Mazda Motor Belux heeft een nieuwe Managing Director in de persoon van Alain Groult. Hij neemt deze taak met onmiddellijke ingang waar. De erfenis die Olivier Sermeus hem nalaat zal d ploeg uit Willebroek geen windeieren leggen. Mazda doet het bijzonder goed. De modellen slaan aan en de verkoopscijfers stijgen dus. Mazda heeft zich wel teruggetrokken met de Mazda RX uit de Belgian Touring Car Series (BTCS) en ook de drie auto's in Le Mans die met een Mazda-krachtbron rijden zijn niet van de fabriek uit. Uiterst toekomstgericht is de arbeid die verder wordt gezet aan de rotary-engine op waterstof. Zowel in Japan als in Noorwegen rijden er daar al dertig exemplaren van rond. Eerstdaags zal het profiel van de Heer Alain Groult wel een gedegen plaats innemen binnen het kader van de Belgische automobielactiviteiten.
Hij geniet alvast enkele voordelen. Zo werd de pick-up BT50 tot "Pick-Up van het jaar 2009" uitgroepen door het toch wel gespecialiseerde blad "4x4 Plus" dat in die materie al vele jaren zijn sporen heeft verdiend. Pick-Up's staan vandaag nu wel niet op de verlanglijstjes van de meeste autokopers, maar een titel is altijd meegenomen. Of een pertinente nieuwigheid zoals in Genève. De CX-7 werd geherstyleerd en demonstreert de filosofie van Mazda omtrent de "CrossOver". Dat is een nieuwe term om compacte terreinwagens een nieuwe doelgroep te geven. Comfort van een limousine, prestaties van een sportwagen en trapezewerk van een terreinwagen. Die zitten allemaal in dat begrip vervat van wat voorgevloeid is uit de zwaardere, lomper ogende SUV's tot nu toe. Concurrenten als Nissan met de Qazana Concpet Car in Genève, of Dacia met de "Duster", leggen elkaar het vuur aan de schenen. Dit robbertje is nog niet uitgevochten. Om Mazda's aandeel in de nieuwigheden van Genève af te sluiten is er ook de Mazda 3 met een startstop-inrichting. (Tekst:Walter Rombauts/Foto:Mazda)
Heidfeld vandaag, maar Vettel snelste man van de week
Terwijl de FOTA in Genève onder voorzitterschap van Luca De Montezemolo vergaderden om quasi draconische maatregelen te nemen in de F1 voor 2010, klokte Nick Heidfeld in de BMW Sauber F1.09 in de 92ste van de 123 ronden die hij reed een snelste tijd op deze laatste van vijf trainigsdagen in Jerez. De morgen was verregend en het werk kon pas aanvatten als de Spanjaarden hun siesta gingen doen. De tijd van de Duitser bedroeg 1'20"052. Hij was daarmee de snelste man van de zes die vandaag hun werkweek beëindigden. Renault en Force India namen niet meer deel en vertrokken.
Frustrerend voor zowat iedereen die de 4,428 km die Jerez lang is nog verbeten bleef aanvallen was dat Sebastien Vettel deze week de snelste man is geweest: 1'19"055. In een Red Bull Renault.Zomaar als snotneus. Zomaar op het nat. Zomaar alsof het vanzelfsprekend is, net zoals hij in Monza vorig jaar iedereen in een ongeziene "wetrace" een neus zette. Duitser, die zichzelf geen opvolger van Schumacher noemt, maar eerder een superlatief ervan...
Zelfs Lewis Hamilton is er van onder de indruk. Na een kwakkelige ochtend ging de regerende wereldkampioen terug aan de slag als de baan opdroogde. Mc Laren gaf hem opdracht een nieuwe voorvleugel uit te proberen. Oeps, hier gaan we weer ! Net als gisteren gebruikten de ingenieurs CFD's om de luchtstroom te visualiseren en vast te leggen op hun computers. Daar is een heel ernstige reden voor. De FOTA wil dat in 2010 de kosten vor de aerodynamika nog eens met 50% worden verminderd. Daartoe zouden schaalmodellen worden gebruikt en CFD-flows. Er werd gekozen voor de linkerkant van de voorvleugel als studie-object. Lewis verklungelde het en sukkelde naast de baan. De Mc Laren kwam terug op een depannage. Oogst van vandaag voor Hamilton: een derde plaats op 1"25 van Heidfeld.
Nietszeggend uiteindelijk want op 27 maart wordt het pas ernstig: GP van Australië ! Hetzelfde geldt voor Mark Webber, ploegmaat van Vettel, die er eigenlijk ook niets van bakte. En Trulli deed Troelala. Een beetje aanmodderen met slicks voor 2010. In 38 ronden raakte de sympathieke softe wijnboer niet verder dan 3"067 van de "pole" van vandaag. Nakajima deed beter met de Williams-Toyota FW31, maar zoals alles is niets bindend tijdens die testen die in 2010 tot vier keer vier dagen zullen worden beperkt en tijdens de welke één bolide mag rijden. Oh ja, dan is er nog Kimi Raikkonen, al iets vermagerd, die als taximan 112 keer rond het cherryvaatje van Spanje toerde, likkebaardend, maar wel 1'20"414 op de wijzers prikken. Kimi is beresterk. Van fysiek en karakter. Hij weet dat als hij nog eens wereldkampioen wil worden dat het dit jaar moet zijn...Droog én mager, hij probeert het op z'n minst. Het jaar van de Vette(l)n tegen de Mageren. Het jaar van KERS of geen KERS op de taart.(Tekst: Walter Rombauts/Foto: BMW)
Fernando Alonso met Renault R29 neemt pole even over
In de vierde van vijf testdagen in Jerez heeft de tweevoudige wereldkampioen Fernando Alonso met 1'19"945 in zijn dertiende van 130 gereden ronden de virtuele "pole" even naar zich toegetrokken. Wat niet belet dat de tijd van 1'19"055 die door Sebastien Vettel was gezet tijdens de eerste dag overeind blijft. De sessie gisteren in Jerez verliep onder een drukkend wolkendek en 's middags waren hevige regenbuien welkom zodat de rijders konden lunchen. In de namiddag droogde het 4,428 km lange circuit op.
Kimi Raikkonen nam over van Massa en bracht de Ferrari F60 tot op 0"3 van Alonso. Regerend wereldkampioen Lewis Hamilton was ook van de partij, maar het testwer was niet echt gericht op een beste tijd in de huidige reglementsconfiguratie. Mc Laren monteerde lang de achtervleugel uit 2008 waarmee met meer downforce mogelijke reacties van de auto werden geregistreerd naar de voorvleugel toe. Uiteindelijk moet ook Mc Laren Mercedes op 27 maart voor de eerste vrije vrijdagtraining met die smallere achtervleugel verschijnen. Hamilton's oefening was goed voor slechts een zevende chrono.
Vandaag wordt de laatste oefendag gehouden en dan is het in stoet naar Australië. Nooit eerder begon een seizoen zo vol van parameters wiens onderlinge comptabiliteit nog moet bljken: slicks, minder aerodynamische grip, méér mechanische grip, KERS, Verstelbare vleugeltjes op de 1,80 meter brede voorwing die maar 75 mm boven de grond is en dus voer voor curbstone's als de cowboy'e er te wild tegenaan gaan. De laatste parameter zijn de vier graduaties in de Bridgestonebanden. Die 27ste maart wordt mogelijk een hutsepot van chrono's waaraan zelfs de meest doorgewinterde ingenieur zich zal aan ergeren.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Renault)
Op basis van het succes van de talentenjacht van "Le Volant RACB National Team" waarvoor zich vorig jaar heel wat jonge rijders inschreven, heeft de Koninklijke Automobiel Club van België beslist een tweede editie te organiseren. Benjamin Bailly, de winnaar van de eerste uitgave, maakt ondertussen integraal deel uit van de Auto Sport Academy 2009.
