Uit de oude doos: Over Huskies, snowscooters en Kittilä
Kittilä. - De thermometer in de Volvo S80 wijst -39°C aan als ik vanaf de luchthaven van Kittilä in Lapland naar de dorpskern rijd. Over verharde sneeuwwegen neem ik opnieuw kennis van een fascinerende wereld van eeuwig groene boompjes op een witte vacht die echter niet zacht is. Door de intense koude is de sneeuw steenhard geworden. De verharde sneeuw eist al mijn aandacht om er een krachtige auto zonder kleerscheuren er overheen te sturen. Bevroren meren liggen als kaalgeschoren land tussen wegen, boswegeltjes en paden die uitmonden in donkere wouden. Waar rendieren zich vaak schuil houden. Al ontmoet je er soms op de weg ook. Meestal onverwacht achter een bocht. Ze verroeren zich geen vin. Ze geraken helemaal niet onder de indruk van die aanstormende Volvo. Gelukkig rijd ik met een S80 die met systemen is uitgerust waarmee ik ei zo na tussen de geweien door kan laveren. Gelukkig raak ik geen van de drie. Stel u voor ! Als ik zo'n een kauwende eland-met-sympathieke-smoel zou raken en het dier is ernstig gekwetst zodat het ter plaatse blijft liggen, zou ik het met een groot, vlijmscherp mes afmaken door de keel over te snijden of, als je daartoe niet bekwaam bent, op zijn minst onmiddellijk met de nadruk op direct, de politie verwittigen. De wet van het Hoge Noorden, de streek waar leven om te overleven centraal staat.
De Lappen leven met de natuur, met de verschrikkelijke, donkere, korte dagen (in januari gaat de zon op om 10 uur en is weer verdwenen om 16 uur) en het eeuwige licht in de zomer. Er zijn weinig auto's te zien. Files staat niet in het Lapse woordenboek, althans niet in 1999. Voor korte verplaatsingen gebruiken de bewoners snowscooters. Een motor drijft een geribbelde transportband aan die zich door de sneeuw klauwt nadat twee halve ski's het pad hebben geëffend. Zo een ding, waarop de bestuurder op een zadel zit en met een motorfietsstuur zowel stuurt, gas geeft als remt, zo'n ding flitst keihard over de sneeuw. Tot 80 en 120 km/h toe, afhankelijk van motorvermogen en machine. Gevaarlijk voor de overmoedige leek, want de sneeuwvlakte is als de Sahara. Ogenschijnlijk vlak. Maar dat bedriegt. In werkelijkheid zit de "vlakte vol builen en putten. Wie niet oplettend stuurt vliegt ergens tegenaan ! Een boom wijkt niet. Een ziekenhuis is veraf. Toch mag men ook weer niet te traag scooteren. Want in de sporen, door anderen getrokken en door de koude ook versteend, kip je dan gemakkelijk om. Ik heb het ooit gezien. Twee corpulente pennenridders, gastronomisch duidelijk goed getraind, vielen zijdelings om. de achterste hield zijn armen rond de voorste zijn buikken als een sneeuwlawine verwenen ze van het tableau, de bossen in...nowsccooters snel besturen is een kunst. Ofening baart die kunst, maar die januarimaand in 1999 was het in Kittilä zo koud - 's nachts werd een historisch record van - 50°C opgeschreven - dat de autochtonen mij een rit in die omstandigheden ten stelligste afraadden. Omwille van de vrieswonden. In een "no time" loopt men die op. Tot - 25°C is het haalbaar, nog kouder haalt het vel van je gezicht. Dus ging het avontuur daar die dag niet door. De nachtwaarde was een recordwaarde in de toen uitbollende eeuw. Dan maar een taxi....
Och, 't Is niet waar. De Lappen nemen zelden een taxi. Die raakt immers vast, of slipt, of start niet. Nochtans vond Volvo toen al de "plug-in-auto" uit, maar de stroomleverantie vanuit het net was dan bedoeld om de om de motor warm te houden zodat die 's ochtends gemakkelijk zou starten. De koude daar was er de oorzaak van dat er geen diesels te zien waren. De échte taxi voor de Lappen en de toeristen die een avontuurlijke vakantie in de kou willen, dat is de slee, getrokken door Huskies. Wolfachtige honden, waarvan er vele twee verschillend gekleurde ogen hebben. Ze trekken de slee waarop een persoon warm ingeduffeld zit en de "kapitein" staat achteraan op de uiteinden van de sleesmessen. Met wat zweepgeknal gaat het snel vooruit. Men hobbelt over de bulten, valt in kuilen, scheurt door de sneeuw en over het ijs. De langzamere taxi is getrokken door Elands. Dat lijkt meer op kar en paard. Tot slot rekent die omzeggens van de wereld geïsoleerde groep ook op pony's. Die "waden" tot de buik door de meterhoge sneeuw.
De zomer brengt een ander beeld. In juni, juli en vooral augustus, kunen de temperaturen tot + 25°C oplopen. De sneeuw is dan voor de zon verdwenen, de meren liggen er kristalhelder bij, het leven is dan gemakkelijker. De Lappen zijn goedgemutst. Ze kennen gezelligheid in winter en zomer. Hun leven wordt beheerst door symboliek rond eenvoudige dingen: eten, een dak boven het hoofd, warmte bij een haardvuur, liefde als levenshouding en liefde als tijdverdrijf. Om de bevolkingsverhouding te reflecteren, in de veestapel is er één mannelijk rendier voor dertig van het andere geslacht. In de maatschappij ligt dat bigamische gevaar iets lager. Maartoch... 't Is ongelooflijk maar daar in het hoge noorden, met zijn zuivere lucht, zijn ruimte, denkt men na over een ander leven. Een bestaan waar de natuur als klok speelt. Waarin de mens zich heeft geschikt en ernaar leeft. Met vis, rendier, vodka, bronwater en vuur. Wie er eens is geweest en héél even heeft geleefd, moet er altijd aan terugdenken. 't Is er niet ech sjiek, maar zo overrompelend écht. Net of de aarde van Kittilä je opzuigt in zijn porieën en je naar de oorsprong der dingen terug wil brengen. Zoals het goed zou zijn voor ons.(Tekst en foto: Walter Rombauts)
Op 4 juli 1957 lanceerde Fiat zijn 500. Iedereen herinnert zich het historische model en wellicht ook de boeiende races die ermee werden gereden. Maar dat was de Abarth-versie. Nu de Italiaanse industriereus zich na een halve eeuw een nieuwe 500 heeft veroorloofd die op veel applaus door het grote publiek is onthaald, is men aan zichzelf weer een 500 Abarth verplicht.
Het is een extra sportief karretje geworden doordat onder de motorkap een 1,4 liter turbomotor zwoegt. Hij wil 99 kW(135 pk) tegen 5000 t/m kwijt aan jonge maar verstandige mensen die beseffen dat eens de Sport-stand ingeschakeld hun verantwoordelijkheid stijgt met het indrukken van het gaspedaal. Die sportstand wordt geactiveerd door een simpele druk op een knop en alleen in die stand komt er tegen 3000 t/m een koppel van 180 Nm boven water. Abarth voorzag een Torque Transfer Control System dat erover waakt dat het motorkoppel efficiënt aan de wielen wordt doorgegeven zodat altijd een maximale grip van de banden op het wegdek wordt geoogst.
Uiterlijk verschilt de 500 Abarth van de gewone door imposante luchtinlaten op de nog mogelijk indrukwekkende neus. Die hebben overigens een functie. Want de laadlucht van de turbo gaat door een interkoeler die de hete, samengedrukte lucht, weer genoegzaam koelt zodat het mengsel in de motor zijn densiteit kan behouden en geen enkele neiging tot zelfontbranding kan hebben. Carlo Abarth die zich voor vijftig jaar vastbeet in die kleine bom heeft zijn leerlingen goed onderwezen. De Fiat 500 Abarth is dan ook een raspaardje !
Van buiten maken de vele Abarth-stripings duidelijk dat het hier over een speciaal Fiatje gaat en binnenin duiden licht aparte instrumenten zoals een turbodrukmeter aan dat sportiviteit troef is. In de nabije toekomst zal dat nog worden verstrekt want Abarth arbeidt ook aan een pure raceversie. De Fiat 500 Abarth zal vanaf juli eerst in Italië en daarna in de andere Eu-landen te zien zijn.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Garage Meyers)
Mini laat vijfhonderd plug-ins los op de Amerikaanse markt
Wat Mercedes met de Smart deed en doet in Londen, dat doet nu BMW in Amerika. Vijfhonderd Mini's "E" worden geleased aan evenveel klanten die na een al dan niet langere rit de stekker in de muur steken en zien dat hun lithium-ionenbatterij 2,5 uur later is opgeladen voor een nieuwe rit. Die kan maximum 200 km zijn en daarbij mag liefst niet permanent de topsnelheid van 152 km/h worden onderhouden.
Het Hatchback van deze compacte Mini biedt plaats aan twee personen. Dat komt omdat de zware lithium - ionen batterij de achterbak inneemt. Het batterij-pakket maakt dat deze Mini E 1500 kg weegt. De ganse auto-industrie die zich met zevenmijlslaarzen naar de elektrische auto en die met brandstofcel haast, kan niet rond de litium-ionen opslag. Nochtans is het lage ontvlampunt van lithium nog een serieuze hindernis die moet worden genomen en waarover men liefst het stilzwijgen bewaart. De Toyota Prius III die in 2009 zéker op de International North American Motor Show zal staan in Detroit zal het aanvankelijk nog doen met nikkel-metall-batterijen. Precies omdat Toyota er nog niet uit is met de definitieve materiaalkeuze. De Mini waarmee BMW na de waterstofoefening in de "7" ook weer bij de eersten is met de "stekkerauto's" zal op het Salon van Los Angeles een trekpleister zijn.
