere race zijn hart vast...
Trouwens niet alleen in de F1 zijn lange rechte lijnen geschuwd. De "Automobile Club de l'Ouest", organisator van de 24 Uren van Le Mans (dit jaar op 22 en 23 juni, testdag 9 juni), was maar al te blij aan de constructeurs te kunnen melden dat de - destijds - lange rechte lijn van Hunaudières zou onderbroken worden door twee chicane's. Onder het mom van veiligheid na talloze zware ongevallen. Thierry Boutsen kan er in zijn Toyota-tijd over meespreken. Als ik me goed herinner - straks archieven openen - was het iets over middernacht, het moment waarop de toeschouwers dronken waren en eerder naar de striptease-tentjes werden gelokt dan naar het eentonige gebrom op de omloop. Op dat tijdstip weet - bijna - geen mens meer hoe de stand van zaken op de piste is.
De omloop in Melbourne waarop binnen een paar uur de eerste GP van het WK F1 2013 wordt gereden is een stratencircuit. Geen Monaco, maar wel in die kategorie geklasseerd. Klassiek kan worden gezegd. Maar nieuwe circuits hebben geen echte lange lijnen meer, zodat de power-units maar enkele seconden op maximum belasting zitten. Toch slagen de 24 coureurs erin razendsnelle rondetijden te rijden. Weerom om veiligheidsredenen - men is Senna 1 mei 1994 nog niet vergeten - tracht de bandenleverancier in samenspraak met de circuitarchitekten de snelheid te temperen.
Pirelli doet dat met de samenstelling van de rubber, leveranciers van slijtlagen - het asfalt - doen dat met een flinterdunne laag "glijmiddel" om de piloten op het verkeerde been te zetten. Zowel voor de bandenslijtage als voor de wegliggings-verrassingen. Let er eens op dit seizoen ! Sebastian Vettel (Red Bull RB9-Renault) gaat voor zijn vierde titel. Fernando Alonso (Ferrari) voor zijn derde. Lewis Hamilton (Mercedes WS04) voor zijn twee, net als Jenson Button bij Mc Laren-Mercedes. Niet te vergeten, daar hoort ook Kimi Räikkönen bij. Van Lotus, weet u wel. Maar in dat geval wel komende van hemzelf. Dit seizoen hebben 60% van het deelnemersveld kans om de werldtitel binnen te halen. Principieel veertien coureurs. Als het meevalt...
De "rest" rijdt er bij wijze van spreken voor eerste WK-punten, een mogelijke zege (Romain Grosjean Lotus-Renault en Sergio Perez bij Mc Laren) of hangt straks in de vangrails, de bomen of de bandenmuur. Daarom is dit WK het eerste dat in "slow-motion" zou moeten worden uitgezonden. Dan zou men de "pekelzonden" en de "doodzonden" van elkaar kunnen scheiden. Een nieuwe paus is daarvoor niet nodig. Bernie Ecclestone (81) regeert nog, maar aan de poten van zijn stoel wordt achter de schermen wel gezaagd. Omdat niemand het eeuwig leven heeft.(Tekst:Walter Rombauts/Foto's:Mercedes en Renault)
In het toonaangevende blad "Auto, Motor und Sport", heeft het hoofd van de "Rearch & Devlopment (R&D), Yushiharo Yamato, laten verstaan dat de nieuwe regels voor de F1 die in 2014 worden toegepast, Honda verleiden om weer te keren in de puurste autosdiscpline (- daarbij het WRC niet vergeten, dat op zijn minst evenveel, zoniet veeleisender is). Het zou er op neerkomen dat het contract tussen Mc Laren en de huidige leverancier afloopt en Honda opnieuw de leverancier zou worden. Eind van de jaren '80, begin '90, reed Mc Laren vier wereldtitels bij de piloten bijeen met de heren Alain Prost en Ayrton Senna.
Voor 2014 liggen de kaarten anders. Het reglement schrijft 1,6 liter V6 turbomotoren voor die zijn uitgerust met KERS (Kinetic Energy Recovery System) en zullen de F1 zowel in preceptie als in technisch concept drastische veranderen. Honda verliet wegens de toeslaande crisis in 2008 de Formule 1. Een terugkeer naa de hoogste sport van de autosportladder is niet direct te wijten dat het econmisch beter gaat.
De reden ligt eerder in de "downsizing" van de motoren. Vergeten we niet dat stichter van Honda, Soichiro Honda, vanuit grasmaaiermotoren tweewielers is gaan bouwen en kort daarna racemoto's die hun gelijke in de geschiedenis nauwelijks kennen. Met auto's verraste de Japanse constructeur pas de hele wereld in 1964 met de S800 die vier Weber-karburatoren bezat.
Er zal nog heel wat onderling gehakketak zijn tussen leverancier van vandaag, Mercedes en Mc Laren want de contracten lopen niet naadloos as tussen het stoppen met de 2,4 liter V8 krachtbronnen van nu in 2013 en de nieuwe aanvangsfase in 2014. Honda is van mening dat de nieuwe technische reglementen meer constructeurs zullen boeien weer in de F1, of als neofiet, in de F1 te stappen.(wr/Foto's:Mercedes)
NICO ROSBERG VERSCHALKT HAMILTON MET SNELSTE STERRONDE
De pré-seizoentrainingen in Barcelona zijn afgesloten. Net voor lunchtijd verschalkte de Duitser Nico Rosberg met de Mercedes W04 zijn ploegmaat Lewis Hamilton met een chrono van 1'20"130. Weliswaar met zachte banden en weinig bandstof aan boord. Maar Hamilton deed daarvoor net hetzelfde. Mercedes kan gerust naar Australië trekken waar op 17 maart a.s. in Melbourne de eerste GP het seizoen op gang flitst. Maar ook Ferrari kijkt er optimistisch naar uit. Fernando Alonso liet 1'20"494 optekenen, weliswaar ook met zachte banden en weinig brandstofgewicht. Kimi Räikkönen kampte met versnellingsbakproblemen terwijl Jenson Button in zijn Mc Laren met 1'21"444 traag leek. Maar dat is schijn want de Brit torste zware brandstoftanks.(wr/Foto:Mercedes)
NICO VERDONCK MET GULF-MC LAREN IN BLANPAIN-SERIES
Het "Gulf Racing UK"-team heeft bevestigd dat het dit seizoen voor de tweede keer zal deelnemen aan de Blancpain Endurance Series. Het is bekend dat daarin grote namen aan de start komen.
Na een veelbelovend seizoen 2012 treedt het Britse GT-team opnieuw aan met twee Mc Laren's 12C GT3's. Het team mikt op de eerste trede van het podium, dit met zijn nieuw samengestelde team voor de Pro-klasse, nu Rob Bell versterking krijgt van Adam Carroll, mede fabriekscoureur van Mc Laren GT, en van de jonge Belg Nico Verdonck. Het team zal ook in de Pro-Am Cup aan de start verschijnen. In de "line-up" de ervaren en strijdlustige piloten Mike Wainwright, mede-eigenaar van het team, en beroepspiloot Andy Meyrick, die vorig jaar een aantal geselecteerde races voor het team reed.
Nico Verdonck stapt over naar het Gulf Racing UK-team nadat hij in 2012 de Blancpain Endurance Series betwistte in een 12C GT3. "Het was vorig jaar duidelijk dat de Mc Laren een snelle en betrouwbare auto is. Ik ben blij dat ik weer achter dat stuur mag zitten. Ik kijk ernaar uit om met de hergestructureerde auto van 2013 kan rijden. Verder ben ik heel blij dat ik voor Gulf Racing mag rijden. Het zal een bijzondere ervaring zijn om in de kleuren van dit iconische merk te racen. Gulf Racing heeft een rijke sporttraditie..."zegt Nico nog.
Dat is waar en zomaar voor het vuistje weg denken we aan de zege van Jacky Ickx met Jackie Oliver in 1969 met een Ford GT40 die eveneens de Gulf-kleuren droeg. Ze allemaal opnoemen die met de blauw-oranje zegevierend onder de zwart-wit-geblokte vlag zijn gereden zou te ver leiden in de context van dit bericht. Maar niemand kan vergeten hoe Jacky Ickx (zesvoudig winnaar in Le Mans) met een "logge" Ford GT40 de sublieme Duitse autocoureur Hans Hermann in een Porsche 917 na 24 uren met 100 meter verschil klopte.
Nico Verdonck wil ook nog iets kwijt over zijn teamgenoten: "Het is fantastisch de kans te krijgen om voor Gulf Racing te rijden, en te racen met twee andere uitmuntende beroepscoureurs van Mc Laren GT. Ik ben ervan overtuigd dat onze gecombineerde ervaring en snelheid ons in staat zullen stellen maximale prestaties uit de 12C GT3 te halen. Naar mijn mening hebben we alle ingrediënten in huis om sterk te presteren en aanspraak te maken op overwinningen en het kampioenschap. Ik popel al om weer achter het stuur te kruipen en ik kijk uit naar de eerste wedstrijd in Monza."
De redactie van "Walter's Auto Cahiers", dewelke in het verleden indringende gesprekken had met de ex-F3000 rijder (toen 18 jaar jong), voegt een sluimerende wens toe die niet expliciet wordt uitgesproken in het voorgaande koele bericht. De - terechte - achterliggende droom van Nico Verdonck is verder de weg naar de 24 Uren van Le Mans plaveien. Het feit dat hij Kampioen in de Formula Le Mans is geweest, heeft die wens nog versterkt. Als dat mirakel door verbetenheid en opperste stuurkunst wordt bereikt is dat terecht.
"Walter's Auto Cahiers" durft nog verder te dromen. Stel eens dat Gulf Racing eens een Belgisch team op een auto zet in La Sarthe. Bas Leinders reed vorig jaar zijn beste Le Mans ooit. Dus hoort Bas erbij. Stéphane Lémeret of Maxime Martin ook bijvoorbeeld. En Nico Verdonck. Mc Laren won al eens in de 24 Uren van Le Mans. Dus is het met een goed budget - dat daar zeker beschikbaar is - mogelijk een spraakmakende stunt in een race die winnaars levenslang tot monumenten maakt.(Tekst:Walter Rombauts/Foto's: WR en Gulf Racing)
De Blancpain Endurance Series Calender:
01 / 14 april 2013 / Monza / Italië 02 / 02 juni 2013 / Silverstone / Engeland 03 / 30 juni 2013 / Paul Ricard / Frankrijk 04 / 25 - 28 Juli 2013 / Spa-Francorchamps / België 05 / 22 september 2013 / Nürburgring / Duitsland
KAREN VAES, CHARLOTTE MAES EN SARAH GANSER IN BRCC
In mijn geheugen zijn er bijna duizend dames actief geweest in de autosport. Ongeveer driekwart daarvan als pilote, één kwart als navigator. Mijn nieuwe buurvrouw Karen is acht jaar actief geweest als navigator/co-pilote in zowel het Nationale Belgische Rallykampioenschap als de regionale (VAS en ASAF). Uit hoofde van discretie ga ik haar goede resultaten aan de zijde van een ook nogal goed rallyrijder niet in detail vermelden. In weerwil van een ferme koprol in een zekere rally is ze er niet gehavend uitgekomen. Althans zo te zien. Maar het is een leuk gegeven: dames in wat tot voor enkele jaren een pure mannenwereld was.
"Niet waar!!!" valt Yvette Fontaine me direct in de rede. "Ik heb al die mannen in de jaren '70 in mijn Ford Escort een neus gezet !" Het is waar, Freddy Semoulin, Alain Dex, Claude Bourgoignie en Jean-Claude Frank, de eerste twee in een Escort, het tweede groepje in een Ford Capri. Yvette wist soms van geen wijken. Ze werd overigens in 1969 Kampioen van België bij de piloten. Yvette Fontaine is een vrouw die haar mannetje stond. Ze was niet alleen. "Christine" zoals Christine Beckers zich als "schuilnaam" liet aanmeten eindigde met een Inaltera tiende in de 24 Uren van Le Mans.