Dit keer is er in de finale sowieso een plaats voorzien voor de beste Belg uit de koninginneklasse van het BK Karting: de KF2. Geoffroy Theunis, Algemeen Secretaris van RACB Sport herinnert zich nog over de karting "dat het een uitzonderlijke kweekvijver is voor jong talent. De kategorie KF2 staat borg voor de sterkste klassen. Het is daarom dat wij besloten hebben om de best gerangschikte Belg in het BK KF2 - en op voorwaardedat ze tussen 15 en 18 jaar oud zijn - te weerhouden als finalist voor de driedaagse testsessie die zal plaatsvinden in de Auto Sport Academy in Le Mans". (wr)
Subaru, Jaguar, Nissan en Audi stijgers eerste twee maanden 2009
Over de eerste twee manden van 2009 genomen ging de autoverkoopmet 17% achteruit. In februari verkocht Peugeot het meest: 4.640 auto's en die zijn goed voor een marktaandeel van 10,91%. Januari en februari samen genomen betekent het echter dat VW de marktleider is met 9.317 eenheden of een marktaandeel van 9,95%, op de hielen gezeten door in volgorde van belangrijkheid, Citroën (9,70%), Peugeot (9,59%), Opel (8,33%) en Renault (8,22%).
Door een lagere instapdrempel te maken voor de Legacy scoorde Subaru zo hoog op het autosalon en in de showrooms dat het excentrieke Japanse merk na twee maanden een stijging kende van...106,58%. De ingreep was nochtans technisch "eenvoudig: laat gewoon van die permanente vierwielaandrijving de twee aangedreven achterwielen weg en je hebt alleen een veel goedkopere frontwheeldrive. Subaru stelt daarmee een voorbeeld. In het algemeen hebben mensen geen permanente vierwielaandrijving nodig. Tenzij je in Oostenrijk, Bayern, Zwitserland, in de Dolomieten of in Skandinavië woont. Dan heeft het zin. Of zoals bij ons in Le Plat Pays van Brel als je veearts bent. Bovendien is er een groot verschil tussen een permanent vierwielangedreven personen- of sportauto en een doelgerichte terreinauto. Maar dat verhaal valt buiten de context van dit stukje.
In dezelfde lijn als hierboven heeft de Quasqhai, en de + 2, voor dezelfde effecten gezorgd. Over twee maanden behoort Nissan bij de stijgers en wel met 17,82%. Terreinwagens, crossovrachtigen die alleen voorwielen hebben aangedreven en lichtere motoren hebben zodat ze binnen die moeilijke grens van maximum 140 g/km CO2 vallen. Knap werk van Nissan dat in Genève ekele hoogdagen beleefd met de Europese introductie van de 370Z en de Conceptcar Qazana.
Audi steeg met 14,56% en verkocht in februari 2.825 auto's. Niet verwonderlijk als men bedenkt dat op een globale Europese markt het merk zich boven Mercedes en vooral BMW begint te profileren. Overigens maakt de groep er geen geheim van dat ze de grootste willen worden van die Europese drie zakelijke/prestige-gerichte automobielen. Op Belgisch niveau boert Audi al goed. BMW daalde met -26,38%, Mercedes kreeg een rake klap met -29,11 en de auto die in die kategorie ook thuis hoort, Volvo, beperkte de schade tot -13,33%.
Verdere stijgers zijn Lancia +15,44%, de door Tata betoverde Jaguar met + 44,74% en...Morgan +150%. Maar dan zitten we al bij de hele lage verkoopcijfers want het merk verkocht de eerste twee maanden 10 auto's. Er beginnen door de vraag naar de oude tijd blijkbaar meer nostalgisten rond te lopen die nog een spaarvarken hebben.
Degenen die - wellicht voorlopig - in de hoek van de ring liggen zijn Mini met -33,33%, het GM-onderdeel Chevrolet -22,33%, Italiaan Alfa Romeo -27,07%, in weerwil van grote troeven in handen ook Mitsubishi -38,67%, Saab, met GM als steen-aan-het-Skandinavische-been -42,69% in België en Hyundai -30,48%. Aston Martin daalde met -28,13 maar verkocht och nog 23 eenheden in de eerste twee maanden van dit nieuwe jaar. Met Jeep (-49,78%) en Lexus (-43,93) stoppen we dit negatieve lijstje. Niet zonder nog Toyota te vermelden dat -26,48% op de tabellen laat zien. Dit is vreemd omdat het merk wereldwijd de grootste constructeur is en slechts 4% verliest op een dramatische wereldmarkt. Nog sterker, Toyota heeft met de nieuwe Avensis, de Prius III, de IQ en de nieuwe Verso dezelfde troeven in handen als Mitsubishi en communiceert die blijkbaar de jongste tijd niet meer op dezelfde wijze. Bijzonder raar, want de boodschap voor overigens alle Japanners is nog steeds: goede prijs/kwaliteitverhouding en niet-stuk gaan. Honda (-24,30%) stond daarvoor bekend. De dealers die een nieuwe Honda verkochten zagen die koper nooit meer terug. De auto reed meestal minstens een generatie lang. Vele eigenaars hebben er nooit enig onderhoud aan besteed (tot ergernis van garages die geen "uren" meer verkochten) en de oliewissel dan ? Er zijn gevallen bekend waar het huishoudelijke frietvetafval in de motor werd gekapt. Ook die auto's overleefden in vele gevallen de eigenaar. Dat zijn nu juist nièt de dingen die een economie doen draaien. Duimen dus voor de maand maart en dan de bilan opmaken van een nieuwe verdeelschaal.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Citroën)
01 Volkswagen 9.317 (januari en februari 2009) 9,95% 02 Citroën 9.081 9,70% 03 Peugeot 8.975 9,59% 04 Opel 7.800 8,33% 05 Renault 7.691 8,22% 06 Ford 7.153 7,64% 07 Audi 5.241 5,60% 08 BMW 4.658 4,98% 09 Toyota 4.233 4,52% 10 Mercedes 3566 3,81%
Florence zal opgelucht ademhalen in Scottsdale nabij Phoenix in Arizona. Haren "Didier" stopt met zijn levenswerk: "être coureur d'automobile" où "pilot de course". Mijn vriend Didier, waarmee de puristen van de autosportjournalistiek zoveel meemaakten, zal wel opduiken in een andere gedaante dan coureur. Zoals Pierre Dieudonné heeft voorgedaan, of generatiegenoot Thierry Tassin, Eric Van de Poele, Harald Huysman en Eric Bachelart. Teveel om op te noemen. Wat hem samen met Thierry Boutsen zo sierde was die wil om vakman te zijn. Anders dan eens meedoen aan een koerske om aan de toog verder te kunnen vertellen. De jongste jaren werd hij betaald om snelste man te zijn voor minder snelle en wat oudere jongens, zoals Freddy Lienhard. Het Horag Team is - lang geleden voorzien - niet in Le Mans dit jaar omwille van vooral het prijskaartje dat eraan hangt. Daarvoor kunnen drie ALMS-races worden gereden. Dank Didier voor al wat je ons hebt gegeven, 't was niet niks. Tot binnenkort. (Walter Rombauts)
Dacia, dat in 2005 werd gelanceerd in West-Europa en de Maghreb-landen, is voor de meeste van die markten een nieuw merk, met uitzondering van Oost-Europa, waar het merk vandaan komt. Het Dacia-gamma telt op dit ogenblik vijf modellen: drie personenwagens: Dacia Sandero, de compacte berline, Dacia Logan, de gezinsberline en Dacia Logan MCV, de break en daarop aansluitend twee bedrijfsvoertuigen: Dacia Logan van, de bestelwagen en Dacia Logan pick-up, de compacte pick-up.