De elektromotor levert 150 kW (204 pk) en laat toe om - zover nodig - in 8"5van stilstand 100 km/h te halen. Dat zoiets met dat gewicht mogelijk is komt omdat een elektromotor of generator vanaf de eerste omwenteling die wordt gemaakt ook meteen zijn maximum koppel levert. Raar genoeg zullen het de CVT-transmissies zijn die bij deze toepassingen terug populair zullen worden. Dat zijn natuurlijk niet meer de variatorsystemen met rubber-bretellen van de historische Dafjes. Het zijn nu lamellenriemen die volgens het afwikkelsysteem werken. Een V-vormige riem die niet trekt dus maar duwt. Er is bij het afremmen ook energie-recuperatie. In concreto wil dat zeggen dat de generator dan de batterijen bijlaadt. Twintig procent van die herwonnen energie wordt weerom naar de elektromotor gestuurd als dat door de bestuurder via het gaspedaal wordt gevraagd.
De Mini E is gesymboliseerd op de carrosserie door stekkerafbeeldingen en in het interieur ziet men in plaats van de grote toerentalmeter in het midden nu hoeveel energie-opslag er nog ter beschikking staat. Deze Mini heeft dus ZERO schadelijke uitstoot. Onlangs stelde Nissan duidelijk dat tegen 2050 de uitsoot aan CO2 in hun gamma met 70% zal zijn verminderd, inclusief de uitstoot van de productie-eenheden. De 0-uitstoot zal pas tegen 2010 worden bereikt met de Nissan X-Trail die op brandstofcellen zal functioneren. Die techniek zal gezien de "Alliantie" tussen de Japanse en Franse constructeur Renault direct worden overgenomen in de Koleos. Afgezien van nog enkele, mogelijk marginale, toepassingen leiden Mercedes en BMW duidelijk in de wedren naar een effectieve propere wereld. Op het eerste gezicht zijn het nogmaals de autoconstructeurs die de grootste inspanningen leveren om de kwaliteit van het leefmilieu niet met woorden maar met - nu nog kostelijke - daden te demonstreren.(Tekst:Walter Rombauts/Foto's:Mini, Mercedes en Nissan)
GP van Frankrijk in Magny Cours in juni 2009 afgelast
De "Fédération Française du Sport Automobile heeft gisteren laten weten dat de F1 race die gepland is in juni 2009 in Magny Cours niet zal kunnen doorgaan. De economische situatie is dermate nefast dat de organisatoren niet aan de gestelde normen kunnen voldoen. Voorzitter Nicolas Deschaux liet weten dat dit - na Canada - absoluut zou moeten worden voorkomen. Maar iemand die in zijn vuistje lcht is Bernie Ecclestone die Magny Cours nooit leuk vond en ook de vernieuwing van het circuit (die nu bezig is) niet ondersteund.
Bernie Ecclestone ziet meer heil in een GP van Frankrijk in de straten om en rond de Place de la Concorde midden Parijs of als het echt moet mogelijk ook wel in Disneyland een dertigtal kilometer buiten Parijs. Volgende week wordt overleg gepleegd met het Formule One Management (FOM) maar de kansen dat Magny Cours wordt gereden zijn miniem. Ter vervanging van Magny Cours is er dus het minst kostelijke Disneyland (60 miljoen), Parijs Motorspace (+100 miljoen) zo'n 25 km ten Oosten van Parijs, Pôle Val de France (100 miljoen) in de buurt van het vliegveld Charles De Gaulle, Versailles ten slotte en natuurlijk Bernie'sultimate dream: voor het hotel Le Crillon, de FIA Place de la Concorde numero 8, het Louvre en langs Maxime's ongetwijfeld. Het oud zot slaat toe. Avondraces, nieuwe stadsoersen, en meer geld uitgeven in plaats van minder. Want van alle projecten zou het redden van Magny Cours wegens het bestaan van het circuit het goedkoopst zijn. Bernie wil er echter niet meer naar toe.(wr)
De omloop van Suzuka in Japan, in de tuin van Honda, lag in de zon te bakken. De trainingen voor de GP van Japan F1 waren over. De journalisten haastten zich als bezige bijen hun teksten te schrijven en ze dan als het kon naar de betrokken krant te zenden. Via de computer, de laptop, die omstreeks 1980 in zwang kwam en sjiek stond. Iemand zonder een bengelende informatiekist (of toverdoos ? wat van de twee klinkt het leukst ?) aan zijn hand was een jockey zonder paard. Maar het ging nog niet altijd vlot om met die dingen tekst over de wereld te verzenden, hoewel ze daarvoor werden gemaakt. Met Japan op kop van het legertje producenten. Maar Walter was gerust. Hij had één van de betere merken van zijn krant gekregen. Het was Japans, high-tech en dus kon er niets misgaan.
Op het ogenblik dat het platte toestel het rochelende geluid liet horen dat de verbinding met de modem van een ver afgelegen computer te pakken had, brak het onmiddellijk af en gaf een fluittoon. Die gaf aan dat de verbinding via de normale telefoonlijn was mislukt. Niet snel opgevend begon Walter aan meerdere pogingen. Ze bleven mislukken. Ten einde raad begaf hij zich naar het informatiecentrum van het circuit, twintig minuten lopen onder de brandende zon, tussen de gigantische vrachtwagens van de teams door, langs de miljoenen kostende mobilhomes van de coureurs, naar een lokaal dat tegen die luxe schril afstak. Toch kon je het beschouwen als het zenuwcenter van de hele organisatie. Binnen stond Mister Kawaguchi, een forse Japanner, lachend zoals alle Japanners doen. Als ze je ontvangen, als je een stommiteit zegt, en ook als ze je echt uitlachen. De nuance is in geen van de drie situaties goed te onderscheiden.
Walter legde zijn probleem uit. Wacht even, zei Mister Kawaguchi, duidelijk de plaatselijke allesfikser. Walter wachtte. Na twintig minuten kwam een tengere Japanner, gekleed in een bruinrode overall. Kawaguchi stelde hem voor als mister nobody. Via de grote baas werd het gebrekkige Engels in het Japans vertaald. Ook mister nobody begon te grijnzen, daarmee te kennen gevend dat het voor hem een gemakkelijke klus was de vier draden van het snoer, dat de computer met de telefoonplug in de muur verbond, in de juiste volgorde te leggen. Hij vergezelde Walter naar de perstribune waar het communicatiedrama zich afspeelde. Hij was niet de enige onfortuinlijke. Te merken aan een Italiaanse collega die zijn laptop plots doorheen de persruimte tegen de muur smakte. Het onding leek even op een satelliet die aan de sterrenhemel werd geplakt. Dan kwam de klap. High-Tech tegen de grond, als een versplinterde granaat. Mister Nobody keek er nauwelijks van op, hij was meer gewoon op het gebied van communicatie Een rood aangelopen Italiaan had hij nochtans niet eerder gezien. Tja, temperament, weet u. Dat doet wonderen.
Geduldig stripte mister nobody het snoer en legde de vier draden daar binnenin in een andere volgorde en sloot opnieuw het contactpuntje. Alle verdere pogingen om teksten naar België te zenden mislukten. Walter werd nerveus, mister nobody niet. Hij werkte geduldig door. Draadje open, draadje weer dicht. Nieuwe poging, weer niets. De tijdszone maakt dat Japan acht uur voorligt op ons. Als het in België 20 uur is, leven de Japanners al in de volgende dag, om juist te zijn om vier uur s ochtends. Walter liet de Japanner verder doen en sloop terug naar Mister Kawaguchi. De tijd verstreek verder. Dra was mister nobody meer dan zeven uur aan de slag. De deadline kwam dichterbij. Just a moment, drong Kawaguchi aan op nog wat geduld. Een ogenblik van weerom twintig minuten en dan verscheen mister nobody in het deurgat. Ontgoocheld over zoveel gebrek aan vertrouwen keek hij naar Walter. Deze wist er even geen raad mee. Samen gingen ze terug naar de plaats van onheil. t Is toch Japans, zei Walter tegen zijn compagnon. Mister nobody verstond het niet en knikte lachend. Converseren was onmogelijk. De Japanner hervatte geduldig zijn taak. Onverdroten wisselde hij de positie van de vier draadjes in het snoer. Na precies acht uur onverdroten werken maakte de laptop verbinding met het land van regen en belastingen. Nadat het mirakel was geschied keken de twee mannen elkaar aan, vlogen elkaar om de hals en voerden enkele stuntelige danspasjes uit. Walter wilde mister nobody belonen, hem in de adelstand verheffen door hem een fooi te geven, een geschenk. De man uit het land van de Rijzende Zon weigerde. In essentie was het zijn fierheid die boven kwam. Hij had alleen maar zijn werk gedaan. Afgemeten precies dat wat hem was gevraagd. Maar hij was wel fier op zijn prestatie. Gewonnen van het ongeloof van een barbaar die niet meer geloofde dat hij, simpele geest, de vier draden in de dunne draad wereldomspannend zou maken. Met gebarentaal, een Japanner die enkele woorden Engels sprak we leefden eind van de jaren 70 van de vorige eeuw en ze in Oosterse taal omzette, maakte duidelijk dat Walter hem op een pint mocht trakteren als ze elkaar eens in Tokio zouden tegenkomen. Die stad telde toen 13 miljoen inwoners. Hoewel Walter die mierennest vaak frequenteerde kwam hij mister nobody nooit tegen. Zoals verwacht. Maar hij herinnerde zich zijn leven lang de boodschap in de eerlijke ogen van de Japanner: Geef nooit op, verlies nooit het geloof in beterschap. (Tekst:Wout Christiaenssen/Foto: Ayrton Senna van Honda)
Nieuwe Mazda 3 wordt op de Los Angeles Auto Show voorgesteld
Na vijf jaar en meer dan 1,8 miljoen exemplaren te hebben verkocht in meer dan 100 landen heeft de directie in Hiroshima beslist dat de nieuwe "3" op 19 november 2008 op de Los Angeles Auto zal worden voorgesteld. Het is een compact sportief model waarin keuze zal zijn uit een 2,0 en een 2,5 liter motor die de voorwielen aandrijft. Sinds 2003 bleef het vorige model stand houden en we in die mate dat één op drie verkochte Mazda's een "3" was. De verwachtingen zijn hooggespannen want uiteraard zijn de "leichtbau"-elementen die in de spectaculaire "2" en ook de "6" zijn ingebouwd ook in de nieuwe Mazda 3 aangewend. De Los Angeles Motor Show loopt voor het publiek van 21 tot 30 november 2008. dan is het tijd om aan de "North American International Auto Show" begin januari 2009 te denken en dichter bij huis natuurlijk aan "The European Brussels Motor Show".(wr)
De derde generatie van de legendarische Lancia Delta is op het vorige Salon van Genève voorgesteld. Het is een 4,5 meter lange auto met een wielbasis van 2,7 meter die een prachtig koetswerk draagt. Sinds de Delta in 1979 voor het eerst op de Internationale Automobil Austellung van Frankfurt werd gelanceerd is de toen eerder compacte auto nu een kanjer van designwerk. De auto heeft allure, de Italiaanse flamboyantie en motoren die van 88 kW (120 pk) tot 147 kW(200 pk) gaan en eveneens diesels omvatten. Dezelfde overigens als dewelke in de Saabs 9-3 worden aangeboden. Daardoor beantwoordt de Delta ook al aan de Euro 5 normen inzake milieu.