Zo kunnen we nog een poos doorgaan. De meest tot verbeelding sprekende vrouw in de F1 is voor mij Maria Thérèresa Defillipis die een Maserati 250F - zoals Fangio - bestuurde. In mijn voorliefde die ik als jong knaapje voor haar had meende ik altijd dat ze één WK-punt had behaald. Maar ik kan het niet in mijn archieven weervinden. Volgens mijn geheugen is ze samen met Lella Lombardi de enige die in de Formule 1 voorkomt en die 1 punt scoorde. Door een ongeval van Rolf Stommelen, waarbij een brandweerman en een fotograaf om het leven kwam, werd de race vervroegd afgevlagd en de punten dus gehalveerd. Er moeten vijf dames in de F1 hebben gereden. Maar in alle bescheidenheid: ik vind er maar twee. Met Marie-Claude Beaumont - later journaliste en altijd in ruzie met Alain Prost - en Michèle Mouton uit de rallywereld wil ik de nostalgie stoppen.
Want we leven in "modern times", straffer dan Chaplin of Jacques Tati het ooit ironisch hebben kunnen voorspellen. Zo ook in het Belgian Race Car Championship (BRCC) waarin dit jaar liefst drie dames in de Uithoudingsraces uitkomen. Zo wil het Skylimit Yokohama-team van Andy Jaenen en Jo Lammens de kans geven aan de snelle meisjes. Eén van de zwart-rode Porsche's zal in de "Endurance" in handen komen van de 22-jarige Limburgse Karen Vaes, de 20-jarige Charlotte Maes uit St.Niklaas en de bijna 18-jarige Akense en dus Duitse Sarah Ganser.
Naar mijn gevoel zou het leuk geweest zijn dat de drie taalgemeenschappen, Duits, Frans, Nederlands die in ons land bestaan waren vertegenwoordigd en onderling alles in het Engels afhaspelden. Grapje ? Niet écht. Team-eigenaar Andy Jaenen - ook de bezielende kracht achter de Skylimit Drifting School (waar achter de coulissen of achter het stuur de legendarische Jan Wouters niet kàn ontbreken...Yokohama en Jan. Twee banden op één buik. En dat mag !
Enfin, Andy Jaenen commentarieert: "Het is niet de eerste keer dat ik meisjes in de autosport begeleid" (niet als "verleid") uitspreken. "Destijds heb ik in de 24 Uren van Zolder nog een BMW Hartge gedeeld met Alexandra van de Velde en Vanina Ickx (dochter van...) en ook Kelly Jamers heb ik vier jaar met raad en daad bijgestaan nadat ze via haar vader Jo de smaak al te pakken had. Zowel Karen, Charlotte als Sarah heb ik "ontdekt" tijdens een selectie "driften". Alleen Charlotte had wat ervaring opgedaan in de Smart Cup en de VW Fun Cup - nu voorlopig afgevoerd wegens gebrek aan sponsoring.
Karen eindigde derde in de amateurklasse "driften" en omdat ze wat kilometers verorberde bleef ze de beste van de driftschool. Daardoor krijgt ze de kans om met een Porsche de baan op te gaan. Alle drie hadden honger naar meer - passie of geld ? - en zo is het idee ontstaan om hen samen te laten uitkomen in de BRCC-Endurance. Lovenswaardig, en het geeft Kronos Events, dirigent van het BRCC met kopman Mark Van Dalen, een aantrekkelijk tintje. Mogelijk schrijven kranten er daardoor iets meer over. Want in de gazetten is autosport tot een absoluut dieptepunt gezakt. Toen Nissan vorig jaar met de Deltawing met 1.6 Turbo-motor héél Le Mans in rep en roer bracht, was er in de Belgische kranten nauwelijks iets van te merken. Gert Vermersch, Marc Cornelissen en natuurlijk Peter Baert behoren bij de kenners, de puristen, al moeten ze de grillen van hoofdredacteurs volgen. Vliegt een auto in brand, dan is dat groot nieuws. Verloopt de race wat monotoon (wat autosport voor de leek ook echt is) dan lopen de vervelingsdruppels van de artikels af. De motivatie om deze jonge dames in de BRCC Endurance te brengen zou zijn dat "vrouwen minder moeite hebben met het loslaten van hun ego". Daarover heb ik ervaringsgewijs mijn twijfels.
Maar dames blijven leuk, op voorwaarde dat ze gezelligheid kennen, niet noodzakelijk Gucci-modellen moeten zijn en de kunst van levensgenieten verstaan. Zowel mannen als vrouwen behoren in die bijna koninklijke kunst tot een minderheid. Laat staan het over "de innerlijk schone" mens te hebben. Die is quasi onvindbaar. Voor zover het me toegestaan is Diogenes te citeren: die liep op een klaarlichte, zonnige dag over de straat met een kaars in zijn hand. Medeburgers - die wisten dat de wijsgeer in een ton woonde - vroegen hem "waarom loopt gij met licht rond terwijl het een heldere dag is. "Ik zoek een mens", antwoordde hij eenvoudig. De geschiedenis geeft niet genoeg geheimnis prijs om te weten of hij naar een man of een vrouw zocht.
Volgens mij zijn zag hij ze als gelijkwaardig als rechtgeaardheid hun leidraad was. Ik kan dat niet aan de sexy Danica Patrick vragen die als eerste dame in de eerste Nascarrace de "pole" pakte. De race liep spijtig genoeg dramatisch af, waardoor haar prestatie niet echt onder de spots kwam. Het antwoord op voorgaande zwetserige filosofie is gemakkelijk te vinden. Een spiegel als instrument geeft uzelf perfect het antwoord. Of tot welke mijmering de komst van drie jonge meiden in één van de mooiste sporten die er bestaan, aanleiding kan geven. Ze zijn van harte succes toegewenst, zodat ze zich bij de encyclopedische namen van de pure autosport kunnen voegen. Ze worden dan één van de duizend over zegge honderd jaar autosport. Niet slecht dames ! (Tekst:Walter Rombauts/Foto:BRCC/Kronos Events)
Het WK Formule 1 begint binnen veertien dagen. Gisteren werd op een droge omloop met wat zonnewarmte gereden, met bovenaan de Brit Lewis Hamilton in de Mercedes W04 als snelste. Zijn tijd was 1'21"534 en Jean-Eric Vergne in de Toro Rosso-Ferrari werd tweede met 1'24"036. Het verschil tussen die twee tijden toont aan dat de voorseizoentrainingen geen voorspelling toelaten over het verloop van het WK F1 2013. Onder zondvloedachtige omstandigheden reed de Australiër Mark Webber in de nieuwe Red Bull BR9-Renault de snelste tijd. 1"6 sneller dan zijn kopman Sebatien Vettel, ondertussen drievoudig wereldkampioen.
Vandaag verbeterde hij zijn tijd nog tot 1'20"557, één seconde sneller dan eender wie. Wel was deze chrono verklaarbaar: de zachtste banden en zo weinig mogelijk brandstof aan boord. Maar toch. De komst van de "leerjongen" van Ron Denis destijds bij Mc Laren, en nu Mercedes-sterman, geeft een ander beeld dan het gesukkel met Michaël Schumacher. Die heeft uiteraard zijn verdienste - zeven wereldtitels - maar hij had nooit mogen een "come-back" maken. Ouderen kunnen het nooit van jonge leeuwen winnen. Dat is een natuurwet, net zoals de jager weet wat goed is voor hem en niet op de welpen schiet. Hyperknappe Webber kan vuursteen Sebastian Vettel niet verhinderen te knetteren.
De leeftijdskloof geldt. Als we het tenminste over vakmensen hebben. Onbenullen komen daarin niet aan de bak. Kimi Räikkönen valt daar zowat tussenin. Zwijgzaam, razendsnel als het moet, defensief rijdend, hongerig naar een tweede wereldtitel, is en blijft hij bij de favorieten. Hij is star in de omgang met de pers. "Ik heb geen antwoord op vragen die te dom zijn om een antwoord op te bedenken", is zijn motto. Maar eens "behind the wheel" ondergaat hij een metamorfose. Daarover zei Jackie Stewart in 1973 in een interview met de Gazet van Antwerpen eens "When I'm sitting behind the steering wheel, I'm the Boss and nobody else". In Niki Lauda's hoofd leefde dezelfde gedachtengang. Om maar te zeggen.
Mark Webber rijdt op 15 maart de eerste vrije oefeningen op het stratencircuit van het Albert Park in Melbourne. Net als de 23 andere coureurs zal hij de juiste bandenkeuzes moeten maken. Want meer dan ooit is het duidelijk dat de compounds die Pirelli ter beschikking stelt, het verloop van dit WK zullen bepalen. Coureurs die respect hebben voor hun rubbers zullen hoog scoren. Mogelijk voor een zege en bijna zeker voor een podium. Mark Webber rijdt voor eigen volk. De verwachte 80.000 toeschouwers-ter-plekke zullen hysterisch rechtveren als de "man-uit-één-stuk" voorbij flitst. Cadeau's van ploegmaat Webber moet hij zeker niet verwachten, maar we hebben in de F1-historie nog races gekend waarin een plaatselijke halfgod als het ware naar de zege werd gedragen door het enthousiasme van het eigen volk.
De grote, beloftevolle "onbekenden" in het nieuwe seizoen zijn Ferrari met tweevoudig kampioen Fernando Alonso en Felipe Massa. Vervolgens - en uiteraard - Mc Laren- met Jenson Button, Lotus met de onvoorspelbare Kimi Räikkönen en de van adrenaline barstende Romain Grosjean. Lotus is er in vermogen op vooruit gegaan zegt teamleider Eric Bouillon, en een nu opgewekte Fernando Alonso, ook twee keer wereldkampioen, zegt dat de Ferrari er 200% is op vooruitgegaan. Allemaal gissingen. Op 17 maart starten 24 auto's in Melbourne op het in 1996 in gebruik genomen circuit dat 5,303 km lang is en 16 vinnige bochten heeft. Na 58 keren rond de klok in wijzerzin krijgt het nieuwe seizoen echt gestalte en zijn voor de eerste keer dit jaar in de F1 de kaarten echt geschud en verdeeld.(Tekst:Walter Rombauts/Foto's Mercedes)
Renault "ZOE" luidt bij Renault een tijdperk in van voor iedereen betaalbare elektrische mobiliteit. Het is weerom een belangrijke stap voor de elektrische auto, die even stilstaand lijkt, maa in concreto traag maar zeker opgang maakt. De ZOE oogt leuk, is compact en verenigt alle momentele kennis op gebied van EV's. De prijzen van de verschillende versies zijn nog niet bekend - wellicht na het Salon van Genève - maar alle eigenschappen en de benadering van elektrisch rijden wél.
Het design-avontuur rond de Renault ZOE begon eind 2008, het jaar dat de verschrikkelijke financiële crisis begon. Spijtig genoeg is die vandaag nog lang niet voorbij. Eind 2008 kondigde Carlos Ghosn na het wereldeconomische forum om een gamma van vier elektrische wagens te commercialiseren. Het kernmodel - project X10 - was een compacte berline die volledig als elektrische wagen zou worden ontwikkeld voor een grootschalige commercialisering. Het lastenboek werd op 21 januari 2009,voorgesteld. Dat omschreef een "guitig" en geruststellend design voor een innovatieve en verantwoordelijke "100 % elektrische auto".
De eerste schetsen waren bijzonder radicale creaties. De start van het elektrische tijdperk deed iedere designer ervan dromen de auto als verschijning opnieuw uit te vinden. Langzaam maar zeker evolueerden de schetsen echter naar een rationelere benadering. De overstap van verbrandingsmotoren naar elektromotoren eistte al een grote mentaliteitsverandering van de klanten, dus mocht de styling daar niet nog een schepje bovenop doen. ZOE moest - net als de LEAF van Nissan - een unieke auto worden, maar met lijnen en proporties die aansloten bij de vormelijke coventies in de autosector om de overstap van verbrandingsmotoren te vergemakkelijken. Er werd een designwedstrijd uitgeschreven en die is gewonnen door Jean Sémériva. Naar verluidt zouden zuiverheid en emotie centraal hebben gestaan in zijn digitale schetsen.