In 2008 steeg de verkoop van Dacia met 11,7% terwijl de markt als geheel met 5,7% achteruit ging. Sinds Renault het Roemeense merk in 1999 overnam en in 2004 Logan lanceerde, ging het verkoopvolume continu de hoogte in: van 96300 autos in twaalf landen in 2004 tot 257000 stuks in bijna vijftig landen in 2008. In de huidige context van financiële en economische crisis biedt Dacia zijn klanten, die meer dan ooit op zoek zijn naar voordelige autos, de mogelijkheid om een basisvervoermiddel te kopen tegen de juiste prijs.In de eerste twee maanden van 2009 verkocht het merk in België 634 voertuigen. Dat is een achteruitgang met -10,33% maar dat is nog zoveel beter dan de merken die omwille van hun "image", prijs en "achterhaald" tot bijna -50% zijn gegaan.
Bij ons verovert Dacia twee types van nieuwe autoklanten.Grotendeels mensen die van oudsher tweedehandswagens van ten minste vijf jaar oud kiezen, maar ook, zij het minder talrijk, pragmatische autokopers voor wie de aankoop van een Dacia een zuiver rationele keuze voor basisvervoer is. Voor deze klanten blijft de prijs het voornaamste criterium.
Dacia wordt alom geprezen voor zijn uitstekende verhouding prijs/inhoud (ruimte, comfort, kwaliteit en betrouwbaarheid) die het merk tot een gulle en ingenieuze speler maakt. Dacia biedt - vooral in Roemenië -een status aan die omwille van het design, de betrouwbaarheid van zijn techniek en het geboden comfort de vergelijking kan doorstaan met de beste prijsvergelijkingen van vandaag. De Daciakoop is dan ook de koop van het gezonde verstand dat zegt dat eerste het nodige (basismobiliteit) en dan het nuttige (comfort) moet bepalen wat men zich aanschaft.
Met de lancering van het Dacia eco²-label op het salon van Parijs 2008 en de implementatie ervan in het commerciële net in 2009 bewijst Dacia dat een toegankelijke prijs en milieuvriendelijkheid perfect hand in hand kunnen gaan. Op gebied van verbruik scoren de modellen goed en stoten maximaal ze 140 g/km CO2 uit én kunnen op biobrandstoffen rijden. Aan het einde van hun levenscyclus voor 95% van hun gewicht gerecycleerd worden en bevatten minimaal 5% gerecycleerde kunststoffen.
Elk van de vijf modellen van het merk biedt ten minste twee versies met Dacia eco²-label, uitgerust met motoren die minder dan 140 g/km CO2 uitstoten. De Somaca-fabriek van Casablanca (Marokko) en de Dacia-fabriek van Pitesti (Roemenië) ontvingen hun ISO 14001-certificaat in februari 2008 en mei 2005.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Dacia)
Tijdens de 132ste van de 142 ronden die de Duitser Timo Glock aan het stuur van de Toyota TF109 aflegde klokte hij de snelste ronde: 1'19"814. Daarmee toonde hij dat het Japanse merk en hijzelf zich zowel op penibele natte piste als droge asfalt zich aandient als zege-kandidaat. Iets wat na zeven jaar zonder overwinning door het Japans management als wenselijk wordt geacht. Massa was vandaag wel van de partij en raakte even in de zandbak maar sloot de dag af op 0"4 van Glocks tijd. Michael Schumacher kwam een bezoek brengen om te zien hoever de vooruitgang met de F60 staat.
Aan Alonso's opmerkingen kon worden opgemaakt dat zijn Braziliaanse ploegmaat "maar wat aangelummeld had" gisteren en met een nieuwe voorvleugel viel de tweevoudige wereldkampioen liefst 152 ronden aan. Hij sloot de dag af op een fractie van Massa. Mc Laren gebruikte andermaal een luchtstroom-indicator die een evaluatie van de luchtstroom rond de MP4-24 op de monitors van de ingenieurs overbracht. Vooral de 1,80 meter brede voorvleugel met verstelbare flapjes (6°) werden bestudeerd. Nadien reed Heikki Kovalainen nog met de 2008 vleugel en liet de vierde snelste chrono afdrukken op 0"7 van de virtuele pole-sitter Timo Glock.
Adrian Sutil nam het testwerk over van Fisichella die al veel werk had gedaan en de Force India Mercedes was in zijn handen 0"1 trager dan de gelijkaardig gebouwde Mc Laren. Dat geeft het Indische team met basis in Silverstone meer vertrouwen. Mark Webber ten slotte nam over van Sebastien Vettel en plaatste de Red Bull Renault in het zesde chronovakje. Robert Kubica, die zijn derde dag reed, verloor veel tijd met manementen aan de auto en Nico Rosberg zag al zijn inspanningen slechts beloond met de laatste plaats van de achtkoppige bende die in het Sherry-land voor zon en volk zorgde.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Toyota)
01 Timo Glock (Toyota TF109) 1'19"814 02 Felipe Massa (Ferrari F60) 1'20"238 03 Fernando Alonso (Renault R29) 1'20"296 04 Heikki Kovalainen (Mc Laren Mercedes MP4-24)1'20"535 05 Adrian Sutil (Force India VJM02 Mercedes) 1'20"261 06 Mark Webber (Red Bull Renault RB5) 1'21"021 07 Robert Kubica (BMW Sauber F1.109) 1'21"069 08 Nico Rosberg (Williams Toyota FW31) 1'21"412
Glock van de baan en dan snelst in zondvloedig Jerez
De tijden om rond de 4,428 km lange omloopin Jerez te scheuren lagen ruim tien seconden hoger dan gisteren. Dat kwam omdat er een zondvloed over Jerez-de-la-Frontera kwam, als toemaatje op de voorlaatste dag van de gezamelijke trainingen eer de onvoorspelbare teerlingen rollen in Australië op 27 maart e.k. voor die eerste vrijdag vrije trainingen. Of Felipe Massa in de Ferrari F60 die toorn afgeroepen heeft over Timo Glock - met Brazilië vorig jaar nog in het hoofd - is niet geweten, maar de Toyota TF 109 coureur sukkelde in de zandbak. Maar hij reed daarna nog 89 ronden en zette met 1'30"979 de snelste tijd in een barre dag. Massa zelf verscheen niet op het appel. Nochtans moest hij deze tweede trainingsdag rijden.