Sinds de zomer zagen we hem al sporadisch op de wegen, maar nog wel alleen in vijfdeurs-uitvoering. Door de lange daklijn heeft de Delta eigenlijk een stationwagensilhouette. Dat maakt hem in dit geval concurrent van de Volvo V50. De Fiatgroep heeft getracht de ontwikkelingskosten binnen de perken te houden en dat is de reden dat de Delta op het platform van de Fiat Bravo. Maar op gebied van comfort en audio is er niet bespaard. De Delta heeft een panoramadak, een Bose HiFi-systeem met cd en mp3-speler met bediening vanaf het stuur en er is een geheel nieuw navigatiesysteem ingebouwd.
Op gebied van wegvastheid biedt de Delta wat de meeste middenklasse wagens in het pakket hebben, te weten Electronic Stability Control (ESC) en een SDC-ophanging met geregelde schodemperinstellingen. Met dit laatste aspect torent de Delta dan weer iets boven de concurrentie uit. Dat werd hoge tijd want door het verdwijnen van de Lybra gaapte er een groot gat in het aanbod van het sportief getinte merk.
Het interieur is door het vele licht dat binnenvalt door het panoramadak heel luchtig en de gekozen materialen alsook de afwerking kunnen zeer standingvol worden genoemd. Afhankelijk van de prijzen kan de Delta de strategieën op de markt voor Fiat Auto wellicht ten gunste ombuigen. In 1980 werd een Lancia Delta van de eerste generatie Auto van het Jaar. Mogelijk dingt de constructeur met dit designhoogstandje opnieuw naar die titel.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Lancia)
De GP van Canada F1 die voor 7 juni 2009 was gepland verdwijnt van de kalender. Op die datum is nu de GP van Turkije vooruit geplaatst. Het "wegcircuit" Gilles Villeneuve verdwijnt dus in de schemerzone van Montreal. Het seizoen omvat 18 races en de GP van Hongarij op 26 juli wordt de laatste voor een "summer break". Dat zullen dan vier weken "rust" zijn die uitdrukkelijk zijn gevraagd door de Formule One Team Alliance (FOTA) om de manschappen op krachten te laten komen. Op 23 augustus herneemt de competitie dan met de GP van Europa in Valencia, waarna de Belgische GP wat vooruitgeschoven is tot 30 augustus en natuurlijk in Francorchamps doorgaat. Dat alles is uitgespit na het Wereldconcilie van gisteren in Parijs. Het "World Motor Sport Council" herbekrachtigde nog eens de plicht van de motoristen om motoren gelijwaardig in concept te behouden en voor 2010 expliciet aan kostenbesparende te beginnen. Over KERS is niets uitdrukkelijk besproken. Opvallend is dat nog slechts acht Europese races figureren op de kalender en de de verschuiving naar het Verre Oosten niet meer te ontkennen is. Singapore blijft een nachtrace en zoals bekend wil Bernie Ecclestone er nog enkele bij. De Japanse GP is al geciteerd.
De organisators in Canada en de bevolking zijn furieus. Niemand is op voorhand ingelicht. De GP stond sinds 1978 op de kalender. Via Radio Canada liet zegsman Gérald Tremblay weten dat het een economisch verlies is voor de stad van 75 miljoen dollar en dat de FIA "vals" speelt want dat er met Ecclestone is overeengekomen dat de GP minstens tot 2011 zou worden georganiseerd. Maar in 2010 is er die GP van Indië...Het Westen verliest zijn greep op de gebeurtenissen in de wereld. Zo is ook het A1-landenkampioenschap dat met Ferrarimotoren wordt gereden een voorbode van een nakende Arabische overmacht. Sjeiks kennen minstens zo goed het klappen van de zweep als Max Mosley en zijn - bijna - even rijk en - ook bijna - even vindingrijk als de man die de F1 écht maakte, de manitou Bernie Ecclestone. Bij ons gaat het licht uit, in het Nabije én Verre Oosten schijnt het feller dan ooit.(wr)
De F1 kalender voor 2009
29 maart : Australië (Melbourne) 05 april : Maleysia (Sepang) 19 april : Bahrein (Sakhir) 10 mei : Spanje (Barcelona) 24 mei : Monaco (Monte Carlo) 07 juni : Turkije (Istanbul) 21 juni : Engeland (Silverstone) 28 juni : Frankrijk (Magny Cours) 12 juli : Duitsland (Nürburgring) 26 juli : Hongarije (Hungaroring) 23 augustus : GP van Europa (Valencia) 30 augustus : GP VAN BELGIE (Francorchamps) 13 september : Italië (Monza) 27 september : Singapore (Marina Bay) 11 oktober : Japan (Suzuka) 18 oktober : China (Shanghai) 01 november : Brazlië (Interlagos) 15 november : Abu Dhabi (Yas Marina)
Het is maar goed dat de wielen van een auto niet rechtdoor draaien. Moest dat het geval zijn dan zouden de bouten die ze nu aan de wielnaaf kluisteren niet sterk genoeg blijken en zouden ze eraf bollen. Alle kanten uit. Vijf welbepaalde wielhoeken maken dat de wielen, maar dus uiteindelijke en voornamelijk de banden het voertuig de gewenste richting laat uitgaan. Nou ja, de juiste richting...Bij een gewone auto staan die ingestelde hoeken normaal gesproken voor de levensduur vast. Maar bij een racewagen zijn die regelbaar. Spelen met de schroeven van Unibolt's, de windingen van de combinatie veren/schokdempers, het is voor de mecaniciens een soort alchemie waarin alle vijf voet iets verandert omdat de coureur de "set-up" na enkele ronden weer wil veranderen.
De piste is als een lemen reus die zich telkens men ze aanvalt is veranderd. Rubber blijft kleven, vormt zich tot rolletjes, allerlei vuil verhindert soms de enige ideale lijn te volgen en curbstones martelen de schokdempers dat het voor de ingenieurs in de R&D-centers niet meer te harden is. De enige verzachtende omstandigheid is de band. In het WTCC - één van de drie bestaande FIA wereldkampioenschappen - draagt het in 1917 gestichte Japanse merk Yokohama de wereldkampioenen die worden geboren in BMW's, Seat's, Chevrolet's, Honda's, Lada's en weldra ook Volvo die in Brands Hatch er al van proefde. Saab is zinnens in 2009 een auto in te zetten in het fel betwiste Zweeds kampioenschap, maar zal allicht snel de impact van het World Touring Car Championship verkiezen boven de kermiskoerskes rond de toren.
Dat is maar een begin. Op de 9" x 17" velgen van de Touring Cars liggen Yokohama Advan Control Tyres. Ze zijn gemaakt uit het hoogwaardigste rubber dat er te vinden is. Het merk staat bekend om de krachtigste sportwagens te schoeien en als het de F1 aan Bridgestone heeft moeten laten is dat gewoon een gril van commerciële én reglementsbepalingen die zich verder uitstrekken dan onze geest kan bevatten. Om maximaal het bandoppervlak te kunnen gebruiken wordt met 2 bar druk gereden. Ieder team doet daar zijn "ding" mee, maar volgens Yokohama zal het gemiddelde daar op neerkomen. "We weten àlles via de banden", zei ons Bart Mampaey een keertje. Het hele gedrag van de auto wordt gemeten via het onderzoek van de band, het gevoel van de coureur en de metingen van temperatuur en slijtage. Alsmaar opnieuw instellen om over- of onderstuur naar "neutraal" te dwingen. Het is een moeilijke oefening omdat het bandenrubber ook niet zomaar plat onder de velg blijft rollen. Het rubbertapijt lèèft. Op en neer, zijdelings en sinds kevlarkoord wordt gebruikt is dat "leven" alweer wat rigieder, maar de krachten die de jongens er op uitoefenen door curbstone's te nemen, te schuiven, te botsen en te wringen, zijn van die aard dat de "ideale lijn" wel altijd de opperste illusie zal blijven. En er is er maar één !
In de koersen - volgende is in het Japanse Okayama - is onderstuur zowat het ergste fenomeen. Het betekent dat de neus van de auto zich naar de buitenkant van de bocht dringt. Principieel moet de coureur dan wat gas lossen om die beweging te neutraliseren. Erg onderstuur moet men zich voorstellen als met een roeiboot een stroom overvaren. Van punt A naar B (van de ene oever naar de andere) gaat dat in rechte lijn als men hard genoeg roeit. Doet men dat niet dan neemt de stroming het bootje zijdelings mee en beland men als resultante een flink eind naast het beoogde doel B. Dat is bewegingsleer die ook in autoraces toepasselijk is. Wie hard een bocht instuurt en geen banden heeft die de zijdelingse kracht weerstaan dan schuift de neus van het ding - wat het ook zij - naar de buitenkant van de bocht. Buiten de constructie van de band en zijn profiel is de bandendruk van cruciaal belang. Te hard doet adhesie verliezen, te zacht snelheid...Begin maar om dat ding de juiste spanning mee te geven, rekening houdend met het opwarmend effect van de wrijving die moet maken dat een laag "lijm" ontstaat tussen profiel en wegdek. Een kleverig effect, zoals honing aan je vingers blijft plakken.