Puurheid loopt in oogstrelende lijnen over heel de carrosserie terwijl dynamische uitstraling gebundeld is in een hoge gordellijn, het geheel overkoepelt een wielbasis van 2588 mm. "Waar de ene lijn stopt, begint er een andere" zegt de ontwerper. Daarbij moet wel even worden geslikt van men moet geen student in logica om dat niet vanzelfsprekend te vinden. Wat Jean Sémévira bedoelt is dat hij als een druppel water die - losstaand van alles - als eindeloze vormgeving in de ruimte hangt. Met zo'n uitspraken uit de autoindustrie kan men tientallen boekdelen vullen. Wat er van de ZOE aan is, is dat de gebundelde vormgeving elegant is en in niets doet vermoeden dat het om een puur elektrische auto gaat. Gewoon een indrukwekkende verschijning.
De ZOE heeft een blauw getinte voorruit en ook de voorste lichtblokken hebben die kleur. Doordat ook de ruiten rondom blauw zijn getint - op het hele gamma - is snel de ZOE als elektrisch voertuig te herkennen. De transparante achterlichten mrt concntrische blauwe randen, een unicum voor een seriemodel, worden pas rood wanneer er wordt geremd of wanneer de lichten worden ontstoken. Het geeft een effect alsof de hele koetswerkkleur over de auto uniformer is.
In 2009 kwam Laurens Van Den Acker in dienst. Hij voegde een belangrijke toets toe aan het project door de nieuwe merkidentiteit in de voorkant te integreren. ZOE kreeg daardoor erg fijne, langgerekte bi-halogeenkoplampen en een grote logo dat in fel contrast staat met de zwarte achtergrond van het radiatorrooster. Zijn grote glimlachende luchtinlaat, geflankeerd door twee uitsparingen die de daglichten herbergen, geeft ZOE een guitige en charmante uitstraling. Op 28 juli 2009 presenteerde Jean Sémériva zijn creatie in de grote zaal van het Technocentre in Gyancourt aan het directieteam. Dat was meteen enthousiast. De creatie draagt de "signature" van Jean Sémériva. Er is namelijk een afdruk van zijn duim in reliëf op de buitenhandgreep van de achterdeuren, die de in achterstijl zijn ingewerkt. De klantentests gingen van start in maart 2010. Het prototype dat voor die gelegenheid werd voorgesteld, leek in alle opzichten op het model dat eind 2012 op de markt werd gebracht. De aspirant-klanten waren in ieder geval bijzonder enthousiast.
Het interieurdesign van de ZOE werd toevertrouwd aan Dominique Marzolf. In zijn eerste tekeningen kwam diezelfde zuiverheid naar boven als in de ontwerpeb van Sémériva. De dashboardoppervlakten leken uit één stuk gehouwen en de lijn zijn sober en gestrekt. De sierstrip op het dashboard was ook in die optiek getekend en verwees met zijn design naar een windmolenwiek. Dat witte sierelement wijdde een voor de autobouw nieuw, zacht aanvoelend materiaal in dat zijn oorsprong vond in de woonwereld. De zuivere en ontspannende sfeer binnenin wordt onderstreept door een reeks lichte interueruitvoeringen (versies "Life" en "Zen", gekoppeld aan toptechnologie. Het 7-duims scherm van de Renault R-Link-console, die voor het dahsboard zijn geplaatst en het TFT-scherm (Thin Film Transistor) van het dashboard zelf zetten de techniciteit van de ZOE kracht bij. De ZOE werd in avant-première op het Salon van Gnève voorgesteld en verschijnt straks net als de Renault Twingo, Nissan LEAF en andere Peugeot's Ion, Citroën ZERO's en Mitsubishi's iMiEV in het straatbeeld. Wie vandaag al wat oplet ziet er al meer dan wordt gedacht. (wr/Foto's:Renault)
Stoffel Vandoorne is titelhouder in de Formula Renault 2.0. In die hoedanigheid werd hij vorig weekeinde - vanaf vrijdag - uitgenodigd op de collectieve testsessie van de Formula Renault 3,5 die op het Circuit van Motorland Aragon werd gehouden. Door dit seizoen uit te komen in de Renault Formula 3,5 en meteen in de eerste sessie de snelste te zijn in een veld van 26 jonge leeuwn, klopt Stoffel Vandoorne aan de Formule 1-poort aan. Er moet worden bijgezegd dat 's zaterdags zijn tegenstrevers geen kans kregen de chrono aan te vechten omdat het Spaanse circuit onberijdbaar was geworden door sneeuw en ijs.
De Renault Formula 3,5 is gewoonweg de voorlaatste sport op de smalle, wankele ladder om in de F1-hemel(?) te komen. Het cynische vraagteken achter die Formule 1-hemel staat er opdat degenen die ballen aan hun lijf hebben, degenen die een bijna masochistische zelfdiscpiline hebben en uiterlijk toch zwierig en galant zijn, dan in een ander universum terechtkomen. Buitenaards leven, zonder terugweg. Stoffel wordt ingezet door Fortec Motorsports. Daar wordt zijn naam al in hoofdletters geschreven. Stoffel zelf blijft er bescheiden onder.
"Dit is allemaal goed voor het zelfvertrouwen" lacht hij pure lach van jonge mensen, onbezorgd. Nu al geborgen in de cocoon van de éénzitterij. "Vrijdagochtend regende het in Spanje, waardoor we verschillende bandentypes moesten proberen. Op het einde van de ochtendsessie, toen de omloop eindelijk was opgedroogd, reed ik de snelste tijd. Ik besteedde er niet veel belang aan, omdat de omstandigheden speciaal waren. Mijn snelste tijd in de namiddag vind ik veel belangrijker. Ik reed een tijdje met "oude" banden en liet daarna vers rubber monteren. Ik ben heel tevreden dat ik sneller was dan kanjers als Da Costa en Move, al was het verschil maar 15 hondersten van een seconde..."
Zaterdag was een dansdag want wegens het winterweer werd alles geannuleerd. Morgen, dinsdag 26 februari, komt Stoffel aan in Woking. Als "broekventje" zal hij er bij Mc Laren de conditietrainers van het historische Britse raceteam ontmoeten. Stilaan komt de jongensdroom tot tastbare werkelijkheid. Als Stoffel het dit seizoen uitmuntend doet - en dat is haast zeker - en hij zou per toeval eens omkijken naar de afgelgde weg, dan zal hij vaststellen dat er geen weg terug meer is en alleen een oersnelle versnelling vooruit naar misschien wel de oerknal van de Formule 1. Dat jong en oud in dit pietluttige land - van welke taalrol dan ook - er zich degelijk van bewust is dat Stoffel een Bertrand Baguette, een Jérôme D'Ambrosio kan worden. Of een Thierry Boutsen of een Bertrand Gachot, zonder verstrikt te geraken in de financieel-politiek belangen in de teams.
De Belgische industrie, die volgens politici zo sterk is, mag de steun aan Stoffel niet ontzeggen. Als een Roland Dûchatelet jongens achter een bal lopend kan betalen, waarom kan Melexis geen zak geld achter de rug van Stoffel leggen ? Als steunkussen naar het extra-terestre worden...Halfgeleiders voor de auto-industrie liggen dichter bij autosport dan op een voetbalveld. Maar iedere fabrikant doet met zijn geld wat ie wil. Tenzij een zekere Elio Di Rupo er zijn oog heeft laten op vallen...voor dat een concrete belofte die Stoffel is, in de steek wordt gelaten zoals het geval is geweest voor een Bas Leinders, een Jeffrey Van Hooydonk, een Marc Goossens, een Eric Van de Poele, eigenlijk ook Jérôme D'Ambrosio, en waarom ook niet een Nico Verdonck. Deze laatste is ooit op 18-jarige leeftijd in de F3000 geraakt. België haalde voor hen allen zijn neus op en keek de andere kant uit. Liever macho's achter ballen zien lopen, dan "jonkheren" in een kometenstelsel brengen.(Tekst:Walter Rombauts/Foto's:RACB National Team)
Mark Webber (37) heeft vorige vrijdag met de nieuwe Red Bull BR9-Renault liefst 108 ronden afgelegd op het 4,655 km lange circuit van Barcelona. Dat is 497 km, tijdens dewelke de degelijkheid van Red Bulls' nieuwste werd aangetoond tegenover de concurrentie. Die kijkt argwanend toe, omdat drievoudig wereldkampioen Sebastian Vettel eveneens heeft aangetoond dat de nieuwe creatie van Adrian Newey met de aan Mercedes gewaagde Renault 2,4 liter V8 motor klaar is om optimistisch aan een...vierde wereldtitel te denken. Veel te vroeg natuurlijk, want die vorige vrijdag was tweevoudig wereldkampioen Fernando Alonso in de Ferrari snelst met 1'21"875.
Maar in de voorseizoentrainingen is daaruit geen conclusie te trekken. De configuraties van de F1-wagens (banden, inhoud brandstoftank, aerodynamika enz...) verschillen onderling en de ingenieurs van de verschillende teams kunnen wel gissingen doen, maar de naakte cijfers zijn niet bindend om een hiëarchie op te zetten voor het WK 2013 dat op 17 maart a.s. in Australië (Melbourne) begint.
Mark Webber is een coureur die één keer wereldkampioen had moeten worden. Niemand leeft meer gedisciplineerd voor zijn vak dan hij. Maar gezien zijn leeftijd en de jeugdigheid en het overwicht op zowat iedereen van Vettel doen de logica zeggen dat Mark Webber die droom moet wegzetten. Hij mag echter nog altijd dromen van een GP-overwinning (zoals vorig jaar in Monaco) en zelfs van vele podiums. Nieuwkomer bij Mercedes met de "04" is nogal duidelijk in zijn uitleg: "Nico (Rosberg) en ik hebben een auto om iedere race in de punten te rijden. Dat is belangrijk want de F1-geschiedenis toont aan dat geen race winnen maar iedere keer op het podium staan ook een wereldtitel kan impliceren."
Hamilton sloot de vierde dag in Barcelona tijdens 52 ronden (242 km) in de regen af met de snelste tijd (1'23"282) voor Jenson Button in de Mc Laren-Mercedes. Waarmee hij Mercedes al even aan de top plaatste. Als ster spelend voor zichzelf en het merk. In de vier testdagen in Catalonië legde Hamilton 1513 km af...of 325 rondjes. De regen in Barcelona werkte iedereen op de zenuwen. Mark Webber vat het echter filosofisch samen. "Het was koud en nat, niet plezant. Maar vergeet niet dat we tijdens het seizoen deze omstandigheden kunnen tegenkomen op de Nürburgring, Silverstone en Francorchamps." Hij was Maleisië daarbij al vergeten.(Tekst:Walter Rombauts/Foto's:Mercedes en Mark Webber)
Gesteld dat ik in staat zou zijn - door de Lotto te winnen bijvoorbeeld - om een Porsche of Ferrari te kopen, dan zou ik dat omwille van mijn rare en ouderwordende hersenkronkels niet doen. Mogelijk is mijn denken ook beinvloed door een diepgaand industrieel verleden waarin de thermische behandeling van staal één van mijn specialiteiten was. Daardoor was het lang geleden mogelijk - los van autojournalistiek - op eerlijke en gedegen manier een toen klassiek huisgezin te onderhouden, een NSU Prinz 4 te kopen en met zoontje en "madame" drie weken naar St.Aygulf in verlof te gaan. Dat toen intieme en weinig bekende plaatsje is gelegen tussen St;Maxime en St.Raphaël aan de Middellandse zee. "Pieds dans l'eau"-verblijf. In een tijd waarin topless daar nog niet bestond en hoofddoeken geen religieuze symbolen waren, maar eerder versiersels met namen als Cardin en Yves St.Laurent dewelke dames eleganter in het straatbeeld en op - mondaine- recepties en feestjes lieten verschijnen. Dat is allemaal verleden tijd.