Robert Kubica werd tweede en Nico Rosberg derde. Dat is een goede zaak en verzoent de talentrijke Duitser, ook weer zoon van..., met het eerder moeilijke begin dit jaar in de Williams-Toyota FW31. Fisichella zat weerom in die Force India met de Mercedesmotor. De Italiaanse "veteraan" stuurde 54 ronden lang de VJM02 rond zonder noemenswaardige fout en plaatste zich netjes vierde op 0"568 achter de 23-jarige "snaak" Nico Rosberg. Beloftevol toch wel voor die Force India. Een andere jongeling, Sebastien Vettel, werd vandaag verraden door zijn RB4-Renault die als een muilezel over de waterplassen hinkte en al blij was dat hij nog vijfde op het bord plakte. Kovailainen, Piquet en Massa reden als toeristen en bengelden achteraan. Voor zover dat nu belang heeft.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Toyota)
1. Timo Glock (Toyota TF 109) 1'30"979 2. Robert Kubica (BMW Sauber F1.09) 1'31"327 3. Nico Rosberg (Williams Toyota FW31) 1'31"451 4. Giancarlo Fisichella (Force India Mercedes) 1'31"547 5. Sebastien Vettel (Red Bull Renault RB5) 1'32"220 6. Heikki Kovalainen (Mc Laren Mercedes MP4-24 1'33"371 7. Nelson Piquet (Renault R29) 1'33"476 8. Felipe Massa (Ferrari F60) geen tijd
Rijdend onder Renaultvleugels heeft Dacia niet zo veel onder de crisis te lijden. Uiteraard omdat basismobiliteit wordt geboden voor een haalbare prijs. Maar als je in Genève dan op de Duster botst vraag je je af wat er mis zou zijn met die "toegevingen" ten gunste van de "portemonnaie". Zo'n Dacia biedt alles. Nu is die Duster wel een conceptcar, de eerste van het merk. De auto kwam tot stand door een nauwe samenwerking tussen het Renault Design Central Europe (Boekarest en Roemenië) en Renault Design in Gyancourt in Frankrijk. "Gespierd, robuust en "sportief" - wat het woord vandaag ook nog maar wil zeggen - zal hij de talrijk verwachte bezoekers tussen 5 en 15 maart aftasten om te zien of een productie ervan haalbaar is. Crossover, voor we het vergeten, staat voor de lenigheid van een terreinauto, het comfort van een limousine en een weggedrag van een sportwagen.
Hij is 4,25 meter lang, dus precies de lengte van een Logan, en dus compact te noemen voor de stadsjungle. In die totale lengte - wielbasis 2,80 meter - is dus de overbouw voor- (65 cm) en achteraan (80 cm) relatief kort te noemen. Door een breedte van 1,64 meter en een hoogte van 1,49 meter heeft de Duster een snedigheid die nu juist het onderscheid maakt met de meeste plomp ogende terreinauto's. De Cx-waarde is 0,30 maar dat is in dit geval pure bijzaak. Belangrijk nog is te weten dat de 1.5 dCi dieselmotor 77 kW (104 pk) met een roetfilter is uitgerust en de CO2-uitstoot tot juist 139 g/km is beperkt tegenover een brandstofverbruik dat is aangekondigd als 5,3 l/100 km. Recent reden we dezelfde motor in een Nissan Note en bekwamen 4,5 l/100 km. Met een vijfversnellingsbak die in de hogste versnelling wat kort mag worden genoemd. Als Renault en Dacia denken aan de zesversnellingsbak zal het interieurcomfort in deze Duster bovenop het zitcomfort eer aandoen. Binnenin kan een vierpersoons-configuratie worden behouden die echter in enkele seconden toe een sportieve tweezitstoestand kan worden veranderd. Met een simpele druk op een knop schuiven de achterstoelen weg op rails onder de voorzetels. Dan komt een laadruimte vrij van 2 kubieke meter zodat er eventueel fietsen mee kunnen...Dacia is niet meer dat doetje van destijds. Hij heet nu Duster. Vrij vertaald, een zandwreter.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Dacia)
Corvette lanceert ZR1 in Genève voor Europese markt
Staat Genève dan te vonken van de elektrische auto's die de Palexpo bevolken van 5 tot 15 maart a.s. dan houdt Corvette vast aan een traditie die is ontstaan in 1953: de supersportwagen in stand houden. Nu het nog effe kan. De ZR1 is met zijn 6,2 liter V8 turbomotor die 475 kW (647 pk) uitbraakt, maar vooral een koppel van 819 Nm aanbiedt, één van de uitschieters van de show. Hij bereikt vanuit stilstand 100 km/h in 3"6 en haalt 330 km/h. Hij heeft een handgeschakelde zesversnellingsbak en de ondertussen op zo goed als alle krachtige sportwagens toegepaste dubbele koppeling.
Deze auto (de LS3) werd vorig jaar geïntroduceerd en zit waarschijnlijk niet meer tussen het beeldmateriaal van het herstelplan waarmee Rick Wagoner staatssteun is gaan vragen. In Genève kan alles, dus laat men hem daar los op het Europese begoede klienteel dat niet om een crisisje verlegen zit. Met de introductie van de ZR1 "for Europe" biedt het merk vier versies aan: de Coupé, de Convertible, de Supersport Z06 en de nieuwste icoon van het merk, de ZR1. De Coupé is voor het modeljaar 2009 verkrijgbaar in een "Competition"-versie en een "Performance Edition"(wr)
Tijdens een persconferentie met het oog op het Salon van Genève, drukte de FIA bij monde van haar voorzitter Max Mosley, de wens uit het terugdringen van de kosten in de F1 verder te zetten. Op 17 maart vergadert het "World Motor Sport Council". Mosley verwacht de de FOTA daartegen een unaniem standpunt heeft ingenomen. Volgens Mosley zijn er twee mogelijkheden. Ofwel limiteert men de technische mogelijkheden, ofwel laat men alles vrij maar dan wel binnen de perken van een vooraf vastgesteld budget.
Dat laatste zou de eigenheid van de F1 vrijwaren. Alles mogen binnen een bepaald budget zou inhouden dat men niet naar "standaardmotoren" zou moeten gaan, dat versnellingsbakken en ophangingen vanuit verschillende firma's kunnen worden toegeleverd. op die manier kan ieder team zijn eigen DNA blijven behouden. Alleen in het geval van KERS is het wellicht wenselijk één vaste leverancier aan te duiden. Dat zou kopzorgen besparen voor de teamingenieurs omdat KERS zo iets gespecialiseerd is dat alleen Bosch, Magneti Marelli en Denso daarmee raad weten.
Max Mosley weet zijn bede gesteund door de jongste gebeurtenissen. Honda ja dan neen voortdoen met een andere eigenaar. Ross Brawn zou daarin zijn geslaagd en deze week nog testen in Jerez. De Honda zou aangepast zijn aan de Mercedesmotor... Contracten liggen bij de advocaten ter ondertekening. Nick Fry zou uitgeteld zijn. Ross is natuurlijk geen leerjongen, net zo min als Ron Dennis die een USF1 met een Mercedesmotor ook ziet zitten...en blij zou zijn met Marco Andretti, de kleinzoon van...
Daarenboven pikken grote sponsors af. ING bij Renault, RBS bij Williams en Vodafone vermindert het personeelsbestand. Veroorzaakt door de bankencrisis. De FOTA, die de constructeurs verenigt, Toyota, Renault, Mercedes, Ferrari en principieel ook Honda, heeft alle redenen daaraan te werken. Toyota en Mercedes moeten zich over kosten het minst zorgen maken. Het Japanse merk ging wereldwijd met -4% achteruit maar blijft grootste autobouwer ter wereld.