Bij overstuur is het andersom. Dan wil de achterkant van de auto naar buiten en als de coureur dat niet met gedoseerde gasgedans kan opvangen gaat de bolide in een soort "surplace", een "tête-à-queue". Een piorouette die vaak minder gevaarlijk is en beter op te vangen is dan verraderlijk onderstuur. Gerhard Berger kwam levend uit de Tamburello-bocht die toen tegen 315 km/h werd genomen. Stuurgenie Ayrton Senna, in 1994 moe en opgejaagd door Michaël Schumacher in de Benetton nog, bleef in die Tamburello dood. Van 315 km/h op 15 meter naar 0 km/h zou volgens specialisten een vertraging van 63g zijn. Teveel voor een mens. Officiële versie: stuurbreuk. Wie echter héél goed oplet op de beelden ziet dat de voorbanden plots hun adhesie verliezen en de Williams-renault zich dan recht in de muur beukt. Die smallere voorbanden konden de laterale kracht - door tientallen factoren en oorzaken - niet meer dragen en wisselden het bruisend leven voor de verbijsterende dood van een groot mens.(+1 mei 1994 Imola - San Marino)
Yokohama heeft op iedere race specialisten die overleggen met teambazen als Umberto Grano, Bart Mampaey, Robert Ravaglia's en andere Eric Nève's. Die gesprekken gaan over die geheimzinnige rubbersamenstellingen, temperaturen, bandendruk, de wielhoeken, de caster, camber, toe-in, Kingpin inclinaision, de verankeringspunten van schokdempers, de veerkarakteristiek, allemaal lekkers voor wie er iets van begrijpt. Veel coureurs kunnen er wel de effecten van voelen maar zijn niet in staat in te grijpen in de subtiele wijzigingen die ingenieurs doorvoeren. Slordig mogen die niet zijn want het aantal banden per race is beperkt tot 16 nieuwe banden en zes vooraf gemarkeerde banden. Het gaat dan wel om droogweerbanden. Gezien in het WTCC achterwiel én voorwielaangedreven auto's elkaar bekampen zijn de karakteristieken die Yokohama moet verweven in zijn banden omntoepasbaar. Een auto - ook die in de races - torst zich in lengte richting zowel als zijdelings. Accelereren en nijdig remmen vraagt veel van de aandrijvende banden.Yokohama heeft er een databank mee opgebouwd die haar gelijke bijna niet heeft. Daaruit zullen vreemde aspecten worden geput voor de gewone auto.
Bandenconstructeurs zien in de nabije toekomst én een veer én een schokdemper én remzadels geïntegreerd in de binnenkant van een velg. Geminiaturiseerd als het ware. Zoals het "Active Wheel" dat Michelin een jaar of twee geleden voorstelde.Dat is natuurlijk nu nog een brug te ver voor competitiedoeleinden. Coureurs smalend met zo'n "science fiction" ideeën lachen en dat mag. Men heeft dat ook gedaan met de komst van de ABS, toen Niki Lauda de Brabham "stofzuiger" reed die alle stenen van de weg over zijn achtervolgers blies, toen Ferguson een vierwielaangedreven F1 uitprobeerde, Chapparal de luchtrem - ooit door Mercedes in Le Mans gebruikt - in herinnering en ongenade bracht, of John Cooper die een motor ineens mid-achter plaatste...We zullen zien dat bandenconstructeurs als Yokohama veel in petto hebben. Op dit moment draagt het merk weerom een wereldkampioen in Macao naar de titel. Na Priaulx's zou die nu wel eens Yvan Muller in een Seat kunnen heten.(Tekst:Walter Rombauts/Foto's: Hans Van Onsem en Yokohama)
Volvo wil CO2 te lijf en start-stopsysteem invoeren
De introductie van de drie zuinige Volvo "DRIVeco" varianten met CO2-emissies lager dan 120 g, gaat gepaard met een agressief plan om de CO2-waarden in het gehele aanbod van Volvo drastisch te verlagen. Binnen een paar jaar wil Volvo CO2 waarden realiseren van nabij de 100 g/km (3.8 l/100 km). In 2011 introduceert Volvo een vernieuwende micro-hybrid, die een jaar later aangevuld zal worden met een diesel hybride.
"Focus op milieu is natuurlijk van groot belang. Gelijktijdig met de ontwikkeling een nieuwe diesel hybride werken we aan het opzetten van een grootschalige CO2 reductie in het gehele productaanbod. Binnen een aantal jaar hebben we motoren met een uitstoot van minder dan 100 g/km," vertelt Volvo Cars kersverse CEO Stephen Odell. De maatregelen bestaan uit optimalisatie van bestaande aandrijflijnen en componenten van de auto, gericht op het verminderen van rolweerstand en het verbeteren van aerodynamica. "Deze maatregelen zorgen gezamenlijk al voor een grote bijdrage en een beduidend verschil in de komende periode," aldus Odell.
Het doel is dat binnen enkele jaren DRIVeco uitvoeringen van de Volvo C30, S40 en V50 komen die een CO2-emissie benaderen van om en nabij de 100 g/km (3.8 l/100 km). In 2011 wil Volvo ook de nieuwe S60 aanbieden met een CO2-uitstoot onder de 120 g/km (4.5 l/100 km), een Volvo S80 met minder dan 130 g/km (4.9 l/100 km) en de Volvo XC60 met minder dan 140 g/km (5.3 l/100 km). Dit betreft allemaal dieseluitvoeringen.
Op het gebied van benzinemotoren start Volvo al in 2009 met een compleet nieuwe generatie 4-cilinder turbomotoren met directe inspuiting, ook wel bekend als GTDi (Gas Turbo Direct injection) Met behulp van deze GTDi-technologie is het mogelijk een maatje kleinere motor te gebruiken, met vier in plaats van vijf cilinders, waarbij het vermogen er niet op achteruit gaat. Tegelijk wordt er wel een 20 tot 30 procent lager benzineverbruik gerealiseerd, alsmede weerom beduidend lagere CO2-emissies.
Aanzienlijke verbeteringen in CO2-uitstoot zullen niet in de laatste plaats worden bereikt door de introductie van de zogenaamde microhybride in het voorjaar van 2011. Volvo's innovatieve micro hybride - een start-stop systeem dat de motor stopt wanneer de auto stilstaat, biedt diverse voordelen ten opzichte van de start-stop systemen die nu door de concurrentie worden aangeboden.Volvo's micro hybride kan worden gecombineerd met zowel een handgeschakelde versnellingsbak als met een automaat. In combinatie met een handbak geeft het systeem de bestuurder de mogelijkheid om eenvoudig in te grijpen. De berijder kan de motor direct weer starten, zelfs als de auto niet compleet stilstaat. Ook hoeft de versnellingsbak niet in neutraal te worden gezet.
Buiten het Parijse avontuur ontwikkelt Volvo momenteel een diesel hybride, waarbij de voorwielen worden aangedreven door een doorontwikkelde variant van Volvo's bekende D5 turbodiesel, terwijl de achterwielen worden aangedreven door een separate electromotor. De D5 motor wordt daarbij bovendien voorzien van een start-stop systeem. De interactie tussen de twee krachtbronnen en de verdeling van de aandrijfkrachten over de voor- en achterwielen wordt electronisch en volautomatisch geregeld. Resultaat is een effectieve en uiterst efficiënte vierwielaandrijving, gecombineerd met een zeer laag verbruik onder alle omstandigheden. Wanneer Volvo's diesel hybride wordt gelanceerd in 2012, zal deze naar verwachting het tegen die tijd al sterk teruggebrachte brandstofverbruik van de D5 nog verder terugbrengen met 10 tot 15 procent.
Na de diesel hybride is de volgende belangrijke stap voor Volvo de introductie van een plug-in hybride, waarvan de marktintroductie staat gepland voor 2012. De accu's van de plug-in hybride worden (bijvoorbeeld s nachts) opgeladen via een normaal stopcontact zoals dat in elk huis is te vinden. Hiermee heeft de auto een actieradius van circa 100 kilometer op louter electrische aandrijving. Indien meer dan 100 km wordt gereden laadt de verbrandingsmotor tijdens het rijden de accu's op zodat je niet telkens naar een stopcontact hoeft te zoeken.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Volvo)
De oefening die Renault met de Dacia heeft gemaakt is uitgemond in wat we zouden noemen een race naar de eenvoudige, goedkope auto. Kia is met de Picanto mee in de spits van die wedloop. Met een prijs van 11.145 of 10.395 met de recyclagepremie eraf getrokken, is het op zijn minst een positief stadsautootje dat weinig brandstof verbruikt. Dit zowel met de 1.0 als de 1.1 liter motor die natuurlijk dwars voorin zit en de voorwielen aandrijft. Hij is alleen in vijfdeurs carrosserie te koop en die vormgeving staat op een nieuw platform maar gebruikt nog wel een torsie-as. Een element dat mee het scherpe prijskaartje bepaalt.
In de lengte van 3,49 meter kunnen vier of vijf volwassenen comfortabel plaatsnemen. Ook achteraan omdat men vernuftig de ruimte onder voorzetels uitwerkte. Het is een stadsmus die kan gekocht worden met een handgeschakelde vijfversnellingsbak en in de 1.1 EX uitvoering (benzine) ook een viertrapsautomaat kan hebben. Voor die klasse toch wel een ongeziene luxe. Zoals heel de technische invalshoek van de uitmuntende Koreaan.
Het kleinste motortje (1.0) levert 46 kW of 62 pk tegen 5600 t/m. Dat van 1.1 liter 48 kW of 65 pk tegen 5500 t/m en de 1.1 CRDi diesel 55 kW of 75 pk tegen 4.000 t/m. Uit alles mag blijken dat de diesel de interessantste motor is van de drie omdat daarmee het hoogste rijcomfort (152 Nm tegen 1900 t/m) wordt geboden. Op gebied van remmen vinden we geventileerde schijfremmen vooraan en ook schijven achteraan, in combinatie met een ABS.