De "Global Economy", 24 uren per dag, heeft een loodzware last op de wereld gelegd. Zeven miljard mensen zijn opeen gedrongen op een planeet die voor tweederde uit water bestaat. Al die mensen moeten eten, drinken, hun behoefte doen, en willen vooral wat ons als voornaamste doel wordt voorgehouden: materialisme, gecreëerd door kapitalisme. Met dat laatste is niets mis op voorwaarde dat de persoon die zich wil verrijken dat doet door arbeid en niet door profitariaat. Door de controverse die zo'n uitspraak kan bevatten wordt een wig gedreven in de wereldbevolking. Tussen arm en rijk. Het dilemma is groot.
Want als het waar is dat we in 2050 met 9 miljard "human beings" op aarde zullen zijn, is de ramp helemaal niet meer te overzien. Want wat politiek niet durft worden gezegd is dat er voor al die mensen géén waardig werk kan worden gecreëerd. Dat de nodige intelligentie die zoiets zou kunnen waarborgen te uiteenlopend is in IQ, dat zo'n doel niet haalbaar is. Er zal ook niet genoeg voedsel overblijven, twisten en oorlogen blijven deel uitmaken van de puzzel. De wereld glijdt af naar nieuwe - technologische - middeleeuwen. Onomkeerbaar wegens de toename van de wereldbevolking. De elite woont misschien ooit op Mars, op de maan, Saturnus of Venus. Wie weet ?
Toen ik die NSU Prinz 4 kon kopen als 19-jarige vader en echtgenoot - ik was er vroeg bij - was de voornaamste tegenhanger van die tweecilinder de BMW 700 waarin volgens de archieven en Jacques J. de Clippel (toenmalig BMW én Jaguar-bigboss als verdeler) Jacky Ickx zijn eerste klimkoers won. Na een korte loopbaan als trialmotorrijder. NSU en BMW kregen een sterkere krachtbron waaruit een familie ontstond van NSU TT en TTS', Simca's Rally's I en II, Renault 8Gordini's en Fiat Abarth's die in eigen "cups" of algemene races de uitdaging van de competitie aangingen.
Dat gebeurde allemaal begin de jaren '60, het tijdperk waarin onze Noorderbuur dokter Huub van Doorne met zijn in februari 1958 voorgestelde Daf 600 "de auto zonder vitessen" al aanbood. Hij was uitgerust met een viertakt tweecilinder en een "Variomatic". Die beruste op het "eeuwenoude" principe van de industriële variator. Een toestel met twee in diameter variabele schijven, verbonden door een rubber riem. Het toestel dreef overigens de assemblage-lijnen voor auto-assemblage aan. Ook bij van Doorne zelf voor de DAF-vrachtwagens. Fabrieksdirecteurs konden die bandsnelheden door een simpel handwieltje trager of sneller laten lopen zonder dat de arbeiders aan de band noch het één, noch het andere konden "gewaarworden". Overigens was het nu en dan verstellen van de omtreksnelheid van de schijven een noodzaak, want bij altijd gelijke draaisnelheid trok het regelwieltje een "snee" in de schijven - hoe gehard ze ook waren - waardoor de variator niet meer verstelbaar was. Dat voorkomen was in de jaren '70 een nachtmerrie voor ingenieurs in aandrijftechnieken.
Omdat Huub van Doorne zelf een Amerikaanse Buick met "Dynaflow"-automaat had gekocht, begon hij automatisch rijden als het hoogste comfort te vinden. Maar het systeem van Buick was te groot om in een kleine personenauto te herbergen. Daarom dacht hij aan de variator. In 1958 voorgesteld, later aan in grote aantallen verkocht die auto's met schakelbak ingewikkeld vonden of het samenspel van koppelingspedaal, van gang wisselen (toen soms nog met tussengas geven) niet konden beheersen. Daf waagde zich ook aan de Formule 3 met het systeem en maakte evenzeer furore in o.a. de Rally van Monte Carlo. In essentie bestaat een Variomatic, nu "Continu Variable Transmissie" genoemd uit twee in diameter variable schijven die verbonden waren met een rubber riem die maar een beperkt motorkoppel aankon. In de races was dat best merkbaar als - bijvoorbeeld - Rob Slotenmakers "bretellen" aan flarden vlogen.
De "finesse" van een Contnu Variabele Transmissie (vanaf nu CVT) genoemd, zit hem in het feit dat tussen twee uiterste overbrengingsverhoudingen - een maximum en een minimum - een oneindig aantal transmissieverhoudingen (vandaar traploos, zonder dat tandwielen in elkaar moeten worden geschoven) kunnen worden gebruikt die altijd geheel automatisch het juiste motorkoppel naar de wielen stuurt, in functie van de gasklepstand die de bestuurder via het gaspedaal "beveelt". Volvo nam Daf over en doorontwikkelde het systeem, Fiat pastte het in 1984 in de Uno toe en stimuleerden General Motors, Ford en...vooral Nissan om de CVT te perfectioneren. De rubber riemen werden verdreven. Een stalen lammellenband (duswband volgens afwikkelprincipe) verving die, het geheel werd hydraulisch en elektronisch gecommandeerd, het werd met kleine inbouwmaten ook gemakkelijk om in compacte auto's in te bouwen en Nissan bracht er recent in de onvolprezen "Juke" het neusje van de zalm mee.
Vooral die vierwielaangedreven versie met een 140 kW of 190 pk sterke 1.6 liter 1618 cm3 DIG-T (turbo-) benzinemotor die 240 Nm levert als maximum koppel. Door het comfort in de passagiersruimte, de uitrusting, hem een metamorfose te laten ondergaan naar een zesversnellingsbak waarmee de bestuurder sportief kan rijden, biedt hij het hoogst denkbare comfort. Vierklauwens op de weg. Het motorkoppel over vier wielen verdeeld waardoor de banden een grotere zijdelingse druk kunnen opnemen. Dus vastere wegligging, geen overhellen van het koetswerk in weerwil van een grotere grondspeling. Ronduit stabiele "handling". Geen onder of overstuur. Kortom geen kans om de 1389 kg wegende wagen uit evenwicht te brengen. En 190 pk in ruil voor in mijn testgeval 7,5 l/100 km op te hoesten aan de pomp. Maar daarvoor het opperste comfort en rijplezier te krijgen. Neen, Ferrari's, Porsche's en andere allemaal fantastische auto's als Maserati's en tientallen daarbovenop verleidingen van Audi's en degelijke, maken bij mij geen kans om de Juke 4WD in te ruilen. Principieel is de topsnelheid van de Juke 4WD CVT 210 km/h. Als gebruik wordt gemaakt van de "manuele modus" kan die top worden bereikt in laat ons zeggen twee minuten en blijft de motor tegen 6000 t/m in "vijfde" de top halen. Ik wil direct opmerken dat wie dergelijke praktijken als gangbaar stelt, een achterstand in het moderne autorijden heeft. Zoek het maximale koppel op. Die 240 Nm waarborgt een vlotte rijstijl en een laagste brandstofverbruik. Bovendien mag de Nissan Juke 4WD CVT niet als een racemachine worden voorgesteld. Wel als een in alle opzichten optimaal comfortabele, vinnige en veilige auto. Laat dat duidelijk zijn.
Bovendien kost hij "maar" 26.470, een éénmalige BIV van 2478 en 248,29 aan jaarlijkse verkeersbelasting. Terwijl zes-, zeven- en achtgangige (Hyundai) automaten meer comfort en vooral minder brandstofverbruik geven, is een CVT heus niet te kloppen. Voor mij - ik heb meer dan 5.500 uiteenlopende auto's mogen rijden in mijn leven - is die Juke me als opperste verwenning bijgebleven. Wat niet hetzelfde is als zeggen dat buiten Nissan niemand anders verwennende vierwielers kan fabriceren. Maar ja, ouder worden, comfort, rust en vrede krijgen dan een andere dimensie. Als je een Bugatti of een Ferrari ziet voorbijflitsen doet dat niet meer denken aan een "Win for Life" te kopen en gaan krassen. Alleen zie je aan mensen dat ze de Juke een nogal excentrieke verschijning vinden. Wat hij ook is. Maar tegelijkertijd swingend, uitdagend voor wie een gespierd kostuumpje om zich heen wil. Vooral voor wie weet dat na 55 jaar een techniek de wet in meerdere mate zal gaan spellen waarmee in het Belgische wereldtentoonstellingsjaar 1958 hartelijk werd gelachen. Nu heeft de grijns van mensen bij het zien van uitgerekend die Nissan Juke 4WD CVT een groene kleur. Die van afgunst. Eens ze ermee hebben gereden en begrepen, zweren ze erbij. Zoals ik, die toch maar een krasbiljet eraan waag.(Tekst en foto's:Walter Rombauts)
De keren dat ik oog in oog heb mogen/moeten staan of zitten bij Bernie Ecclestone, heb ik altijd
steevast het eeuwig leven in zijn ogen gezien. De nu 81-jarige Brit die buiten
Engels geen enkele notie heeft van welke taal dan ook, heeft de Formule 1 tot
een wereldspektakel gemaakt. Het startveld van het in 1950 voor het eerst
georganiseerde streng gereglementeerde wereldkampioenschap bestond uit wat we
nu "marginale" renstallen zouden noemen. HWM, Cooper-Bristol,
Talbot-Lago, Alfa Romeo, Maserati en Ferrari en...Sima Gordini waren aanwezig.
In die HWM dook onze landgenoot zaliger Paul Frère op en sprokkelde daarmee in
1952 welgeteld 2 WK-punten door op 22 juni van dat jaar in de GP van België
vijfde te finishen. In die periode sukkelde Bernie Ecclestone in andere
disciplines met een Cooper-Norton en zag zich voorbijgereden door o.a. Stirling
Moss en andere Mike Hawthorn's.
Bernie Ecclestone waagde zich dus ook achter het stuurwiel,
maar snapte alras dat hij nog niet eens aan de enkels van Stirling Moss, Farina
of Fangio kon tippen. Terwijl na de eerste wereldkampioen Giuseppe - Nino -
Farina de Argentijn Juan Manuel Fangio bijna een monopolie nam op de F1 voor
liefst vijf wereldtitels, bleef Bernie in het milieu rondhangenen zag met lede ogen aan hoe racewagens in
kleine gammele en vuile garages werden geconstrueerd. Hij zag ook aan hoe
financieel moeilijk die renstallen het hadden en broedde een pienter plan uit.
Waar tot dan toe - buiten Fangio - jonkheren, graven en prinsen racewagens
werden toebedeeld, kwam er een nieuwe generatie autocoureurs die het enkel van
hun stuurmansschap moesten hebben: Emerson Fittipaldi, Jackie Stewart, Niki
Lauda en andere...Mchaël Schumacher's. Het was een generatie van piloten die
door de renstallen (-veelal door hun sponsors) werden betaald om te rijden
en...te winnen ! De komst van Stirling Moss in 1954 met Maserati was een
mijlpaal in de F1. In de GP van Frankrijk op 4 juli 1954 wisselde Fangio zijn
Maserati voor een Mercedes en schonk het legendarische merk met de Ster de
eerste zege in het na-oorlogse officiële WK.
Opmerkelijk in die eerste jaren van het WK-F1 telde ook de
"500 Mijlen van Indianapolis" voor het WK. Dit tot 1961, het jaar
waarin Phil Hill als Amerikaan de wereldtitel met Ferrari in de F1 veroverde.
Niet één niet-Amerikaanse naam komt in die tien vorige jaren voor op het
erepodium van de verbazend snelle en gevaarlijke race. De 500 Mijlen werden in
1961 vervangen door een GP van Amerika in Watkins Glen. De "Fédération
Internationale de l'Automobile" (FIA) in Parijs vond dat Indianapolis
onredelijk op de kalender stond omdat er eigenlijk met een ander concept van
bolides werd gereden en de Europese renstallen die dure verplaatsing niet
konden maken. Op uitzondering van Lotus dat zich daar veel later manifesteerde
met Jim Clark en Graham Hill.