Maar de organisatie wil niet worden gedicteerd door de FIA. "Omdat wij de show brengen én betalen, moeten wij het ook voor het zeggen heben", moet Flavio Briatore hebben gezegd. Hij is voorzitter van de Commerciële Commissie die net als Bernie Ecclestone opnieuw een F1 race in Amerika wil zien. De komst van het USF1 team zal die wens nog aanwakkeren. Dat A1 GP-baas Texeira nog steeds aanbiedt de F1 tegemoet te komen om plaatsen op te vullen is even verleidelijk als gevaarlijk. Mocht die vermenging plaatsvinden, dan stopt één van de jaren de eigenheid van de hoogste autosportdiscipline sinds 1950 en kan iedereen beter opnieuw met Scalextric gaan spelen. Alleen Ferrari zou in zijn vuistje lachen. Die A1's rijden immers allemaal met een Ferrari-krachtbron, dus zou de kostendrukking dan voor de hand liggen...(Tekst:Walter Rombauts/Foto: Toyota)
Fisichella zesde met nieuwe VJM02 en Vettel snelst in Jerez
De VJM02 die vanochtend om 9 uur in Jerez in Spanje werd voorgesteld heeft niets meer van de dramatisch slechte VJM01 waarmee Force India vorig seizoen geen punten kon sprokkelen. De Indiase triljonnair Vijay Mallya heeft nu gezegd "dat de totale ommegooi door de nieuwe reglementen en de V8 van Mercedes en de versnellingsbak van Mc Laren alle waarborgen bieden om eind maart al tijdens de GP van Australië al binnen te rijden. De mogelijkheid om KERS te gebruiken en het opnieuw rijden met slicks maakt dat we met gelijke kansen vertrekken.
Over KERS lopen de meningen nog uiteen. Niet van het effect van de "push to pass" waarmee eigenlijk het eigenlijke doel, brandstofbesparing, in de vergeethoek is geraakt, maar wel van de onbetrouwbaarheid van het kostelijke systeem op zich. Technici hebben er een vette kluif aan, in die mate dat de globale intentie om kostenbesparend te zijn dit seizoen eigenlijk al lachwekkend de mist in gaat. Williams heeft al laten weten KERS in Australië niet aan te wenden.
Overigens zit r in die versnellingsbak van Mc Laren een pignon die minstens de goudprijs waard is. Hij is vervaardigd uit nanostof. Nanostof kan je met een laserstraal zo aaneenklussen dat het een vaste vorm aanneemt en die "contouren" kan je dan vangen in een gewenste vorm. Het nanostof is uiterst licht én sterk. Op 27 maart 2009 weten we of deze revolutionnaire pignon zal worden gebruikt, of hij stand houdt en andere pignon's/tandwielen op die wijze in versnellingsbakken verder wordt ontwikkeld.
"Onze Force India VJM02 is van fysionomie gelijk aan die van de wereldkampioen van 2008 (Lewis Hamilton in de Mc Laren-Mercedes) en alleen variabele componenten verschillen van de "normauto" en die moeten dus goed worden genalyseerd. Een overwinning mogen we nog niet ambiëren maar wel iedere race vanaf midden het seizoen in de punten finishen, dàt moet mogelijk zijn", zei de Indische industriegigant. De nieuwe bolide is getekend en ontworpen door Mark Smith en technisch directeur James Key en projectleider 2009, Ian Hall. De VJM02 is ontworpen in nauwelijks vijf maanden. Sinds november reed Fisichella niet meer. Het deed hem vandaag zichtbaar deugd. Wennen aan de nieuwe vering was zijn eerste opgave.
Maar Giancarlo Fisichella deed het goed en pakte de zesde tijd vandaag. Want er was niet alleen de voorstelling van de nieuwe VJM02 maar tegelijkertijd de eerste testdag voor zowat alleman die nog iets wou bijprutsen voor Australië. Als Danic Patrick, AJ Allmendinger en de jonge Marco Andretti worden genoemd om de nieuwe USF1 te besturen, dan is dat slecht nieuws voor het "wishfull American Team", want die leuke dame en die beiden heren zijn te oud, niet snel genoeg en al achterhaald. De man die daarvoor heeft gezorgd vandaag in jerez is Sebastien Vettel met een Red Bull in RB4-configuratie. Hij verorberde 87 ronden van de 4,428 km lange Andalousische circuit en bevroor de chronowijzers op 1'19"055, hetzij 1"275 sneller dan Filipe Massa in de Ferrari F60. Iedereen moest eens slikken.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Force India)
De tijden vandaag in Jerez-de-la-Frontera:
1. S. Vettel (Red Bull Renault RB5) 1'19"055 2. Felipe Massa (Ferrari F60) 1'20"330 3. K.Kobayashi (Toyota TF109) 1'20"699 4. N.Rosberg (Williams Toyota FW31) 1'21"171 5. R.Kubica (BMW Sauber F1.09) 1'21"292 6. G. Fisichella (Force India VJM02) 1'21"584 7. P. de la Rosa (Mc Laren Mercedes MP4-24) 1'21"831 8. N.Piquet (Renault R29) 1'22"011
Williams verliest de Royal Bank of Scotland als sponsor
Nadat ING bekend maakte dat ze eind dit jaar 100 miljoen sponsorgeld van Renault terugtrekken maakte de Royal Bank of Scotland bekend dat ze Williams-Toyota niet verder kunnen steunen. Op jaarbasis was dat voor om en rond 22 miljoen. In de huidige economische situatie is dat voor de bank - die voor 70% in staatshanden is - niet meer haalbaar. Vooral niet omdat een ver doorgedreven herstructurering op het programma staat. De reden daarvoor is het grootste verlies dat een Britse firma ooit heeft genoteerd: 27 miljard, of 24 miljard pond. Maar vandaag steeg het aandeel met 25% omdat bij de beleggers bekend raakte dat er staatssteun op komst is van de Britse belastingetaler.
Omdat RBS op tijd Sir Frank Williams van die beslissing op de hoogte stelt is de kans groot dat het team toch nog nieuwe geldschieters voor de toekomst kan vinden. Frank Williams heeft alleen maar lof voor de RBS en is dankbaar voor de genoten steun. Daarmee heeft het team over de voorbije drie jaar 500 mensen in hoogtechnologische jobs en nog eens 2700 Britse toeleveranciers werk gegeven.(wr)