Het comfort wordt nog verder gediend met een knipoog naar de jonge mensen. Zoals bijvoorbeeld een USB-aansluiting + een iPod connector, inclusief de kabel. Deze en andere details zoals een in hoogte regelbaar stuurwiel, centrale deurvergrendeling met afstandsbediening, een 60/40 neerklapbare achterbank, een in hoogte verstelbare bestuurderszetel en geintegreerde radio-cd mp3 met vier luidsprekers maken dat de Picanto beslist recht van spreken heeft in het groeiend aantal instapautootjes die de mensen genoopt worden te kopen. Zeker als een brandstofverbruik van 4,4 l/100 km (diesel) en 4,4 l/100 km (benzine 1.0) de eigenaar zelfs aan de pomp nog doet glimlachen. Dat is de plaats waar bezitters van grote bakken alsmaar zuurder kijken. (Tekst:Walter Rombauts/Foto:Kia)
De Citroën C3 met Start & Stop van de tweede generatie
In Parijs stelt Citroën de C3 Picasso in een compleet nieuwe vorm en door zijn technologie zijn ecologische karakter bevestigt. Dit originele concept, dat is voorzien van de jongste generatie van Stop & Start en van een elektronisch gestuurde manuele 6-versnellingsbak, stoot slechts 110 g CO2/km uit en illustreert het engagement van Citroën op het vlak van de ontwikkeling van deze technologie. De C3 Picasso is de jongste spruit van het merk.
Na Fiat was Citroën één van de eersten die de technologie Stop & Start op de markt bracht. Dat was op de modellen C2 en C3. Deze technologie maakt het mogelijk om de motor stil te leggen net voor en tijdens het stilstaan van de auto (vertragen, verkeerslichten ) en zorgt voor het herstarten bij het loslaten van het rempedaal, wanneer de bestuurder weer wil vertrekken. De technologie Stop & Start zorgt zo voor een lager verbruik.
Citroën zal vanaf 2010 een nieuwe generatie van de Stop & Start voorstellen, om het in grote aantallen toe te passen op zijn gehele gamma, zowel op benzine- als op dieselversies. Deze tweede generatie, die nog beter presteert op het vlak van het verbruik en de CO2-uitstoot, zal nog steeds de technologie van de wisselstroomgenerator-startmotor gebruiken, de oplossing die het comfortabelste is om een snelle en duidelijk waarneembare herstart te verzekeren.
Door deze microhybride technologie is het mogelijk om in de stad het verbruik en de CO2-uitstoot te doen dalen met ongeveer 15 %. Belangrijkst daarbij is dat het nieuwe Stop & Startsysteem ook de energie recupereren die bij het vertragen en remmen vrijkomt, om de accu van de auto zonder bijkomend verbruik te herladen. Daarom noemt Citroën dat Stop & Startsysteem van "de tweede generatie".(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Citroën)
GTbyCitroën, gedurfde fantasie voor een andere planeet
Dankzij zijn showcar GTbyCitroën die nu wordt getoond op de Mondial de l'Automobile in Parijs die vandaag zijn deuren opent voor het grote publiek, is Citroën de eerste constructeur die de grens van de virtuele wereld overschrijdt. GTbyCITROËN, een stijlreplica van een auto die afkomstig is uit de digitale wereld, is een volledig nieuwe interpretatie van de grote toerismecoupé en is de vrucht van een partnerschap tussen Citroën en Polyphony, de producent van het rijsimulatiespel Gran Turismo 5 dat wordt voorgesteld voor Playstation 3. Dit spel, waarvan wereldwijd al ruim 50 miljoen exemplaren zijn verkocht, krijgt zijn erkenning door zijn uitvoeringskwaliteit, zijn geslaagde design en zijn uiterst realistische weergave. In het spel heeft GTbyCITROËN een elektrische aandrijfmodus die wordt gevoed door een brandstofcel die geen vervuilende uitstoot heeft en hem toelaat om te wedijveren met zijn krachtigste concurrenten.
Met GTbyCitroën komen de virtuele en de werkelijke wereld samen, in het kader van een echt vernieuwende partnerschap. We zijn echt opgetogen dat Citroën contact met ons heeft opgenomen, zodat we de gelegenheid hebben gekregen om onze respectievelijke creatieve krachten te verenigen om deze heel bijzondere conceptcar leven in te blazen. Bijdragen tot de geboorte van deze auto, eerst in het spel en daarna in het echt, was voor ons een volledig nieuwe ervaring, aangezien ons werk zich gewoonlijk exclusief in de digitale wereld afspeelt. Ik hoop alleen dat ik op een dag aan het stuur van een GTbyCitroën kan gaan zitten om er op een echt circuit mee te rijden!" Dat is de conclusie van Kazanori Yamauchi, Voorzitter van Polyphony Digital Inc en producent van Gran Turismo
GTbyCitroën incarneert de wereld van de autoraces via een stijl die doortrokken is van dynamisme, sculpturen en aangescherpte grafische voorstellingen. Het achterstuk van de auto is scherp gemaakt, overdreven lang, om een effect van nalichting te creëren, om de conceptcar visueel nog sneller te maken. De aangehouden vignettering van wit naar grijs op de flank van het koetswerk versterkt nog dit gevoel van permanente beweging. Uit de cabine van GTbyCitroën, die is ontworpen voor twee volwassenen, blijkt dat deze showcar is gebouwd om een grote touringauto te zijn. De sfeer aan boord mengt edele, bewerkte stoffen met een meer mechanische lijn van de stuurpost. Het zoeken naar het rijplezer heeft de inrichting van de stuurpost bepaald. De bestuurder zit in een lage rijhouding en alles is in het werk gesteld opdat de bestuurder zich zou kunnen concentreren op de weg, dankzij het head-up display dat de rijgegevens duidelijk weergeeft.
Het imposante design van de voorzijde wordt ondersteund door bijzonder ruime luchtingangen en door horizontale koplampen met indringende vorm. Deze laatste zijn voorzien van leds met doordringend blauw, om een optimale verlichting van de weg te verkrijgen, maar ook om zijn belangrijkste rivalen in bedwang te houden. De verchroomde chevrons, die op de gladde motorkap zijn aangebracht, verklappen de identiteit van het merk Citroën. De achteruitkijkspiegels van koolstof, die worden gedragen door sterk geprofileerde houders versterken het stroomlijnprofiel van de buitenaardse auto.(Tekst:Walter Rombauts/Foto: Citroën)
Mitsubishi Lancer (R-) Evolution wordt pijnpunt voor de concurrentie
De nieuwe Mitsubishi Evolution is eigenlijk de tiende voortgang op een auto die vooral de rallywereld heeft bekoord en waarmee tientallen overwinningen zijn afgedwongen. Degene die nu is gelanceerd belooft een terugkomst in het WRC en in eigen land zijn er al 64 verkocht. Voornamelijk aan préparateurs à la Colsoul die er zaken gaan mee doen of laten doen. Feit is dat wie deze sportieve sedan met 300 pk onder de motorkap, permanente vierwielaandrijving en dubbel schakelende versnellingsbak zoals in de Porsche 911 de Porsche Doppel Kupplung. In Zolder mochten we hem proef rijden. Het werd een les in nederigheid en bewondering voor de autocoureurs die er met snelle chronos overheen scheuren. Ook respect voor wat Mitsubishi daar aan perfectie heeft neergepoot. De tegenpool van deze rijdende spierbal is de Subaru Impreza STi en wellicht krijgen BMW M3s en Audis S4 het er ook commercieel lastig mee. Als versies zijn er de GSR en de MR. De eerste heeft een vijfbak, de tweede een zesbak met dubbele koppeling. Deze laatste reden we.
De Japanners zijn duidelijk. Alles aan de Evolution is functioneel. Maar er is wel voor gezorgd dat de auto ook alles biedt voor wie én een sportwagen én een familieauto in één geheel voor zijn deur wil zien staan. De enige vraag die kan worden gesteld is of de grote achterspoiler potentiële (burger-) kopers kan afschrikken. Moest die echt wel ? Het antwoord is onverschrokken ja. Want dit zonder spoiler zo tegelijkertijd sportief én familiaal ogende object voor puristen haalt een snelheid die boven 240 km/h ligt. Om instabiliteit te vermijden is die achtervleugel nodig. Zo ook werd de wielbasis met 25 mm verlengd. Samen met een lager zwaartepunt én breder spoor is de handelbaarheid daar ook mee verbeterd. De overbouw (port-à-faux) voor en achter is er ook mee verkort, een aspect dat zeker voor rallydoeleinden welkom is.
De bolle spatborden zijn onderwerp geweest van een diepgaande studie. Eerst op een 2/5-de schaalmodel, dan op een met glasvezel versterkt plastic-model. Van de windtunnel werden de resultaten omgezet naar de Computer Aided Design (CAD) en vice-versa. Het verhaal begon in 2004. Niet van de Lancer maar van het resultaat van deze tiende - Evolution die volgens de Japanse constructeur de neus heeft naar model van een jachtvliegtuig. Dat laten we in het midden. Feit is wel dat de nummerplaat zijdelings links is bevestigd en dat de hele frontrooster vol op de lucht inbeukt. Achter de subtiel bolle wielkasten rollen de sublieme Yokohama (245/40) rubbers op 18 BBS-velgen en de rode remzadels van Brembo met vier zuigers per geventileerde schijf hun hitte afvoeren via de luchtspleten achter de spatborden, dààr waar de carrosserie weer een heel horizontale vorm aanneemt. Ook motorwarmte wordt mee afgevoerd door die uitgangen. Zelfs de deurgrepen vormen een mooi geheel met de vlakte van de portieren. Net zoals de gapende opening boven de voorin en in langsrichting opgehangen motor is deze deurklink het voorwerp geweest van maandenlange slopende studie in het R&D-centrum van de Mitsubishi Motor Company in Okazaki, Japan.