Dat zou allemaal weinig met Bernie Ecclestone te maken
hebben, ware het niet dat onder de heerschappij van de FIA in Parijs een heftig
dispuut ontstond tussen de Fransen en de Engelsen. Niet echt gewapend zoals
Napoleon en Wellington op 22 juni 1815 in Waterloo, maar bitsig. Beiden eisten
de eer op de autosport te laten geboren worden. Die discussie duurt tot vandaag
eigenlijk voort. In 1981 - Jean Marie Balestre - beoogde het presidentschap van
de FIA en Bernie Ecclestone vond het gezever stilaan welletjes en richtte de
"Formule One Constructors Association" (FOCA) op en dreigde ermee als
zijn wensen niet werden ingevuld met een losstaand van de FIA een parallel WK te
organiseren waarin de TV-rechten (stilaan begonnen zenders GP's rechtstreeks
uit te zenden) zouden worden verdeeld onder teams die punten scoorden. In
werkelijkheid bleef veel geld in Bernie's zakken zitten, maar...de teams zagen
zich wel uit van armoezaaiers naar welstellende merken evolueren.
De dure verplaatsingen
van de teams (auto's, materieel, mecaniciens, ingenieurs, hotels, restaurants,
public relations e.d.) kwamen stilaan uit een groeiende geldpot die niemand
anders dan Bernie Ecclestone - met wat hulp van vriend Max Mosley - als een
gigantisch dik spaarvarken opvoerde. Teams konden vanaf toen hun coureurs
betalen, maar Bernie zelf bleef het grootste deel van de inkomsten naar zich
toe te trekken. Vandaag, met het oog op het niet eeuwig leven van de
F1-Manitou, komt er een nieuwe verdeelsleutel. Mede onder druk van de grote
crisis van 2008, te vergelijken met wat 80 jaar geleden in Duitsland is
gebeurd. Want de deelnemers zijn overwegend autoconstructeurs: Renault, Lotus,
Ferrari, Mc Laren en andere Mercedessen... Die hebben allemaal te lijden onder
de decadente, onrechtvaardige gang van zaken die banken,
verzekeringsmaatschappijen, corrupte regeringen die in essentie gewoon de
burger negeren en verder doen met de mensen verder dan hun reëel krediet te
drijven. Maar terug naar de essentie.
Door die crisis komen er teams in moeilijkheden. Zij kunnen
opnieuw maar met moeite de terecht dure lonen van de coureurs uitbetalen. Dus
zoeken teams opnieuw naar al dan niet "adelijke" coureurs die
valiezen geld meebrengen. Liefst dollars. Euro's worden wat lacherig bekeken.
Maar niets waarborgt dat de man met de volle boot dollars per definitie goed
een F1 kan besturen. Enzo Ferrari in hoogsteigen persoon vertelde me bijna
veertig jaar geleden in zijn bureau in Fiorano "dat minder dan 30 mensen
in de wereld bekwaam zijn om met absolute vakkundigheid een Formule 1 wagen te
besturen." Hij vervolgde met "enkel zes van hen zijn in staat ermee
wereldkampioen te worden...". Il Commendatore kreeg zijn gelijk. Tot vorig
jaar acht wereldkampioenen in een veld van 24 auto's deelnamen aan het WK. Eén
keer bestond het podium alleen uit wereldkampioenen.
Om meer uit "de pot" te halen in plaats van Ecclestone zelf, werd een viertal jaar geleden door de constructeurs de "Formule One Teams Association" opgericht. Buiten wat geruzie is er niet echt veel resultaat uit de bus gekomen. Tenzij de waarheid als een koe dat Ferrari altijd een hand boven het hoofd zal worden gehouden. Dit omdat de man die 50 jaar geleden als navigator in een Peugeot 404 in rally's reed, de teamdirecteur was toen een zekere Michaël Schumacher na een eerste titel met Benetton-Ford zes titels aan Ferrari en zichelf schonk. Diezelfde man is Max Mosley opgevolgd na een ophefmakende "afrekening" met namen die ik hier gewoon niet wil neerschrijven. Jean Todt is de Napoleon, de alleenheerser op de Place de la Concorde nummer 8 in Parijs. Hij is zijn Ferrari-tijd niet vergeten. Evenmin is hij vergeten dat hij Fransman is en Bernie Ecclestone een verbeten Engelsman. Er komt geen nieuw Waterloo, toch zeker niet nabij Brussel. Maar eigenlijk staan we terug aan het begin van het verhaal.
Teams smeken om geld. Destijds was het gemakkelijker toen de sigarettenmerken als Marlboro, Westfield en andere Gitanes aangemeerd lagen met "boten geld". Geen mens kwam iets te kort. Armoeizaaierij uit de jaren '50 behoorde voorgoed tot het verleden. Het is een akelige gedachte dat teams weer aandacht krijgen voor "adelijken-met-gevulde" dollarvaliezen in plaats van puur talent. Onze Belgische talenten die in de F1 zijn geraakt - Thierry Boutsen, Bertrand Gachot, Eric Van de Poele en - héél kort - Philippe Adams en degenen die er bijna in zaten. In weerwil van hun talenten bleef hun deelname beperkt tot testen: Jeffrey Van Hooydonk, zoon van de legendarische vader Mike, Bas Leinders als zuiverste diamant en Marc Goossens, talentrijk egoïst, dus hebbende "dé" eigenschap om in F1 te winnen.
Over Marc Goossens en Barichello die bij Jordan gingen testen in Silverstone heb ik een ander verhaal voor één van de volgende bijdragen. Over hoe een tweede piloot - zoals Mark Webber bij Red Bull-Renault - talent moet hebben om de constructeurstitel te dienen, vertel ik ook in verder bijdragen. Stirling Moss heeft altijd achter Juan Manuel Fangio moeten rijden bij Mercedes, Barichello werd die rol toebedeeld achter Michaël Schumacher bij Ferrari. Bernie Ecclestone, op weg naar de stof naar dewelke ieder weerkeert, kijkt het met lede ogen aan. Betalende piloten betekent een devaluatie van purisme. Maar Bernie zal ooit de ogen vredig sluiten, want iedereen moet beseffen dat het aan hem niet zal liggen. Hij heeft de autosport en de Formule 1 in het bijzonder tot een ongemeen boeiende en grote industrie gemaakt. Zijn ideale lijn lag niet achter een racewagenstuurtje, maar wel in het tellen van dollars en wat hij - en de renstallen - er konden mee doen en van profiteren.
Hij zou als interimpaus kunnen figureren. De offerblokken zouden snel bol staan. Maar dan zou de kerkfabriek niet over een paar sexyvrouwen mogen struikelen. Schild en schandknaapjes komen niet echt voor in Bernie's wereld. Hij laat iedereen zichzelf zijn, maar zijn absolutie over alles en iedereen is onomkeerbaar. Verlicht despoot, geniaal, streng, vaderlijk soms, maar vooral één van de rijkste mensen ter wereld. Een factor die mensen jaloers maakt, maar een positie die hem meer dan toekomt. De echte herrie in de F1 zal pas beginnen als Bernie er niet meer zal zijn. Zoals de commotie over de nieuwe 1.6 V6-turbomotoren met KERS (Kinetic Energy Recovery System) die volgend jaar - ja, 2014 - voor ophef zullen zorgen. Bernie was ertegen, maar heeft voor het eerst de duimen moeten leggen omdat de FISA naar "downsizing" wil. In het teken van het milieu: minder brandstof verbruiken, minder uitstoot. Dan begint na 63 jaar weer een nieuw hoofdstuk in de F1 met auto's die de prestaties zullen leveren van een Formule Renault 3.5 van vandaag. Met veel betalende coureurs(- de femmes) erin.(Tekst:Walter Rombauts/Foto's: Mercedes, Renault en Lotus)
De Opel Ampera - en dus ook de Chevrolet Volt - breekt met ale bekende concepten. Het is het eerste "E-REV-voertuig (Extended Range Electric Vehicle), dat perfect inzetbaar is in het dagelijkse leven. De Ampera is een dynamische, ruime vijfdeurs elektrische auto met een uitgebreide actieradius van 500 kilometer. Puur elektrische kan de Opel Ampera tussen 40 en 80 km worden gebruikt. Het puur elektrisch rijden biedt een zero-uitstoot aan gelijk welke schadelijke emissie voor het milieu en de afstand waarover hij kan worden gebruikt (tussen die 40 en 80 km) is afhankelijk van belasting van het voertuig, de rijstijl, rijden op landwegen, in de file staan of gewoon stadsverkeer. Vanaf de batterij zogoed als leeg is gereden, wordt naadloos overgeschakeld naar een benzinemotor van 1,4 liter met 63 kW/86 pk. die...als generator dienst doet.
Hij laadt de batterij opnieuw op. Op die manier is Opel en Chevrolet, zeg maar General Motors, erin geslaagd een elektrisch voertuig te creëren dat een autonomie heeft van 500 km. Puristen van de elektrische auto (EV) zullen het - voorlopig - nog altijd een plug-in-hybride blijven noemen. Maar de tijd - die naar verluidt alles doet slijten - zal toelaten zowel de Ampera als de Volt als pientere elektrische voertuigen te gaan bestempelen. Daar is in concreto ook niets op tegen als men voortgaat op de bewereing van markt-analyses die aantonen dat de gemiddelde burger dagelijks maximum 80 km rijdt. Dat kan dan mits de goede rijstijl compleet elektrisch gebeuren.
Opel wil ervoor zorgen dat wie met een Ampera rijdt altid en overal zorgeloos wil kunnen laden. Daarom heeft Opel Belgium in samenwerking met "The New Motion" een klokrond laadinfrastructuur uitgewerkt. "The New Motion" is een specialist in intelligente laadinfrastructuur voor elektrische wagens. Daardoor heeft iedere nieuwe Opel Ampera-eigenaar in België en Luxemburg recht op een gratis "Home Safety Check" én een gratis "love-to-load"-pas waarmee hij zijn Ampera nog efficiënter kan laden.
Tijdens de "Huis Veiligheidstest" (Home Safety Check) gaat "The New Motion" na in welke mate het elektriteitsnetwerk van de klant thuis geschikt is voor het laden van zijn Ampera. Deze controle kan in veel gevallen telefonisch, maar indien nodig wordt een gratis huisbezoek ingepland. Verder krijgt iedere Ampera-klant vrijblijvend informatie over openbaar laden en mogelijke subsidies, Ook nog over het plaatsen van de laadinfrastructuur voor thuis en een interessant aanbod van Groene stroom. Met dit exclusief dienstenpakket wil Opel Belgium tegemoet komen aan de wensen en verwachtingen van de - terecht prijsgewijs gezien) veeleisende pioniers die de huidige Ampera-rijders zijn.
Daar bovenop biedt Opel Belgium, samen met "The New Motion", nu ook het heel aantrekkelijke "love-to-load"-pakket aan. Het geldt voor een Ampera die uit stock wordt gekocht (MJ12). Heel concreet ziet het pakket er als volgt uit: het bevat één gratis "lolo" smart-laadpaal voor thuis, inclusief de basisinstallatie en het certificaat tot 500 exclusief BTW. Eenvoudig en snel "tanken" wordt op die manier gemakkelijker dan ooit tevoren.
Wie over deze infrastructuur meer wil vernemen gaat het best naar een Ampera-verkoopspunt. Want enige uitleg is op zijn plaats. Een "lolo-smart" is een intelligent oplaadpunt dat laden op 16A (A komt van Ampère) en daardoor kan een compleet lege batterij in 4 uur tijd worden opgeladen. De gebruiker kan online inzicht krijgen in het verbruik (kWh) waardoor een automatische verrekening van stroomkosten mogelijk is bij - bijvoorbeeld - zijn werkgever. Het laadpunt is toegankelijk met de "love-to-load"-oplaadpas en kan als onderdeel worden gemaakt van het "love-to-load"-netwerk. Het is daarmee geschikt voor zowel thuis als op het werk. De "lolo smart" is een Mode 3/Type 2-laadpunt. Opel Ampera-dealers kunnen u er alles over vertellen en wie van ongeduld op zijn stoel zit te schuiven kan bij info@thenewmotion.be terecht en wie persoonlijk vragen heeft over het opladen van zijn Ampera kan ook betalend 02 588.12.51 draaien. Het is niet bekend of je als bij zoveel firma's een cijferprogramma moet aflopen om een fysiek iemand met een echte stem aan de lijn te krijgen. Hopelijk is "The New Motion" en Opel zo verstandi om daardoor geen - potentiële - klanten te laten afpikken.