1 AUDI SPORT TEAM JOEST DEU MICHELIN AUDI R15 5499T 3 AUDI SPORT TEAM JOEST DEU MICHELIN AUDI R15 5499T 2 AUDI SPORT NORTH AMERICA DEU MICHELIN AUDI R15 5499T 14 KOLLES DEU AUDI R10 5499T 15 KOLLES DEU AUDI R10 5499T 7 TEAM PEUGEOT TOTAL FRA MICHELIN PEUGEOT 908 5500T 8 TEAM PEUGEOT TOTAL FRA MICHELIN PEUGEOT 908 5500T 9 PEUGEOT SPORT TOTAL FRA MICHELIN PEUGEOT 908 5500T 17 PESCAROLO SPORT FRA MICHELIN PEUGEOT 908 5500T 16 PESCAROLO SPORT FRA MICHELIN PESCAROLO JUDD 5496A OO7 ASTON MARTIN RACING GBR MICHELIN LOLA ASTON MARTIN 5993A OO9 ASTON MARTIN RACING GBR MICHELIN LOLA ASTON MARTIN 5993A OO8 AMR EASTERN EUROPE CZE MICHELIN LOLA ASTON MARTIN5993A 13 SPEEDY RACING TEAM SEBAH CHE MICHELIN LOLA ASTON MARTIN 5993A 10 TEAM ORECA MATMUT AIM FRA MICHELIN COURAGE-ORECA AIM 5496A 11 TEAM ORECA MATMUT AIM FRA MICHELIN COURAGE-ORECA AIM5496A 6 TEAM LNT GBR MICHELIN GINETTA ZYTEK4496A 23 STRAKKA RACING GBR MICHELIN GINETTA ZYTEK4496 12 SIGNATURE PLUS FRA MICHELIN COURAGE JUDD5496A 20 EPSILON EUSKADI ESP MICHELIN EPSILON EUSKADI JUDD 5496A 4 CREATION AUTOSPORTIF USA DUNLOP CREATION JUDD 5496A
N° LM P2 WAGENS/CILINDERINHOUD EN TYPE MOTOR
5 NAVI TEAM GOH JPN MICHELIN PORSCHE RS SPYDER 3396A 31 TEAM ESSEX DNK MICHELIN PORSCHE RS SPYDER 3396A 49 VITAPHONE RACING TEAM DEU MICHELIN PORSCHE RS SPYDER 3396A 25 RML GBR MICHELIN LOLA MAZDA COUPE 1998T 44 KSM DEU MICHELIN LOLA MAZDA COUPE 1997T 30 RACING BOX SRL ITA MICHELIN LOLA JUDD COUPE 3397A 33 SPEEDY RACING TEAM SEBAH CHE MICHELIN LOLA JUDD COUPE 3394A 24 OAK RACING FRA DUNLOP PESCAROLO MAZDA 1997T 35 OAK RACING FRA DUNLOP PESCAROLO MAZDA 1997T 40 QUIFEL - ASM TEAM PRT DUNLOP GINETTA ZYTEK 09S 3396A 41 GAC RACING TEAM CHE MICHELIN ZYTEK 07S 3396A 26 BRUICHLADDICH BRUNEAU GBR DUNLOP RADICAL AER 1994T
N° LM GT1 WAGENS EN TYPE MOTOR
63 CORVETTE RACING USA MICHELIN CORVETTE C6.R 6993A 64 CORVETTE RACING USA MICHELIN CORVETTE C6.R 6993A 72 LUC ALPHAND AVENTURES FRA CORVETTE C6.R 6993A 73 LUC ALPHAND AVENTURES FRA CORVETTE C6.R 6993A 60 GIGAWAVE MOTORSPORT LTD GBR MICHELIN ASTON MARTIN DBR9 5993A 66 JETALLIANCE RACING GMBH AUT MICHELIN ASTON MARTIN DBR9 5993A 55 IPB SPARTAK RACING RUS MICHELIN LAMBORGHINI MURCIELAGO 5988A 68 JLOC ISAO NORITAKE JPN LAMBORGHINI MURCIELAGO 5988A
N° LM GT2 WAGENS EN TYPE MOTOR
76 IMSA PERFORMANCE MATMUT FRA MICHELIN PORSCHE 911 GT3 RSR (997) 3996A 77 TEAM FELBERMAYER-PROTON DEU PORSCHE 911 GT3 RSR (997) 3996A 80 FLYING LIZARD MOTORSPORT USA MICHELIN PORSCHE 911 GT3 RSR (997) 3996A 78 AF CORSE SRL ITA MICHELIN FERRARI F 430 GT 3996A 82 RISI COMPETIZIONE USA MICHELIN FERRARI F 430 GT 3996A 83 RISI COMPETIZIONE USA MICHELIN FERRARI F 430 GT 3996A 84 TEAM MODENA GBR MICHELIN FERRARI F 430 GT 3996A 89 HANKOOK - TEAM FARNBACHER DEU HANKOOK FERRARI F 430 GT 3996A 92 JMW MOTORSPORT GBR DUNLOP FERRARI F 430 GT 3996A 96 VIRGO MOTORSPORT GBR DUNLOP FERRARI F 430 GT 3996A 97 BMS SCUDERIA ITALIA SPA ITA PIRELLI FERRARI F 430 GT 3996A 99 JMB RACING MCO MICHELIN FERRARI F 430 GT 3996A 87 DRAYSON RACING GBR ASTON MARTIN V8 4475A 85 SNORAS SPYKER SQUADRON NLD MICHELIN SPYKER C8 LAVIOLETTE 3800A
RESERVEN
GT2 R1 TEAM SEATTLE ADVANCED ENG ITA MICHELIN FERRARI F 430 GT 3996A GT2 R2 ENDURANCE CHINA TEAM CHN DUNLOP PORSCHE 911 GT3 RSR (997) 3797A GT2 R3 IMSA PERFORMANCE MATMUT FRA MICHELIN PORSCHE 911 GT3 RSR (997) 3996A LM P2 R4 BARAZI EPSILON FRA ZYTEK 07S 3396A LM P2 R5 GERARD WELTER FRA DUNLOP WR ZYTEK 3396A LM P1 R6 EPSILON EUSKADI ESP MICHELIN EPSILON EUSKADI JUDD 5496A GT2 R7 TEAM FELBERMAYER-PROTON DEU PORSCHE 911 GT3 RSR (997) 3996A GT2 R8 SNORAS SPYKER SQUADRON NLD MICHELIN SPYKER C8 LAVIOLETTE 3800A GT1 R9 TEAM LARBRE COMPETITION FRA SALEEN S7R 6998A LMP2 R10 RACING BOX SRL ITA MICHELIN LOLA JUDD COUPE 3397A
Pescarolo's mond gesnoerd met Peugeot's 908 HDi in Le Mans
Henri Pscarolo heeft altijd gelijk gehad in Le Mans in verband met die lullige ongelijkheid tussen de diesels van Audi en Peugeot en zijn Pescarolo's zoals naar oeroude traditie met benzinemotoren waren ontworpen en gebouwd. Nu staat Pesca met een pruilenmondje want de nummer 17 staat op de lijst die de ACO vanmiddag heeft vrijgegeven met een 5500 cm3 turbo HDi Peugeotmotor. Met "FAP" en de hele hutsekluts. Concreet wil dat zeggen dat met die wagen Pescarolo kans maakt de "24 Uren van Le Mans" te winnen. Hij is één van de éénentwintig die in de LMP1-lijst staan.
In de LMP2 vermeld de lijst twaalf auto's met natuurlijk de uitschieters Porsche RS Spyder's met hun 3396 cm3 V8-motoren, atmosferisch, maar onwaarschijnlijk van lange adem. Iedereen droomt het maar niemand durft het zeggen. Stel u voor dat zo'n LMP2 Le Mans zou winnen...! Principieel kan dat niet, maar Porsche speelt wel de kaart van absolute betrouwbaarheid uit terwijl, op Audi na, de Peugeot 908's, liefst vier nieuwe Aston Martin's LMP1's zo altijd nog wat moeten experimenteren Aston Martin trok de atmosferische kaart: een 5993 cm" die nog niet echt uit-ontwikkeld is terwijl de Judd in de Pescarolo (5496 cm3) dat eigenlijk al wel is. Die motor zit aan het eind van zijn latijn.
Officieel heeft Mazda niets te maken met de Lola's en Pescarolo die met een 1997 cm3 turbokrachtbron zijn uitgerust en in de LMP2 Porsche zullen bekampen. Daar is gode reden voor om geen officieel label te plakken op die auto's. ocht Mazda ooit terugkomen naar Le Mans dan kan dat industrieel gezien niet ànders zijn dan met een rotary-engine. Misschien zelfs wel op waterstof, dat zou pas futuristisch zijn. Nu is de innoviteit in de LMS eigenlijk beperkt. Hoewel in de ALMS het KERS-systeem aanwezig zal zijn in Sebring en dus een "milieustap" voor staat.