De Mitsubishi Evolution is zo geconcipieerd in vierwielaandrijving dat het vervelende effect van onderstuur embryonaal eigen aan iedere AWD helemaal afwezig is. Algehele neutraliteit in stuurgedrag is troef en de auto vergeeft zelfs veel rijdersfouten. Allemaal door een maximum aan elektronische assistentie en de verschillende modussen waarin kan worden gereden. Er is het actieve middendifferentieel, de ABS, de actieve giercontrole en de actieve stabiliteitscontrole. Men kan die heilzame dingen ook uitzetten. Op eigen risico dan. Maar wie zeker is van zijn stuk kan flirten met de grenzen van de wetmatigheden. In de meest sportieve en compleet automatisch schakelt de zesbak (Getrag) op 7500 t/m. Dan staat hij in modus sport want normaal bereikt de 217 kW/295 pk sterke 2.0 liter zestienkleps turbo viercilinder zijn maximum vermogen op 6500 t/m. Het is even wennen omdat de rijder zich eigenlijk in dat geval nog alleen te concentreren heeft op gas geven, sturen en remmen. Voor wat Zolder betreft natuurlijk ook op de juiste trajectoire. Iets wat na acht jaar niet-meer-gedaan en met een kokosnoothelm op het hoofd, tijd vroeg. Het spreekt voor zich dat de mogelijkheden van de auto die van iedere schrijvelaar tenzij je Stéphane Léméret heet overtreffen en in de rallys het instrument moet zijn van mannen als Patrick Snijers en andere Duez. Tussen de autoconstructeurs zal in dit (R-)Evolution geval de wet van de sterkste andermaal gelden. In groep N homologeerde de FIA de straatversie in de voorbije juli-maand. (R-)Evolution studie kunnen we nog verder zetten tegen de auto in de rallys verschijnt. Niet de Evolutie van Darwin meer. Maar wel dat nieuwe dikke (R-)evolutieboek van Mitsubishi. Om stil van te worden hoever die ingenieurs het DNA van de autobouw hebben uitgediept. Misschien kan Guy Colsoul ons helpen met een herscholing. Leren houdt nooit op. (Tekst:Walter Rombauts/Fotos: Mitsubishi)
Geen mens, en ondergetekende het minst, zal de grootheid van Stirling Moss in twijfel trekken. Maar als het waar is dat Sir Stirling vorige weekend in Spa een niet geschilderde OSCA (Officine Speciallizate Construzione Automobili) heeft gereden in het kader van de "Zes Uren van Spa" dan is onze niet gekroonde wereldkampioen aan vergetelheid toe. Een persbericht meldde dat Moss de OSCA in het groen wilde en toen dat niet kon koos voor de naakte metaalkleurige auto.Het was natuurlijk geen vergetelheid. Stirling Moss zelf herinnert zich best dat hij in een rode OSCA MT4 in 1954 al met Bill Lloyd de "12 Uren van Sebring" op zijn naam schreef.
De OSCA is geschiedkundig rood. Omdat hij Italiaans is, maar vooral omdat hij is gemaakt door de gebroeders Maserati. Ernesto, Bindo en Ettore Maserati moesten wegens financiële moeilijkheden in 1937 hun firma verkopen aan een rijke familie Orsi die later gewone wagens wilde ontwerpen. De gebroeders wilden verder met racewagens en toen werd OSCA geboren. Dat was in 1947.
In de jaren '50 reden OSCA's mee in de "Coupes de Spa" waar Paul Frère met de Porsche 550 eigenlijk heer en meester in was. Allesandro de Tomaso en zijn vrouw, Madame Isabelle Haskel joegen hun OSCA's vergeefs achter de Porsche's. Maar de rode sportwagens lieten geschiedenis na. In 1958 wonnen de Tomaso en Colin Davis met een Osca Tipo S de "24 Uren van Le Mans" in hun klasse. In 1963 - het jaar dat Zolder in Terlamen een feit werd - is OSCA verkocht aan MV Agusta. Er werd nog een Coupé gebouwd maar in 1966 sloot het bedrijf.
In 1999 dook er een OSCA 2500 GT op die een Subaru (2457 cm3) droeg en onder impuls van Luca Zagato en Alferi Maserati, de zoon van Ernesto Maserati, werd gebouwd. Veel zaaks is het niet geworden. Dat Stirling Moss er eentje heeft gekocht - een MT4 750 dan - en er flamboyant zoals hij is en heeft geleefd de historische races mee aandoet siert hem alleen. Maar dat hij hem aub in het rood laat verven. Een bede die Sir Stirling zal verhoren, zo liet hij in commentaren in Francorchamps vorige weekeinde verstaan.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:John Chapman)
Renault stelt met Ondelios hybride-oefening voor in Parijs
Ter gelegenheid van het Autosalon van Parijs onthult Renault zijn prestigieuze concept car Ondelios. Het is een uitgesproken reiswagen die een luchtig design heeft en een bij Renault onuitgegeven hybridetechniek. De Franse constructeur draaft wat achter waar het alternatief mobielen is. Het Salon van Parijs dat op 4 oktober a.s zijn deuren opent voor het grote publiek moet een beginpunt zijn om die achterstand op te halen. Renault verwacht in ieder geval dat de Ondelios met zijn vleugeldeuren een kijkmagneet zal zijn op de "Mondial de l'Automobile".
Met een lengte van 4,80 meter en een hoogte van 1,60 meter zorgt de Ondelios voor een hoogstaand aerodynamisch profiel dat zich inspireert op de luchtvaart, met een Cx-waarde van 0,29. Hij verbaast met zijn vloeiende lijnen.Ondelios inspireert zich op beweging eerder dan op snelheid en vormt een nieuwe uitnodiging tot reizen, verduidelijkt Patrick Le Quément, directeur design bij Renault. Dertig jaar geleden heeft Ford ons ook eens doen herinneren hoe vogels zich door de lucht bewegen. Het is niet vreemd om op de tekentafel (natuurlijk CadCam) aan die beweeglijkheid van de dieren te denken. Ook de lichtblokken geven in combinatie met de aluminiumkleurige luchtinlaat een indruk van soepele verkeersdanser. De koplampen doen een beroep op uiterst performante led-lampjes (lightemitting diodes) die een stuk duurzamer en energiezuiniger zijn.
Om het aerodynamische karakter van Ondelios te benadrukken worden de in het koetswerk geïntegreerde, boemerangvormige lichten geflankeerd door luchtuitlaten die bedoeld zijn om de luchtstroom vanaf de wielkasten te kanaliseren. De glasstructuur van het dak versterkt de lichtheid die de wagen uitstraalt en laat het interieur baden in het licht. De voorruit, die tot erg laag op de motorkap doorloopt, zorgt voor nog meer helderheid binnenin.
Hij lijkt wel uit een één en hetzelfde materiaal rondom te bestaan, waarbij koetswerk en ruiten naadloos in elkaar overgaan. De zijdelingse vlinderdeuren geven een extra elegante toets aan de stijl van de wagen. De deuren, die eveneens voor een groot deel uit glas bestaan, gaan omhoog terwijl de drempel naar beneden toe opengaat om het instappen te vergemakkelijken. De antracietkleur Dark Blue geeft het koetswerk een tint die perfect aansluit bij de kleur van het glasoppervlak.
De Renault Ondelios heeft aluminium zevenspaaksvelgen van 23 duim die zijn profiel nog meer allure laat uitstralen.Net als vliegtuigschroeven houden de velgen de luchtstroom tegen het koetswerk om turbulentie te voorkomen. Dat concept van velgen met aanzuigeffect werd mogelijk gemaakt door het gebruik van aangepaste schijfremmen. Zowel velgen als schijfremmen roepen overeenkomsten op uit de Formule 1. Alonso's zege in Singapore heeft daar niet direct mee te maken, maar wel de jarenlange technologie-oogst die Renault in de hoogste autosportregio opdeed. De grote Michelin Pilot Sport-banden (255/45) met zuiver gelijnde flanken komen de luchtstroom ten goede en met een karkas dat werd ontwikkeld om vervormingen van het contactoppervlak te beperken. Ze dragen bij tot de minimale rolweerstand.
Ondelios kreeg een elegante interieuromgeving die perfect aansluit met de uitnodiging tot reizen. Dat biedt in de eerste plaats een aanzienlijke interieurruimte binnen een beperkt volume. De concept car beschikt over drie zetelrijen met zes volwaardige plaatsen. De lichte zetels lijken in de overbouw (porte-à-faux) gemonteerd en geven bovendien de indruk dat ze opgehangen zijn. Ze verwijzen naar het universum van de luchtvaart met een bijzonder kinematica: hun elektrisch verstelbare rugleuning kan net als de business class zetels in een vliegtuig in een rustpositie worden gekanteld. De voetsteun laat zich volgens de behoeften van het moment uit- of inklappen. Door hun smalle vorm tonen ze heel licht. Hun omhullende vormgeving garandeert net als een luie zetel een hoogstaand comfort. De beperkte hoogte van de zetels geeft de inzittenden de mogelijkheid om onderling te communiceren zonder hun persoonlijk comfort op te offeren. In vergelijking met de klassieke deuropeningen vergemakkelijken in het dak scharnierende vlinderdeuren de toegang tot de wagen. De tweede zetelrij laat zich gemakkelijk naar voren schuiven en wegklappen om de toegang tot de derde zetelrij te vergemakkelijken. Behalve het zitcomfort straalt het interieur ook een erg geraffineerde sfeer uit. De materialen zijn geïnspireerd op die van hedendaagse designmeubelen om het gevoel van een rijdend salon te creëren. Ze combineren diverse soepele en zachte materialen zoals lichtgrijs leder en stof op het dashboard, de zetels en de deurpanelen.
De bedieningselementen blijven trouw aan het Touch Design dat door Renault werd ontwikkeld en onderscheiden zich door een eenvoudige ergonomie. Het dashboard bevestigt het aerodynamische karakter van het koetswerk. Opmerkelijk daarbij zijn het scherm onderaan om diverse menu's en beelden van buitencamera's weer te geven en de drie grote banden achter het stuur die informatie geven over de hybridemotor en de digitale toerenteller. De technologieën die verder zijn geïntegreerd dragen bij tot het individuele en algemene comfort in de wagen. Elke passagier (ook op de derde rij) heeft een eigen verplaatsbaar interactief multimediascherm van Samsung. De schermen kunnen ook communiceren om gegevens uit te wisselen en met meerdere inzittenden spelletjes te spelen. In de hoofdsteunen werden luidsprekers geïntegreerd. De bedieningstoetsen van de airconditioning in verschillende zones bieden een individuele temperatuurregeling.
De bestuurdersplaats baadt in het grootste comfort. De mobiele Samsung-telefoon, die dienst doet als handenvrije contactkaart, herkent de gebruiker en laadt al zijn persoonlijke instellingen (zetels, radio, enz.). Tot slot trekt de wagen de kaart van het gebruiksplezier met een logo vooraan dat langs achteren wordt verlicht wanneer de auto de eigenaar herkent.