Receptie, ontvangst, beleefdheid, omgangsvormen, respect voor de klant zijn esentiële waarden van zaken doen. Er moest in de scholen speciale aandacht aan worden besteed. De oude spreuk "met de hoed in de hand komt men door gans het land", is nog altijd van kracht. Overigens zijn de klanten die elektrische voertuigen kopen intelligente, welopgevoede mensen met vooral inzicht. Of het nu om een Nissan, een Renault, Citroën, Peugeot of Tesla gaat. Wie met elektrisch geknetter speelt moet onderwerp van verwenning zijn. Want al is de elektrische auto zowat op de achtergrond geraakt, ooit zal hij het straatbeeld beheersen. Of is de Chinese eigenaar, Geely, van Volvo zo dom van ook aan een overname van Fisker Karma te denken. Ja, dé tegenhanger bij uitstek voor...Tesla.(Tekst:Walter Rombauts/Foto's:Opel)
Wie denkt dat het een nadeel zou zijn dat het in 1927 geboren merk Volvo uit Zweden in 2008 overgenomen werd in 2010 door het Chinese Geely heeft het mis. De Chinezen waarderen de kwaliteit waarmee in Gent de Volvo's V40, S60 en XC60 worden geproduceerd. Maar het aureool dat Audi en Mercedes beslist rond hun auto's heeft zweven ovetreft in prestige toch de "Zweedse" koelheid. Het moederhuis Geely wil tegen 2020 liefst 800.000 Volvo's geproduceerd zien en minstens de helft daarvan wil eigenaar Geely naast de Mercedessen, Audi's en BMW in China zien rijden. Dat aantal is een verdubbeling van de iets meer dan 400.000 exemplaren die Volvo nu aan de man brengt. Het is waarheid dat meerdere Westerse autonstructeurs op zoek zijn naar een Chinese samenwerking. Dit wegen de immense markt. Daarbij is het gevaar dat de auto's ter plekke in nieuwe fabrieken goedkoper zullen worden gebouwd. Als we terugkijken in de tijd en de Japanse strategieën herinneren, hebben die uitgebreid naar Europese en Amerikaanse vestigingen.
Om het "leven" van de bovengenoemde modellen te rekken is er een doorgedreven "face-lift" in de maak. Tegen juni zal die geconcretiseerd zijn. De design wordt wat gewijzigd, in die mate dat het aan het oog van de markt niet kan ontsnappen. In de - heus formidabele - S60 is het brandstofverbruik teruggedrongen tot 4,0 l/100 km met een CO2-uitstoot van 106 g/km. Nu is dat knap, maar niet uniek op de automarkt.
Wel komen er in die S60 nieuwe sportieve en uiteraard comfortabele zetels. Ze staan opgesteld tegenover een dashboard waarop zich een ultramodern "Connected Touch"-systeem en volgens Volvo unieke online-mogelijkheden heeft. "Nooit eerder vernieuwden we een serie zo diepgaand kwalitatief en in detail" als nu", zegt Lex Kerssemakers. Dat is de "Senior Vice President Product Strategy & Vehicle Line Management" (oef, de titel is eruit !). Uiteraard bij de Volvo Car Group.(Tekst:Walter Rombauts/Foto's:Volvo)
Bij de start van het zesde bestaansjaar van het RACB National Team legt Geoffroy Theunis, naar verluidt de drijvende kracht achter het initiatief, de accenten op de jonge beloften. Hij maakte van Maxime Martin en Stoffel Vandoorne de speerpunten van het team, waarbij verder Kevin Demaerschalk en Neal Van Vaerenbergh zich als "leerjongens" aansluiten.
Na vijf seizoenen vol hoogstaande prestaties besloot het RACB National Team de focus van de inspanningen wat te wijzigen. "Het was tijd om aan een nieuw hoofdstuk te beginnen schrijven", stelt Geoffroy Theunis. "Met Bertrand Baguette, Jérome D'Ambrosio en Thierry Neuville hebben we heel intense momenten beleefd en we zijn er van overtuigd dat het RNT heeft bijgedragen tot hun doorbraak naar het hoogste niveau. Nu willen we al onze energie in onze jongste rijders steken. Op die manier willen we hen toelaten op hun beurt verder op de - moeilijke - autosportladder te klimmen."
Dit is een RNT-beslissing die samenvalt met de aankondiging dat Stoffel Vandoorne van een speciale omkadering zal kunnen genieten. "RNT is duidelijk: "We zijn heel blij te kunnen aankondigen dat Stoffel wordt opgenomen in het...Mc Laren Young Driver Programme" zegt niemand minder dan Martin Whitmarsch, de opvolger van de strenge, norse Ron Denis - opvoeder van o.a. Lewis Hamilton - bij Mc Laren F1. "Hij is een jonge talentvolle, talentvolle en ambitieuze rijder en we hebben hoge verwachtingen in hem gesteld", besluit hij.
Dat klinkt als hemelse muziek in de oren van de jonge Belgische belofte die gespeend is van iedere arrogantie. Stoffel vat het simpel zo samen: "Ik ben heel blij dat ik deel mag uitmaken van het Mc Laren Young Driver Programme. Mc Laren is één van de meest prestigieuze namen in de internationale autosport. Daarin worden opgenomen is een hele eer en een overweldigend privilege. Ik ben vast van plan daar tijdens de volgende jaren op de best mogelijke manier gebruik van te maken. En dit zowel op het vlak in het verder aanleren en groeien als racer, als in het behalen van resultaten. Ik wil dan ook van deze gelegenheid (voorstelling nieuw RNT-team deze vooravond in de Rue d'Arlon ten huize van RACB) gebruik maken om Martin Whitmarsh en het hele Mc Laren-team van harte te bedanken voor het vertrouwen dat ze in mij stellen." Tot daar die bescheiden Stoffel.
Maxime Martin - ja, zoon van de minder bescheiden Jean-Michel - is fabrieksrijder bij BMW Motorsport. Héwel, die knappe Maxime die nogal goed aan een stuurtje kan draaien, die wordt de andere speerpunt van het RNT. Naast een rol als DTM-reserverijder voor het beroemde Beierse merk bestaat zijn raceprogramma dit seizoen in de eerste plaats uit uithoudingsraces, zowel in de Verenigde Staten als in Europa.
Eigenlijk begon het seizoen van het RACB National Team begon het seizoen al enkele dagen geleden. "Net zoals vorig jaar konden we gebruik maken van de faciliteiten van de "Clinique du Sport IM2S" in Monaco", vertelt Geoffroy Theunis. "Onze jonge rijders kregen een bijzonder volledig medisch rapport, dit op basis van de resultaten van de fysische testen die in de loop van de week werden afgelegd."
"Ook Bertrand Baguette was vanavond van de partij. Hij was de eerste coureur binnen het RNT en maakt nu deel uit van de vrijwillige "coachingcel", aan de zijde van Marc Duez. Hij is zich terdege bewust van de kansen die hij de afgelopen vijf jaar heeft gekregen en wil nu zijn ervaring ter beschikking stellen van de jonge rijders. Meteen een heel mooi gebaar in de richting van de jonge leeuwen.
Als kers op de taart kregen vanavond de vertegenwoordigers van het RACB National Team nog goede raad mee van twee uitzonderlijke sportlui. "Gilles Panizzi liet ons meegenieten van zijn grote kennis van het achterland van Monaco en nam ons Belgisch groepje op sleeptouw tijdens een schitterende moutainbikerit". Dat stelde monument Bas Leinders, de - terechte - kapitein van het team. "En op één van de avonden konden we dineren met Philippe Gilbert. Een heuse eer !", besloot Bas die op deze gezellige avond in de legendarische "Rue d'Arlon" in Brussel. De avond begon om 18 uur. Ze zijn bijlange na nog niet allemaal thuis...Omdat een glaasje champagne en een hapje tongen losmaakt en aan autosportgesprekken is geen finish te bespeuren. Ieder nieuw seizoen is een nieuw hoofdstuk in de mooiste sport die bestaat. Omdat het winnen op zichzelf er de essentie van uitmaakt.(wr/Foto's:RACB/KACB)
In het kader van de "new look" BRCC-Sprints, die voorbehouden zijn aan de categorieën GT Light, Silhouette Pro & Light, Tourisme Pro, Tourisme Challenger en Tourisme Light, organiseert Kronos Events een Junior Trophy !in de verf te zetten.
Jacky Andrzejewski zegt er het volgende over: "Door de sprints open te stellen voor minder dure auto's, wilden we ook jonge piloten de kans geven zich in de kijker te rijden en om hun doen en laden extra in de verf te zetten, is er nu de Junior Trophy. Deze Trophy staat open voor jonge coureurs die geboren zijn na 31 december 1987."
Na afloop van elke meeting zal een jury, bestaande uit journalisten, baan- en standcommissarissen en twee leden van Kronos Events op basis van prestaties en vechtlust een Top-3 bepalen en respectievelijk 3, 2 en 1 punten toekennen. Iedere laureaat van de Junior Trophy wint een Ridley Ignite Carbon mountainbike. Kwestie van de jonge welpen toe te laten de fysieke conditie wat scherper te stellen en zich nog beter voor te bereiden op de eerstvolgende BRCC-race...
Ridley Bikes is dan ook een uitmuntend fietsmerk, naar verluidt datgene bij uitstek dit van de kampioenen. Denken we maar aan Anthony Kumpen en Bert Longin, maar zeker ook in het wielrennen met het Lotto Belisol Cycling Team of Telenet-Fidea en Sunweb-Napoleongames in cyclocross.
Een goed voorbeeld van wat we mogen verwachten in het aanbod van de Junior-kandidaten, is de 21-jarige Kevin Caprasse, die zich vorig jaar in de kijker reed achter het stuur van de Seat Leon Supercopa van het Team Allure. Maar ook een Alexis van de Poeele of Ghislain de Mévius beantwoorden perfect aan het gevraagde profiel...
Verduidelijke we nog dat de Junior Trophy enkel zal plaatsvinden indien er minstens twee Juniors telkens aan de start verschijnen van de categorieën in de BRCC-Sprints.(wr)
Nog 29 dagen scheiden ons van de start van het Wereldkampioenschap Formule 1 2013. Op 17 maart begint dat met de GP van Australië in Melbourne. Op 15 maart gaan de eerste vrije oefeningen door. Pirelli levert de banden in exclusiviteit. Net zoals vorig seizoen zullen die een cruciale rol spelen in winst of verlies voor de coureurs. Degenen die er "verstandig" weten mee om te gaan, zo feilloos mogelijk te sturen, hebben de grootste winstkansen.
In feite beïnvloedt Pirelli die winst of verlies door de compound ie ze kiezen en de verschillende "gripgraden" die ze aanbieden. Zo zal Pirelli in Australië de teams supersofts en mediums ter beschikking stellen. De eerste vier races varieert het aanbod. Een week na Australië - in Maleisië - komen al mediums en hards op het toneel. In de derde race, deze in China, worden soft en mediums ter beschikking gesteld. Het spreekt voor zich dat de zachte banden bedoeld zijn om vooral te worden gebruikt in de kwalificaties. De zachtste rubbers bieden de meeste grip, zuigen zich als nappen van een inktvis-arm aan het asfalt, maar slijten ook het snelst.