De GT1 is een mager beestje met maar acht wagens. Vier Corvette's, twee Aston Martin DBR9's en twee Lamborghini's Murceliago. Klinkt allemaal leuk maar het speelt zich af in een figurantenrol. De GT2 telt er veertien. Dat is een stoetje zeg maar, van Porsche's, Ferrari's, een Aston MartinV8 en een Spyker C8 Laviolette. Leuk voor wie deelneemt, saai voor de observator. Nochtans als die zich op 8 en 9 maart naar Le Castellet begeeft kan hij daar 25 à 27 auto's zien die in Le Mans het mooie weer kunnen maken. Van mooi weer gesproken, Peugeot zit ermee. Die verdomde airco die moet maken dat het in de cockpit niet warmer wordt dan 32°C, bezorgt meer kopzorgen dan verwacht. Wat verbruik, wat gewicht, geen gezellig gegeven dus. Maar hetzelfde reglement geldt ook voor de nieuwe Aston Martin die beslist dé grote nieuwigheid wordt in een "24 Uren van Le Mans" die geen sippe Henri Pescarolo meer toont.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Aston Martin)
Op zes uren vliegen van Brussel en 60 km (terrein-) rijden van de Senegalese hoofdstad naar Sindia ligt een nieuw 4,7 km lang autocircuit met 21 bochten en met een baanbreedte van 12 meter. Roland Bruynseraede, de FIA-inspecteur en vroeger deeltje van Bernie Ecclestone's rechterhand, heeft de omloop gekeurd en er een FIA-goedkeuring opgeplakt. Directeur is Johan Moons, in wezen een oude rot in het vak die van alle markten thuis is en ons altijd sterk doet denken aan het profiel van Jean-Pierre Nulens: ondernemer.
"Door met de mensen daar in contact te komen met de Dakar's die ik met Albert Vanierschot mocht beleven, ben ik een grote drang gaan voelen om daar te gaan leven. Daar in Dakar is geen druppel regen van november tot mei. Altijd zon en lachende mensen. Voor de rest - het is waar - is er niet veel anders. Maar wat heb je meer nodig ? In Dakar is alles. Mooie hotels, goede bediening, prachtige stranden, en nu kunnen we d'r nog gaan autoracen ook. Onbegrensde mogelijkheden." Johan Moons is formeel.
Of hij het zand van de piste kan houden zodat je geen zandstormen moet weerstaan zoals de F1 in Bahrein ? " "Dat is simpel, er waait geen zand op de piste. Het is eerder een steenkarakter van het woestijngebied, dus niet direct met de borstel gaan vegen. Voorlopig wordt het circuit tijdens regionale koersen voor het publiek gesloten door één politieman-met-gezag. het is leuk om zien. Maar natuurlijk is dat voorlopig. Als er tot F3's zullen overjagen zullen er meer politiemensen nodig zijn... Grapje. Dan wordt Sindia ernstige realiteit." Johan Moons, met toekomst in de zon. (wr)
De officiële voorstelling van het nieuwe Amerikaanse F1-team dat de naam "USF1" draagt snoert alle monden van de vele criticasters die het voor een luchtbel hielden. Maar nu is bevestigd dat de auto in Charlotte, North Carolina, zal worden gebouwd en het team er ook zijn hoofdkwartier zal opslaan, weet Bernie's wereldje er niet echt blijf mee. Voor de eerste keer hebben we de F1-baas in de vorige dagen het energieke hoofd zien schudden over zoveel onbegrip vanwege Honda in Brackley waar Brawn en Fry al verschillende offers kregen, maar die weigerden. Ook die van de grote manitou Ecclestone.
Dat USF1 zich in 2010 als tiende team aansluit bij de constructeurs is des te zekerder omdat Ken Anderson in het partnership Peter Windsor ondersteund. Anderson was vroeger technisch directeur bij Ligier en Onyx en staat in de States bekend voor zijn kennis over "open-wheel-racecars-design". Op de vraag hoe de nieuwe auto er zal uitzien kwam eerder een ontwijkend antwoord. "Er bestaat geen boek over hoe je een F1 maakt", zei Anderson. "Er bestaan wel veel boeken hoe je er moet mee rijden, maar hoe je een team ordent, daarover bestaat geen één..."
"Maar als je in het verre en recente verleden kijkt, is het belangrijkste een belangstellende biljardair te vinden en hem een vaardig team aan te bieden. Dan heb je de grootste kans op slagen. Of je moet zoveel geluk hebben dat je wordt uitgenodigd door een grote autoconstructeur om hun Formule 1 activiteit voor hun te ontwikkelen." zei voormalig teambaas en journalist Peter Windsor nog. Opdat hij voor die nogal arrogante uitspraken niet direct bij het nekvel zou worden gegrepen en als welpje aan de kant gesmeten, haastte hij zich om er snel aan toe te voegen dat "Ken (Anderson) en ik lang genoeg het wereldje kennen om niet één van die twee even irreële als ideale mogelijkheden te zoeken. We willen ons eigen team realiseren en op onze manier."
"We beseffen ook dat het bijna onfatsoenlijk klinkt om in een recessie bergop te gaan alsof ons geld als manna uit de hemel valt. We zullen slechts een klein deel van ons team ter beschikking van sponsors stellen. Maar hoe en wat precies vertellen we pas later." besloot Windsor, ex-Williams team manager die daarom eigenlijk au serieux moet worden genomen. Frank Williams heeft aan zijn jongens altijd wat meegegeven.O.a.discipline. Maar er blijft een waas van fantasme hangen over USF1. Zeker als we ons herinneren hoe Onyx's geschiedenis is verlopen, of die van Coloni om over die van Ligier nog maar te zwijgen Vandaag zijn we eerder geneigd de pogingen van Ross Brawn en Nick Fry om Honda F1 te redden ernstig te nemen dan een USF1-team dat komt, nog niet te zien is, maar er zal zijn...Het geeft ons het gevoel dat Jean-Pierre Van Rossem met zijn Moneytron geldaanmaakmachine weer klaar staat om in de F1 te komen. Maar een crisis als degene die nu de wereld heeft ontredderd heeft twee kanten: bergaf en bergop. Zoals een Amerikaans voorbeeld aanduidt. Tesla, de compleet elektrische sportwagen, wordt steeds meer gekocht. Tesla opent meer en meer showrooms en tegen juni van dit jaar zou de Californische maatschappij al het break-even-point bereiken. Dus kunnen mirakels in de F1 ook nog.
Nochtans is het sinds 2006 geleden dat de F1 nog Amerika aandeed. Het meest succesvolle team was Penske dat drie seizoenen lang (1974 tot 1976) meedraaide zonder evenwel een vergelijkbaar succes te kennen zoals de Europees geboren teams. In de eerste race in 1974, de GP van Canada, finishte Mark Donohue twaalfde. Er ging een jaar over eer in de GP van Zweden met een vijfde plaats weer optimisme kon worden geoogst. Maar dan kwam die GP van Oostenrijk waar Donohue in een zwaar ongeval werd betrokken en wat later aan zijn verwondingen overleed. Het team gaf forfait voor de GP van Italië en maakte een wederoptreden met John Watson achter het stuur. De in Belfast geboren Watson werd negende en Penske bood hem een contract voor 1976.
In dat jaar behaalde Watson twee podiums en een alles bepalende zege in Oostenrijk. Tot vandaag betekent die zege van John Watson de enige overwinning van een Amerikaans team buiten Aerika voor het WK. Uiteraard deze in de 500 Mijlen van Indianapolis niet meegrekend. In die dagen telde die berucht race ook mee voor het WK F1. Penske keerde in 1977 de F1 de rug toe en ging weer naar de Indycars.