De Ondelios beschikt over een klassieke dieselmotor bestaande uit een tot 205 pk (150 kW) opgevoerde versie van de 2.0 dCi-motor en twee elektromotoren voorin en achterin. Die elektromotoren van 20 kW elk werken als mild hybrid, als aanvulling op de verbrandingsmotor dus. Ze gebruiken de brake & boost technologie om energie te recupereren tijdens het remmen die vervolgens opnieuw wordt gebruikt om de verbrandingsmotor bij te staan tijdens de acceleraties. De dieselmotor voorin is bovendien van het stopstarttype.
Belangrijk is dat de elektromotoren de achterwielen aandrijven wanneer de ESP-sensoren een verlies van tractie detecteren. Op die manier verkrijgt men 4x4-capaciteiten. De lithium-ionbatterij waarmee de auto is uitgerust kan tot 4 kWh leveren. Met een koppel van 450 Nm tussen 1700 en 3800 t/min staat de dieselmotor bij alle toerentallen borg voor een soepel rijgedrag. Met de 2.0 dCi-motor accelereert de Ondelios in slechts 7,8 seconden van 0 tot 100 km/u. In combinatie met een zevenversnellingsbak heeft de "auto van overmorgen" zowel een laag brandstofverbruik (4,5 liter) als een uitstoot aan CO2 die120 g/km bedraagt. Renault situeert zijn concept-car in Parijs als een luxueuze CrossOver. (Tekst:Walter Rombauts/Foto's: Renault)
Toyota Urban Cruiser vernieuwt droom van velen in Parijs
Op het Salon van Genève in de lente van dit jaar stelde Toyota de Urban Cruiser als productiemodel voor. Twee jaar geleden deden zij dat ook maar dan als conceptcar. Wellicht is de marktdrang naar kleine maar veelzijdige wagens zo sterk dat de ED2 Europese Designstudio in Zuid-Frankrijk groen licht kreeg voor het ontwerpen en bouwen van een SUV die de uitmuntende kwaliteiten van de RAV4 heeft maar er in afmetingen en prijs onder moest liggen. Ze kregen daar groener dan groen want de zogenaamde Vibrant Clarity mocht worden toegepast. Dat is een frisse interieurstijl die is geïnspireerd door de hedendaagse meubeltrends. Op het Salon van Parijs dat op 4 oktober zijn deuren opent voor het grote publiek is de Urban één van de drie nieuwigheden die Toyota tentoonstelt. De IQ, een pienter klein stadswagentje en een nieuwe Avensis moeten de rest doen.
Het is al bij al een gewaagd nieuw concept dat aangeeft welke verkleinde stijl Toyota zal volgen voor de toekomstige autos in wat men al het mini-SUV segment noemt. De auto is 3,93 meter lang, 1,72 meter breed en 1,54 meter hoog. De speciale uitrusting ervan omvat ondermeer een navigatiescherm, dat wordt bekeken door een transparant, gebogen panel dat in de middenconsole is geïntegreerd. Toyota zegt dat de auto zich richt naar een klantenkring die hun individualiteit, mogelijk zeker die van hun geldbeugel, willen benadrukken. Feit is en blijft natuurlijk dat als Toyota een vierwieler maakt dat het altijd een steengoede auto is.
Het SUV-erfgoed van de tweede grootste autoconstructeur ter wereld komt vooral tot uiting in het gebruik van trapeziumvormige designelementen in de voorbumper, het radiatorrooster en de onderste deurpanelen. Het creëert dynamiek in de verschijning. De sterk geaccentueerde wielkasten lopen uit naar het geometrische midden van de auto om het compacte, de gebaldheid van de vorm te benadrukken. Tegelijk verbergt die design een relatief lange wielbasis waardoor de binnenruimte op zijn minst ruim kan worden genoemd. Designer Yi Yeong liet de klassieke design voor wat ze was en haalde zijn inspiratie uit moderne meubeltrends zoals zetels met dunne maar toch comfortabele rugleuningen. De verwachtingen rond de Urban Cruiser zijn hooggespannen. Normaal zal hij aangeboden worden met 1,3 en 1,5 viercilinder motoren die een lage CO2 uitstoot (140 g/km) hebben door een laag brandstofverbruik.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Toyota)
RACB dynamiseert opnieuw rijschool van Pierre Laoureux
Francorchamps. - Melchior Wathelet sr. en Michel Jodoigne, respectievelijk leden van de Raad van Bestuur van de Koninklijke Automobiel Club van België, bijgestaan door Emanuel Schenaerts van partner Peugeot België-Luxemburg en directeur Pierre Laoureux, kondigden enkele maanden geleden op de hoogste verdiepeing van de Uniroyal toren in Francorchamps een intensivering aan van de scholen voor autobeheersing. In perfect drie landstalen leidde Melchior Wathelet het gegeven in dat de KACB de legendarische school van Pierre Laoureux in zijn geheel overneemt. Stichter Pierre Laoureux, die nu zijn 21ste jaar automobielbeheersing aan personen, bedrijven en clubs overbrengt, bleef er de algemeen directeur van.
RACB/KACB wil een intensere bijdrage leveren aan de Europese wens om de verkeersongelukken te verminderen. Om dat doel te bereiken is het beslist nodig autobezitters en bestuurders van voertuigen van alle slag (motoren, auto's, licht en zware vrachtwagens) bewust te maken van hun verantwoordelijkheid. Tegelijk echter willen de vier vaardigheidsscholen de instrumenten aanreiken naar de cursisten om gewend te raken aan de technieken die bestaan om ongevallen te vermijden. Concreter nog, om uit penibele situaties die op de weg kunnen ontstaan zonder kleerscheuren uit te raken.
RACB/KACB heeft vandaag vier centra. Vooreerst is er de Peugeot school voor Automobielbeheersing in Nijvel en het Opleidingscentrum "Les Combes" in Francorchamps waar Pierre Laoureux pionierswerk heeft verricht. De piste van Fracochamps aan het legendarische punt "l'Eau Rouge" is voorbehouden aan motorstages. Tot slot is er nog het Verkeersopleiding Centrum Brugge waar de KACB samenwerkt met de groep D'Ieteren. Los van dit alles heeft de histrorische automobielclub ook nog cursussen die een opleiding geven naar de competitie toe. Maar dat is gans andere koek en valt buiten het eerste doel: mensen beter hun wagen laten beheersen.
Het basisinititaief is vooral bedrijven aanspreken die hun mensen beter autorijden willen bijbrengen zodat het werkverzuim en de verzekeringskost door ongevallen kan dalen. Op die manier wil de KACB/RACB in het ganse land mee een sociale functie vervullen. Met name de hoogdringendheid om voertuigbestuurders rijvaardigheden bij te brengen die maken dat ongevallen en de gevolgen ervan eerder uitzonderingen worden dan wel regel. Op de nieuwsbeelden afgaand heeft chaos de overhand gekregen. Dat kan met gedegen opleidingen veranderen. Waarom die eigenlijk niet verplicht maken ? (Tekst en foto:Walter Rombauts)
Het experiment met de honderd elektrische Smartjes in Londen verloopt blijkbaar zo goed dat Smart na tien jaar bestaan besloten heeft in 2010 die auto's in de gama aan te bieden.. Ze zullen aangedreven worden door een elektrische motor die wordt gevoed door Lithium-Ionen batterijen. Wetenscahppers zijn het er momenteel over eens dat die stroomvergaarders het beste kompromis bieden. Ze geven een actieradius van om en rond 100 km en een snelheid van 70 km/h, genoeg om in de stad te rijden dus.
Mercedes-Benz dacht al een hele poos zo'n kleine "City Coupé" te ontwerpen. Niet in het minst om die kleine autootjes de gemiddelde emissiewaarden van de groep gunstiger te doen ombuigen. De idee aan de "auto van de toekomst" werd gelijktijdig gedeeld en sterk gepromoot door Nicolas G.Hayek, de bedenker van de Swatch-uurwerken. In 1989 kon hij er met Mercedes al over spreken maar het duurde nog tot 1997 eer de eerste "Swatch/Smart" op de "Internationalen Automobil Ausstellung" zijn première beleefde. De productie begon dan in het Franse Hambacht waar een assemblagelijn in de vorm van een plusteken was gemaakt.
In oktober 1998 ving de verkoop echt aan en in datzelfde jaar werd Smart voor honderd procent een dochteronderneming van toen nog Daimler-Benz AG. De Smart sloeg in. In 2003 eerste met de roadster-coupé, in 2004 met de vierzitter compactwagen "Fourfour" De productie van deze twee modellen werd respectievelijk midden 2005 en midden 2006 stopgezet. Alle aandacht ging verder naar de Smart ForTwo. In 2005 maakte Smart een eerste hybride Showcar, een eerste verzuchting naar de mobiliteit van de toekomst.
Vandaag is de Smart een aanvaard voertuig voor de stad, ongeacht de levensbeschouwelijke instelling of rang en stand van de bestuurder(-ster). Op de autobaan wordt de Smart nog wel eens met argusogen bekeken, maar de meute kleine autootjes met lage uitstoot en gering brandstofverbruik (twee samenhangende aspecten overigens) groeit. Ook op de autobaan ter grote ergernis van vrachtwagens en bezitters van zware bakken die optische trendsetters als vliegen willen doodmeppen.
Sinds 2007 is de Smart nog meer auto. Niet alleen omwille van de "full-size"-airbags voor bestuurder en passagier en de "Head-Thorax"-zij-airbags en de gordelspanningsbegrenzer maar misschien wel speciaal omwille van het "Elektronisch Stability Programma" (ESP). Dat integreert eveneens een wegrijhulp, een ABS en een remassistentie voor wie bij een noodstop twijfelt of hij wel "alles dicht moet gooien". Niet mis voor zo'n wegmicrobe...