In de vierde race - Bahrein worden soft en hardrubbers ter beschikking gesteld. Weer hetzelfde principe: de zachte voor de kwalificaties en de harde voor de race. Zeker daar in de woestijn waar de race onder hoge tempraturen (zowel omgevings- als asfalt) doorgaat. Voor een racweekend krijgt ieder team de beschikking over zes sets harde banden, vijf sets zachte, plus nog een set harde rubbers (oranje band gekleurd) na de Free Practice 1 van vrijdag 15 maart 2013. Vervolgens hebben ze nog een set harde en zachtere voor de Free Practice 2 en 3, nog eens vermeerderd met 4 sets "intermediaires" en drie sets "wets" voor het geval het gaat regenen.
Principieel start iedereen dus met gelijke kansen maar vandaag is het nog koffiedik kijken omdat de eerste, zeg maar embryonale testen in Jerez-de-la-Frontera, geen duidelijk beeld gaven van wat de teams voor 2013 in petto hebben. Dan was het Grosjean die snelst was, dan weer Massa, ook Räikkönen liet zich niet onbetuigd en pikte een snelte tijd weg. Maar het "real-time"-plaatje zal pas echt gefixeerd worden tijdens de eerste vrije oefeningen op 15 maart 2013. Drievoudig wereldkampioen Sebastien Vettel is er nogal gerust in. Hij denkt dat 2013 een kopie wordt van 2012. Hij trekt zich niet veel aan van perscommentaren, leest geen kranten en magazines en is vooral met zijn job bezig: de beste zijn. Overigens hoeft een autocoureur eigenlijk geen rekening te houden met zijn tegenstrevers. Omdat autosport in zijn puurste vorm een vechten met zichzelf is.
Dit seizoen is het laatste dat wordt gereden met de 2,4 liter V8 motoren. Vanaf volgend jaar zijn alle F1's uitgerust met 1,6 liter turbomotoren met KERS. De vernieuwing zal een omwenteling in de constructie van een Formule 1 wagen betekenen. (Tekst:Walter Rombauts/Foto's:Mercedes en Renault)
GELIJKE WINSTKANSEN VOOR ALLE KLASSEN IN BRCC ENDURANCE
Met nog enkele weken te gaan voor de eerste meeting van de BRCC-competitie 2013, heeft men bij Kronos Events de laatste hand gelegd aan het sportief en technisch reglement van het Belgian Racing Car Championship. Een werkstukje dat werd verwezenlijkt in zéér nauwe samenwerking met RACB Sport. Een belangrijk hoofdstuk gaat hierin naar de BRCC "Endurance". Na het eerder bekendmaken van een aantal pitstops, per categorie, en geholpen door constructieve opmerkingen van teams en rijders, werd uiteindelijk besloten om ook de duur van de pitstops te bepalen.
"Laat ons duidelijk zijn: de ideale formule om de meest mogelijke verschillende auto's gelijk te schakelen, die bestaat niet", zegt Mark Van Dalen over het vinden van een compromis voor de pitstops in "Endurance" "0p basis van de cijfers qua rondetijden, hebben wij een tabel opgesteld met het aantal pitstops en de duur ervan. Dit in functie van de categorie waarin men uitkomt en de lengte van de verschillende races in de discipline "Uithoudingsrace" of "Endurance" in de taal van Molière. Het is aan de team dat de om in hun wedstrijdstrategie rekening te houden met deze gegevens. Als gewezen winnaar van de 24 Uren van Francorchamps weet ik maar al te goed dat de uit te stippelen taktiek vaak beslist over winst of verlies..." besluit het kopstuk van Kronos Events.
Het concept van de BRCC "Endurance" gaat voor de races van 180 minuten, maar voor de eerste meeting van het BRCC op het Circuit van Zolder (50 jaar jong in een schitterend boek vervat onder regie van Koen Wijckmans en Marc Martens, vakmannen van het eerste uur). In Zolder zal men wegens een te drukke timing de eerste endurance-race moeten beperken tot 90 minuten.
"Dat zou in de praktijk, bijvoorbeeld, moeten neerkomen op 3 pitstops voor een GT Pro Evo - lees: GT3 - met een totale tijd van 7'45, terwijl een GT Pro twee keer moet stoppen en 4'20" zal stilstaan." Dat licht Xavier Schène van de RACB/KACB Sport toe. "Het doel is en blijft gelijke winstkansen te geven in de strijd voor de algemene overwinning, en dat geldt dan ook voor de kleinere klassen. Mocht blijken dat er na de eerste meeting een onevenwicht zou ontstaan tussen de verschillende categorieën, kunnen we het aantal pitstops of de duur ervan, bijsturen."
Pitstops en strategie, dat is allemaal het werk van de mecaniciens, de teammanager in de pitlane en dat teamwork wil men bij Kronos Events belonen door voor het Team-kampioenschap voortaan punten toe te kennen aan het nummer van de auto.
"De ervaring heeft ons geleerd dat sommige piloten niet deelnamen aan alle races, en hierdoor apart werden gerangschikt, terwijl hun teammaats, met dezelfde auto hoger eindigden", stelt Jacky Andrzejewski (specialist-organisator door de hele Belgische autosportgeschiedenis) "Door punten te geven aan het nummer van de auto, zouden zij voortaan samen worden gerangschikt. En om het aantrekkelijker te maken, mag men inschrijven voor het Team-kampioenschap een naam van een sponsor of partner linken aan de naam van het Team."
Naar verluidt zal Kronos Events in de komende dagen nog andere nieuwigheden aankondigen, waarbij men vooral oog wil hebben voor de jongeren in de BRCC... "Walter's Auto Cahiers" zal er zo getrouw mogelijk over berichten, maar meent tegelijkertijd dat het de hoogste tijd is dat de sportoverheid aan het grote publiek eens duidelijk maakt wat al die klassen, categorieën precies inhouden. Mogelijk komen er dan meer kijkers naar de races omdat wordt begrepen wat men ziet. Het is een beetje als bij schaken. Zonder inzicht, overzicht en kennis van de spelregels haken mensen af.(wr)
In aanwezigheid van de leden, de vrienden en veel journalisten, stelde gisteravond, 12 februari 2013, de Belgian VW Club in het VW Contact Center in Kortenberg zijn programma voor het nakende seizoen 2013 aan. Opnieuw slaagde het bureau "sportieve zaken" van Volkswagen erin om een gevarieerd en goed gevuld programma samen te stellen, en dit in weerwil van het huidige ongunstige economische klimaat.
Voor de nummer 1 van de Belgische automarkt - met name Volkswagen - maakt de autosport al vele jaren deel uit van de marktstrategie. De reden waarom de bijna 50-jarige Belgian VW Club (in 2015) nog even dynamisch is en ondertussen ook niet meer is weg te denken uit het Belgische autosportlandschap.
In gezelschap van verschillende medewerkers van VW Import, maakten heel wat enthousiaste clubleden, journalisten en vrienden kennis met de autosportplannen van het merk voor dit nieuwe jaar. Voor één keer eindigde de voorstelling niet met een voertuig op vier wielen maar wel met eentje op twee wielen. Dit dankzij een spectaculaire demonstratie "Bike Trial" van het team van negenvoudig Belgische wereldkampioen Kenny Belaey.
Rally, off-road, racing school en avontuur zijn de ingrediënten waaruit het programma van de Belgian VW Club voor dit jaar bestaat. Laat ons beginnen met de rally waarin een VW Polo GTI het Belgische kampioenschap rijdt. Terwijl Volkswagen een succesvolle comeback viert met de nieuwe Polo R WRC - de auto waarmee Sebastian Ogier en Julien Ingrassia zojuist de Rally van Zweden wonnen (foto bovenaan links) - keert ook de Belgian VW Club terug naar de rallysport. In aanwezigheid van Sven Smeets, de teammanager van VW Motorsport (net terug uit Skandinavië met een exemplaar van de Polo R WRC in zijn reiskoffer...), werden de eerste teams bekend gemaakt die dit seizoen met de Polo GTI aan het werk zullen gaan.
Jammer genoeg moesten de doelstellingen na verloop van tijd wat worden bijgesteld..."Oorspronkelijk was het de bedoeling de drie taalgemeenschappen van ons land te vertegenwoordigen" aldus Charles-Henri Bonnet, de Secretaris-Generaal van de Belgian VW RGMI van Club. "Maar de crisis is een feit en we hebben jammer genoeg moeten vaststellen hoe moeilijk het vandaag is voor de piloten om een budget van 35.000 bijeen te krassen. We zijn er echter van overtuigd dat het team RGMI van René Georges en de piloten snel zullen bewijzen dat onze kleine Polo GTI dé rallywagen is die een oplossing biedt aan piloten die niet over onuitputtelijke geldbronnen beschikken. De Polo staat borg voor een perfecte verhouding tussen prijs en prestaties".
Wie in ieder geval van de partij zal zijn dit jaar is Guillaume Dilley (22 jaar). Samen met zijn co-piloot Geoffrey Birion, viel de Brusselaar vorig seizoen op met enkele indrukwekkende chrono's in de categorie R2 en boekte hij constant vooruitgang. Hij hoopt in ieder geval de kwaliteiten van de VW Polo GTI in de verf te kunnen zetten. Wie ook aan het werk zal worden gezien in deze zogenaamde "low cost" rallywagen is de snelle Jonas Langenakens (27 jaar) en zijn navigator Lennert Salmon. Ook Jonas - vice-kampioen van België 2011 - voelt de crisis, maar komt zeker aan de start van de Haspengouwrally op zaterdag 23 februari. Daarenboven is hij kandidaat nummer 1 om ook de rest van het seizoen met de Club af te werken.
Wat de derde auto betreft, is het nog wat koffiedik kijken. "De belangstelling was groot en de Belgian VW Club ontving heel wat kandidaturen, maar al snel bleken opnieuw de gevolgen van de crisis duidelijk en slaagde niemand erin het budget rond te krijgen", gaat Charles-Henri Bonnet verder. "Vandaag hebben we dus enkel zekerheid over wie met de VW Polo GTI aan de start komt in Landen." Met een gereputeerde naam uit het kampioenschap en een van de genomineerden voor de titel van "Belofte van het Jaar" eind 2012, zal de Belgian VW Club in ieder geval kunnen rekenen op goede referenties alvorens zijn zoektocht verder te zetten.
Dat was de koek voor het rallygedeelte. Met Off-road-monument Stéphane Henrard is de Belgian VW Club dolgelukkig omdat hij al ruim 10 jaar deze vereniging van puristen vertegenwoordigt. Hij heeft zijn hart verpand aan de woestijn. Na het nut van de turbo-diesel veelvuldig te hebben bewezen in de rallyraid discipline met toptien-plaatsen in de Dakar en een overwinning in de Rally van de Farao's, heeft Stéphane nu een ander idee uitgedokterd: neem de ingrediënten die 15 jaar lang hebben geleid tot het succes van de VW Fun Cup en ga ermee off-road !
Zo zal in 2013 de VW DunBee Fun Cup het levenslicht zien, een competitie die zal worden georganiseerd in het kader van de Baja-wedstrijden. In deze rally's die meestal tijdens het weekend plaatsvinden, beschikt elke piloot over dezelfde wagen, een DunBee. Deze indrukwekkende buggy werd door Stéphane Henrard en zijn team ontwikkeld en uitgerust met een tweeliter TDI-motor. Deze formule "sleutel op de deur" biedt deelnemers de kans om in een sociale context kennis te maken met de competitie.
Maar daar eindigt het verhaal niet ! In de aanloop van de Baja zal Stéphane ook initiaties organiseren om in het zand of om op onverhard te leren rijden en deelnemers de valkuilen, eigen aan de discipline, te leren omzeilen. Deze zijn bedoeld om - toekomstige - piloten of echte amateurs in open vlaktes te leren rijden maar dit dan in een ontspannen sfeer, zonder de stress die de echte competitie met zich brengt. Tot slot zal Stéphane na afloop van de Baja ook nog incentives organiseren voor groepen of bedrijven waarbij duo's (piloot en navigator) de omgeving kunnen verkennen aan de hand van een roadbook. Zo te zien zit de Belgian VW Club niet stil. Er is bovendien nog de RACB Racing School, geen competitie maar wel een opleiding. Tot slot rijden Ingrid Berghmans en France Cleves de "Rally Aïcha des Gazelles in Marokko. Daarover later meer.(wr/Foto:s:Willy Weyens)
Eergisteren werd in Cambodja door de "Heng Development Company" een kleine elektrische auto voorgesteld. Hij kreeg de naam van Angkor, afgeleid van de daar vermaarde Angkor Wat Hindoe tempel. Het typische aan de auto is dat hij vertikaal open en dicht glijdende zijdeuren heeft die eveneens tijdens het rijden kunnen wordeb bediend.
De Angkor EV kan 60 km/h rijden over 300 km alvorens hij weer moet worden opgeladen. De constructeur maakte geen cijfers bekend over de acceleratie van 0 naar 100 km/h omdat hij die als complete bijzaak beschouwt. De Angkor EV is uiteraard gericht op gebruik in de stad en zal minder dan 10.000 dollar kosten.(wr/Foto: Heng Company)
Het mag worden gezegd: de "Be Trophy 2013" staat op de rails. En nog wel in de goede richting ! Na het recentelijk aankondigen van de maatregelen om een beter evenwicht te creëren tussen de "benzine/diesel"-versies voor de Be Cox van de eerste en tweede generatie. Bij Kronos Events blijft men daar hard aan doorwerken. Zo kondigt de promotor enkele nieuwigheden aan die van de "Be Trophy" in dit nieuwe jaar 2013 een uitzonderlijk seizoen moeten maken.
1. "Kits" van de derde generatie bevestigd.
De commercialisatie van de kit "derde generatie" is het resultaat van de gezamelijke inspanningen van WRT en Kronos. Dit is een vanaf dit seizoen 2013 een vaststaand feit. Ter herinnering, deze kit bevat een benzine-krachtbron met een cilinderinhoud van 2000 cm3 komende van VW Motorsport, en dit van de nieuwste generatie (directe injectie, integraal ECU Bosch MS 4.0 management...) alsook een sequentiële SADEV versnellingsbak, een uitlaat met geluiddemper, een kabelboom, alle moeren en bouten, een benzinedrukregelaar, starter, specifieke koppeling, aangepast chassis...enz...) Om het in één woord te zeggen: een bouwdoos met letterlijk "sleutel op de deur".
2. Prijs van de kit verlaagd !
WRT en Kronos hebben aandachtig naar de opmerkingen van de klanten geluisterd en zijn steeds blijven zoeken naar de voordeligste technische en commerciële oplossingen: Samen zijn ze erin geslaagd om de prijs van de kit heel scherp te herberekenen. De kit wordt nu aangeboden aan 23.500 (exclusief taksen).
3. Lanceringsactie...beperkt tot de eerste tien inschrijvingen.
Om de komst van deze derde generatie te vieren en om de trouwe klanten te belonen, lanceren Kronos en WRT een uitzonderlijke actie. Op voorwaarde dat men zich inschrijft voor de "Be Trophy 2013" op jaarbasis (de deelnemersformulieren staan on-line op de website www.betrophy.be en tot de eerste 10 inschrijvingen behoort die voor degenen die de noodzakelijke betalingen hebben uitgevoerd (de actie stopt op 28 februari 2013) zal de kit maar 19.990 (exclusief taksen) kosten. Voor de degenen die zich geroepen voelen is het zaaks snel te reageren om van dit beperkt aanbod voor een Be Cox van de derde generatie te kunnen genieten. Het is een kit die krachtig is, betrouwbaar en zuinig.
4. Aangepaste kalender, Ciao Italia !
Om iedereen toe te laten tijdig de nodige aanpassingen door te voeren en klaar te staan voor de eerste afspraak, wordt het seizoen op gang geschoten in ... Dijon tijdens het weekeinde van 11 en 12 mei a.s.. Dit terwijl de finale van de "Be Trophy" van het seizoen 2013 zal worden afgesloten op het fascinerende circuit van Adria in Italië. Dat is niet ver van het legendarische Venetië en dit op 25 en 26 oktober 2013.
Tot slot wordt eraan verwezen dat de inschrijvingsgelden lager zijn dan in 2012. Het seizoen 2013 bestaat uit een mooie evenwichtige kalender met zes races. Het hoogtepunt blijft de terugkeer van de "25 Uren van Spa-Francorchamps" en er is de première op het geschiedenisvolle Zandvoort in Nederland. Dijon blijft een andere magneet op de kalender, een hoog geladen pasage op het circuit van Mettet, uiteraard ook op het nu 50 jaar jonge circuit van Zolder en de charme van het Italiaanse Adria. In de rangen van de kandidaat-deelnemers groeit het ongeduld. Alsof ze al klaar staan op de startgrid.(wr)
Vorig jaar werd in de F1 het nieuwe circuit in Indië (Delhi) in gebruik genomen. Daarop werd de eerste GP van India gereden wegens de al jarenlange aanwezigheid van Force India in het WK. Pirelli leverde toen, en nu opnieuw, de rubberschoeisels waaruit de teammangers, maar vooral de coureurs kunnen kiezen. Toch bepaalt Pirelli het wezenlijke aanbod. En nieuwe circuits worden naar de hand van de constructeurs getekend. Want lange rechte lijnen waarop de 2,4 liter V8 atmosferische motoren vollast tegen 18.000 t/m draaien zijn niet echt gewenst. Hoe ver de materialen van motorblok/carter/versnellingsbak ook zijn gevorderd. Iedere ingenieur houdt wel iedere race zijn hart vast...
De pré-seizoentrainingen in Barcelona zijn afgesloten. Net voor lunchtijd verschalkte de Duitser Nico Rosberg met de Mercedes W04 zijn ploegmaat Lewis Hamilton met een chrono van 1'20"130. Weliswaar met zachte banden en weinig bandstof aan boord. Maar Hamilton deed daarvoor net hetzelfde. Mercedes kan gerust naar Australië trekken waar op 17 maart a.s. in Melbourne de eerste GP het seizoen op gang flitst. Maar ook Ferrari kijkt er optimistisch naar uit. Fernando Alonso liet 1'20"494 optekenen, weliswaar ook met zachte banden en weinig brandstofgewicht. Kimi Räikkönen kampte met versnellingsbakproblemen terwijl Jenson Button in zijn Mc Laren met 1'21"444 traag leek. Maar dat is schijn want de Brit torste zware brandstoftanks.(wr/Foto:Mercedes)
In mijn geheugen zijn er bijna duizend dames actief geweest in de autosport. Ongeveer driekwart daarvan als pilote, één kwart als navigator. Mijn nieuwe buurvrouw Karen is acht jaar actief geweest als navigator/co-pilote in zowel het Nationale Belgische Rallykampioenschap als de regionale (VAS en ASAF). Uit hoofde van discretie ga ik haar goede resultaten aan de zijde van een ook nogal goed rallyrijder niet in detail vermelden. In weerwil van een ferme koprol in een zekere rally is ze er niet gehavend uitgekomen. Althans zo te zien. Maar het is een leuk gegeven: dames in wat tot voor enkele jaren een pure mannenwereld was.
Het WK Formule 1 begint binnen veertien dagen. Gisteren werd op een droge omloop met wat zonnewarmte gereden, met bovenaan de Brit Lewis Hamilton in de Mercedes W04 als snelste. Zijn tijd was 1'21"534 en Jean-Eric Vergne in de Toro Rosso-Ferrari werd tweede met 1'24"036. Het verschil tussen die twee tijden toont aan dat de voorseizoentrainingen geen voorspelling toelaten over het verloop van het WK F1 2013. Onder zondvloedachtige omstandigheden reed de Australiër Mark Webber in de nieuwe Red Bull BR9-Renault de snelste tijd. 1"6 sneller dan zijn kopman Sebatien Vettel, ondertussen drievoudig wereldkampioen.
Stoffel Vandoorne is titelhouder in de Formula Renault 2.0. In die hoedanigheid werd hij vorig weekeinde - vanaf vrijdag - uitgenodigd op de collectieve testsessie van de Formula Renault 3,5 die op het Circuit van Motorland Aragon werd gehouden. Door dit seizoen uit te komen in de Renault Formula 3,5 en meteen in de eerste sessie de snelste te zijn in een veld van 26 jonge leeuwn, klopt Stoffel Vandoorne aan de Formule 1-poort aan. Er moet worden bijgezegd dat 's zaterdags zijn tegenstrevers geen kans kregen de chrono aan te vechten omdat het Spaanse circuit onberijdbaar was geworden door sneeuw en ijs.
Mark Webber (37) heeft vorige vrijdag met de nieuwe Red Bull BR9-Renault liefst 108 ronden afgelegd op het 4,655 km lange circuit van Barcelona. Dat is 497 km, tijdens dewelke de degelijkheid van Red Bulls' nieuwste werd aangetoond tegenover de concurrentie. Die kijkt argwanend toe, omdat drievoudig wereldkampioen Sebastian Vettel eveneens heeft aangetoond dat de nieuwe creatie van Adrian Newey met de aan Mercedes gewaagde Renault 2,4 liter V8 motor klaar is om optimistisch aan een...vierde wereldtitel te denken. Veel te vroeg natuurlijk, want die vorige vrijdag was tweevoudig wereldkampioen Fernando Alonso in de Ferrari snelst met 1'21"875. 
Gesteld dat ik in staat zou zijn - door de Lotto te winnen bijvoorbeeld - om een Porsche of Ferrari te kopen, dan zou ik dat omwille van mijn rare en ouderwordende hersenkronkels niet doen. Mogelijk is mijn denken ook beinvloed door een diepgaand industrieel verleden waarin de thermische behandeling van staal één van mijn specialiteiten was. Daardoor was het lang geleden mogelijk - los van autojournalistiek - op eerlijke en gedegen manier een toen klassiek huisgezin te onderhouden, een NSU Prinz 4 te kopen en met zoontje en "madame" drie weken naar St.Aygulf in verlof te gaan. Dat toen intieme en weinig bekende plaatsje is gelegen tussen St;Maxime en St.Raphaël aan de Middellandse zee. "Pieds dans l'eau"-verblijf. In een tijd waarin topless daar nog niet bestond en hoofddoeken geen religieuze symbolen waren, maar eerder versiersels met namen als Cardin en Yves St.Laurent dewelke dames eleganter in het straatbeeld en op - mondaine- recepties en feestjes lieten verschijnen. Dat is allemaal verleden tijd. 
Wie denkt dat het een nadeel zou zijn dat het in 1927 geboren merk Volvo uit Zweden in 2008 overgenomen werd in 2010 door het Chinese Geely heeft het mis. De Chinezen waarderen de kwaliteit waarmee in Gent de Volvo's V40, S60 en XC60 worden geproduceerd. Maar het aureool dat Audi en Mercedes beslist rond hun auto's heeft zweven ovetreft in prestige toch de "Zweedse" 
Bij de start van het zesde bestaansjaar van het RACB National Team legt Geoffroy Theunis, naar verluidt de drijvende kracht achter het initiatief, de accenten op de jonge beloften. Hij maakte van Maxime Martin en Stoffel Vandoorne de speerpunten van het team, waarbij verder Kevin Demaerschalk en Neal Van Vaerenbergh zich als "leerjongens" aansluiten.
In aanwezigheid van de leden, de vrienden en veel journalisten, stelde gisteravond, 12 februari 2013, de Belgian VW Club in het VW Contact Center in Kortenberg zijn programma voor het nakende seizoen 2013 aan. Opnieuw slaagde het bureau "sportieve zaken" van Volkswagen erin om een gevarieerd en goed gevuld programma samen te stellen, en dit in weerwil van het huidige ongunstige economische klimaat.
Eergisteren werd in Cambodja door de "Heng Development Company" een kleine elektrische auto voorgesteld. Hij kreeg de naam van Angkor, afgeleid van de daar vermaarde Angkor Wat Hindoe tempel. Het typische aan de auto is dat hij vertikaal open en dicht glijdende zijdeuren heeft die eveneens tijdens het rijden kunnen wordeb bediend.