Na tien jaar bestaan heeft Smart ook een kampioen in huis. Het is de Dieselvariante die wordt aangedreven door een 999 cm3 driecilinder die 45 kW/52 pk, oftewel 61 kW/71 pk aflevert met - gezien het lage gewicht van de auto - vinige prestaties. Toppunt is de driecilinder turbomotor met 62 kW/84 pk waarvan een exemplaar door Brabus werd opgevoerd tot 72 kW/98 pk !!! Brabus, één van de gekende tuners, zoals Carlsson, voor Mercedes krijgt echter geen kans het doel voor de toekomst te verkwanselen. De uitstoot van de "kampioenensmart" is 88 g/km aan CO2 . Om dit cijfer nog scherper te stellen biedt Smart nu ook een micro-hybride aan. Dat is een tuuttuut die als er wordt gestopt de verbrandingsmotor stillegt tot op het ogenblik dat het rempedaal weer wordt losgelaten en de motor opnieuw aanslaat. Dit start/stop-systeem, ooit als eerste door Fiat zo'n 30 jaar geleden toegepast, ontloopt geen kritiek. De totale verbruikswinst zou slechts 8% bedragen. Het moet gezien worden als een goodwill-gebaar naar de Smart van overmorgen. Die is elektrisch, rijdt nu al een jaar in Londen, en heeft alle krediet. Het volstaat het stopcontact in te steken en op te laden. So simpel...dat electriciteitsleveranciers nu al intelligente stekkers maken die de identiteit van de wagen opslaan en de factuur alvast nazenden. Dat wordt 2010, overmorgen dus.(Tekst:Walter Rombauts/Foto: Smart)
Mitsubishi Outlander onthult het geheim van wijsheidstanden
De Mitsubishi Outlander is één van de drie familieleden die zijn geboren uit het gezamelijke brein van de Japanse constructeur en de Franse groep PSA die om kostenbesparende doeleinden drie look-terreinauto's hebben ontworpen. De twee anderen zijn de Citroën C-Crosser en de Peugeot 4007. Ieder heeft zijn eigen look en ook het technisch onderonsje verschilt wat. Het zijn terreinwagens die ook in tweewielaandrijving kunnen worden gezet. Op de gewone weg is dat het beste omwille van het brandstofverbruik en de bandensleet. Maar krachtpatserij kàn, hoewel je d'r meer aan hebt als je geniet van het rijkelijke comfort en uitrusting van het interieur. Om u een beeld te geven en een geheim te verklappen bespreken we de Mitsubishi Outlander.
Mitsubishi herstelt zich van de scheiding met Mercedes-Benz. Het gamma krijgt met de Outlander en de Lancer een nieuw gezicht. De jongste, bijna 300 pk sterke Lancer Evo kreeg meer burgerlijke trekken en de "Evo 9" is wellicht de laatste nummeraanduiding die we in de rally's hebben gezien. In Ieper tijdens het IRC- én Belgisch treffen zagen we er zo veel. De eerste in het klassement was.... Maar goed, die Outlander, in het geval van onze testwagen de instapversie met de 1998 cm3 viercilinder turbodiesel die via een vijfversnellingsbak of de vier wielen aandrijft ofwel alleen de voorwielen. De bestuurder kiest dit met een eenvoudige knop tussen de voorzetels. Om met een dergelijke bescheiden motor ruim 1700 kg aan te zwengelen heeft Mitsubishi beroep moeten doen op de tandartsen van het bedrijf. Die droegen "wijsheidstanden" als oplossing voor.
Om het geheim ervan te kennen moet het instructieboekje worden geraadpleegt. Het is een wijs boekje. Er staat precies in hoe deze Sportly Utility Vehicle moet worden gereden. Helemaal "eco" zoals Febiac het voorschrijft. De eerste dient gewoon om te vertrekken. Is héél kort en dwingt om direct naar de ook al korte tweede gang te gaan. Dan snel naar derde en als het verkeer het toelaat ook weer zo snel mogelijk naar vierde en vijfde. Zo toert men altijd rond die magische 2000 t/m waarop dat eveneens uit de verbrandingshel gepuurde koppel zo hoog is dat acceleraties op peil blijven. Op die manier voegt de Outlander zich in iedere verkeerstroom in. Op het rechtse én op het linkse rijvak. Eens in vijfde daalt het eerder nogal rumoerige gebrouw van de motor. Rust keert in de gespierde auto en 6,3 l/100 km wordt dan een aanvaardbare realitiet.
Dan leunt iedereen achterover, alsof de Outlander een ruimtereis belooft in een omgeving van verzorgde afwerking, geleid door knappe navigatiemogelijkheden. Vijf koninklijke zitplaatsen, plus twee noodzitjes achter de eerste drie zitrijen, maken hem tot een cocoon die zich beschermend rond het gezelschap sluit. Automatische lichten, ruitenwissers en parkeerhulp. Het zijn allemaal maar pietluttige details, maar zo vernuftig gebracht dat het leven in zo'n hoge instapauto er prettig aangevoeld wordt. Zelfs in barre omstandigheden, voor wie het terrein opzoekt. Daar wringt de Outlander zich wiegend door. Eigenlijk hoef je nauwelijks gas te geven. De motor trekt door zijn hoge koppel die omvangrijke last door de moeilijkste situaties. Voor 30.000 een eerlijke deal tussen de klant en Mitsubishi.Voor de Japanse industriereus met Mercedes-Benz ging leven was dit ook al het geval. Integriteit, ook als het moeilijk ging, lijkt weer opnieuw beloond.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Mitsubishi)
Kittilä. - De thermometer in de Volvo S80 wijst -39°C aan als ik vanaf de luchthaven van Kittilä in Lapland naar de dorpskern rijd. Over verharde sneeuwwegen neem ik opnieuw kennis van een fascinerende wereld van eeuwig groene boompjes op een witte vacht die echter niet zacht is. Door de intense koude is de sneeuw steenhard geworden. De verharde sneeuw eist al mijn aandacht om er een krachtige auto zonder kleerscheuren er overheen te sturen. Bevroren meren liggen als kaalgeschoren land tussen wegen, boswegeltjes en paden die uitmonden in donkere wouden. Waar rendieren zich vaak schuil houden. Al ontmoet je er soms op de weg ook. Meestal onverwacht achter een bocht. Ze verroeren zich geen vin. Ze geraken helemaal niet onder de indruk van die aanstormende Volvo. Gelukkig rijd ik met een S80 die met systemen is uitgerust waarmee ik ei zo na tussen de geweien door kan laveren. Gelukkig raak ik geen van de drie. Stel u voor ! Als ik zo'n een kauwende eland-met-sympathieke-smoel zou raken en het dier is ernstig gekwetst zodat het ter plaatse blijft liggen, zou ik het met een groot, vlijmscherp mes afmaken door de keel over te snijden of, als je daartoe niet bekwaam bent, op zijn minst onmiddellijk met de nadruk op direct, de politie verwittigen. De wet van het Hoge Noorden, de streek waar leven om te overleven centraal staat.
Wat Mercedes met de Smart deed en doet in Londen, dat doet nu BMW in Amerika. Vijfhonderd Mini's "E" worden geleased aan evenveel klanten die na een al dan niet langere rit de stekker in de muur steken en zien dat hun lithium-ionenbatterij 2,5 uur later is opgeladen voor een nieuwe rit. Die kan maximum 200 km zijn en daarbij mag liefst niet permanent de topsnelheid van 152 km/h worden onderhouden.
De "Fédération Française du Sport Automobile heeft gisteren laten weten dat de F1 race die gepland is in juni 2009 in Magny Cours niet zal kunnen doorgaan. De economische situatie is dermate nefast dat de organisatoren niet aan de gestelde normen kunnen voldoen. Voorzitter Nicolas Deschaux liet weten dat dit - na Canada - absoluut zou moeten worden voorkomen. Maar iemand die in zijn vuistje lcht is Bernie Ecclestone die Magny Cours nooit leuk vond en ook de vernieuwing van het circuit (die nu bezig is) niet ondersteund.
De GP van Canada F1 die voor 7 juni 2009 was gepland verdwijnt van de kalender. Op die datum is nu de GP van Turkije vooruit geplaatst. Het "wegcircuit" Gilles Villeneuve verdwijnt dus in de schemerzone van Montreal. Het seizoen omvat 18 races en de GP van Hongarij op 26 juli wordt de laatste voor een "summer break". Dat zullen dan vier weken "rust" zijn die uitdrukkelijk zijn gevraagd door de Formule One Team Alliance (FOTA) om de manschappen op krachten te laten komen. Op 23 augustus herneemt de competitie dan met de GP van Europa in Valencia, waarna de Belgische GP wat vooruitgeschoven is tot 30 augustus en natuurlijk in Francorchamps doorgaat. Dat alles is uitgespit na het Wereldconcilie van gisteren in Parijs. Het "World Motor Sport Council" herbekrachtigde nog eens de plicht van de motoristen om motoren gelijwaardig in concept te behouden en voor 2010 expliciet aan kostenbesparende te beginnen. Over KERS is niets uitdrukkelijk besproken. Opvallend is dat nog slechts acht Europese races figureren op de kalender en de de verschuiving naar het Verre Oosten niet meer te ontkennen is. Singapore blijft een nachtrace en zoals bekend wil Bernie Ecclestone er nog enkele bij. De Japanse GP is al geciteerd.
Het is maar goed dat de wielen van een auto niet rechtdoor draaien. Moest dat het geval zijn dan zouden de bouten die ze nu aan de wielnaaf kluisteren niet sterk genoeg blijken en zouden ze eraf bollen. Alle kanten uit. Vijf welbepaalde wielhoeken maken dat de wielen, maar dus uiteindelijke en voornamelijk de banden het voertuig de gewenste richting laat uitgaan. Nou ja, de juiste richting...Bij een gewone auto staan die ingestelde hoeken normaal gesproken voor de levensduur vast. Maar bij een racewagen zijn die regelbaar. Spelen met de schroeven van Unibolt's, de windingen van de combinatie veren/schokdempers, het is voor de mecaniciens een soort alchemie waarin alle vijf voet iets verandert omdat de coureur de "set-up" na enkele ronden weer wil veranderen. 
Geen mens, en ondergetekende het minst, zal de grootheid van Stirling Moss in twijfel trekken. Maar als het waar is dat Sir Stirling vorige weekend in Spa een niet geschilderde OSCA (Officine Speciallizate Construzione Automobili) heeft gereden in het kader van de "Zes Uren van Spa" dan is onze niet gekroonde wereldkampioen aan vergetelheid toe. Een persbericht meldde dat Moss de OSCA in het groen wilde en toen dat niet kon koos voor de naakte metaalkleurige auto.Het was natuurlijk geen vergetelheid. Stirling Moss zelf herinnert zich best dat hij in een rode OSCA MT4 in 1954 al met Bill Lloyd de "12 Uren van Sebring" op zijn naam schreef.