Nog was de Amerikaanse honger om succesvol te zijn in de F1 niet gestild. Maurice Philippe, een ex-Lotus en ook Tyrrell-ingenieur tekende voor Parnelli Jones de "Parnelli" en met een Cosworth DFVen Mario Andretti in de cockpit werd 1975 aangevallen.Mario die later in een Lotus wereldkampioen (1978) zou worden, behaalde met de Parnelli een vierde plaats in de GP van Zweden, één beter dan Donohue met Penske. Maar dan stopte Firestone en Parnelli vrloor de moed en na twee races kapte hij ermee. In de 16 GP's die het Parnelliteam reed sprokkelde het 16 punten.
De recentste Amerikaanse poging in het WK F1 kwam in 1985 met Carl Haas en Teddy Mayer - recent overleden - en Team Haas met fondsen van Beatrice Foods en gewezen F1-wereldkampioen Alan Jones(1980). Het team werd als Lola-Hart (chassis en motor, in afwachting van een beloofde Fordmotor) en Jones reed vier GP's maar maakte daarin geen enkele indruk en ontbrak dus iedere impact. In de kwalificatie raakte de Australiër niet verder dan een negentiende plaats en in iedere race moest hij zich met technische problemen terugtrekken. Jones en de Haasboy's konden alleen hoopvol uitkijken naar 1986. Tegen dat de nu met Ford Cosworth DFV THL2 raceklaar was annonceerde sponsor Beatrice dat ze uit de F1 gingen. Een bittere pil voor het team. Alan Jones finishte dat seizoen twaalfde in de indstand van het WK F1 met vier punten. Ploegmaat Patrick Tambay vijftiende met twee eenheden. Zoekend naar een onvindbare sponsor stopte Haas alle inspanningen voor 1987. Noch Jones, noch Tambay, hebben sinds dan nog een F1-race gereden.
Het is dus intrigerend of het USF1 team zal kunnen breken met een eerder ongelukkige trend van made in USA en ervoor te gaan om te winnen in de F1. Om het nog heel even over dat boek te hebben dat niet zou bestaan. De FIA heeft bijbels reglementen. Op het raadplegen van die moeilijke boeken staat geen grens. Iedereen kan ze raadplegen. Tot nu toe is gebleken dat Europese en Japanse ingenieurs hun studies daarin met meer vrucht hebben afgelegd. In de F1 is de States tot nu toe niet verder geraakt dan bluffpoker.(Tekst en foto:Walter Rombauts)
Adam Opel kwam uit zijn graf voor gesprek met Hans Demant
We mogen ons niet in de luren laten leggen. Onderstaand gesprek is fictief en de Managing Director van het Monument uit Russelsheim waar Adam Opel is geboren en overleden vecht net als Rick Wagoner tegen windmolens. Zijn "schuldvraag" is wellicht minder omwille van meer fatsoen. Russelsheim is ook een plaats van doeners, geen plaats voor doetjes en luiwammesen. Wie daar in dienst is kent geen genade voor zichzelf. Discipline wordt er hoog in het vaandel gevoerd. Zo voor de vuist weg is Russelsheim de lanceerbasis geweest voor enkele verdienstelijke Belgen die voorname wereldburgers zijn geworden: Johan Willems, vroeger journalist bij Het Belang van limurg en Eric Nève, teamgenie van Chevrolet in het WTCC. Voor ze naar Russelsheim gingen, werden ze gekneed bij GM Antwerpen. Dan gingen ze naar "Europe", dan naar de States of Zwitserland. De Limburger Johan Willems is nu de hoogste GM-baas in Shangai. Om fier op te zijn.
Hier volgt het fictieve interview:
Hans Demant: In 2009 viert Opel 110 jaar innovatieve auto's. Maar jij startte veel vroeger, namelijk in 1862, met de bouw van naaimachines. Wat is het verband, Adam ?
Adam Opel: Fietsen ! Tijdens een bezoek aan Parijs zag ik fietsers door de stad rijden. Ik was onder de indruk dat een mechanisch toestel zo snel kon bewegen. Ik vond het toekomstdenken om een bedrijfstak te wijden aan mobiliteit. ik wou die toekomst mee vorm geven. Heel wat vrienden verklaarden me in die tijd gek omdat ik onze stabiele handel in naaimachines wou uitbreiden met fietsen. Maar ik wou vooruitdenken..."
Hans Demant: Dat is één van de filosofieën die jij het bedrijf hebt bijgebracht en die nu nog altijd voortbestaan. Innovatie betaalbaar maken voor iedereen is een hoeksteen van onze ondernemingskultuur, niet ?
Adam Opel: mijn zonen voegden de automobiel toe aan ons productgamma in 1899, na mijn tijd dus. ook toen waren er mensen die hen uitlachten, maar sceptisisme tegenover nieuwe ideeën is heel normaal. Als snel echter leverden ze een grote bijdrage tot de vooruitgang in de automobielproductie toen ze auto's begonnen te bouwen met een modulair assemblagesysteem wat toeliet voorgebouwde carrosserieën samen te voegen met verschillende onderstellen en motoren. (Opel gebruikte in 1902 bijvoorbeeld een Frans Darracq-chassis in combinatie met een tweecilinder Opel/nvwr). De Opel Doctor Car was revolutionair in 1909. Hij was kleiner dan de meeste wagens uit die tijd en kostte slechts 3.950 DM, toen de helft van de luxueuze modellen van de concurrentie. Hierdoor werd de auto betaalbaar voor de steeds groeiende middenklasse, waaronder veel dokters en advocaten. Vandaar die benaming.
Hans Demant: We passen diezelfde filosofie nog altijd toe in Russelsheim: we willen de eersten zijn om nieuwe ideeën aan te bieden aan een zo breed mogelijk publiek.
Adam Opel: Inderdaad, een paar jaar geleden wreëerden jullie een compacte zevenzitter, de Zafira. Als vader van vijf zonen was ik echt wel geïnteresseerd in die auto...
Hans Demant: De Zafira was niet de eerste monovolume met zeven zitplaatsen op de markt, maar het was wel de eerste die compact was en daardoor betaalbaar. hij had een compleet nieuw concept om het interieur flexibel te maken. Toen we de Zafira lanceerden, waren zowel het type wagen als het zetelsysteem helemaal uniek.
Hans Demant: Zoals je waarshijnlijk al weet vanuit je hemels bestaan nu, werd onze nieuwste wagen, de Opel Insignia verkozen tot "Auto van het Jaar 2009". Deze zomer lancerenwe een ecoFlex-versie van de Insignia. Die heeft verrassend lage waarden op gebied van brandstofverbruik en dus bijgevolg ook van CO2-uitstoot. Toch zijn die resultaten bekomen in combinatie met een 160 pk krachtige dieselmotor. Het kan voor jou - Adam Opel - geen geheim zijn dat we erg bezorgd zijn om het milieu en de fossiele brandstofvoorraden in de wereld. Het is ons ter ore gekomen dat je je daarvoor al enkele keren in je graf hebt omgedraaid. Is dat zo ?
Adam Opel: Ja, weet ik, maar er is geen reden tot paniek. Toen mijn zonen 110 jaar geleden auto's begonnen te bouwen, maakte de mensheid een evolutie door van paard-en-kar naar "zelfbewegers". De pollutie in New York door paardenuitwerpselen nam daardoor af. De auto stond nog inonschuld. we wisten zelfs niet echt aan welke energiebron we de voorkeur zouden geven om zo'n voertuig aan te drijven. Stoom ? Benzine ? . de vorsres van toen dachten zelfs aan ethanol en sommigen aan...electriciteit. Nu herinnert niemand zich dat nog, maar na een eeuw waarin niemand het gebruik van aardolie in vraag stelde, staan jullie terug voo dezelfde discussies. Ik ben ervan overtuigd dat jullie de juiste antwoorden zullen vinden. Wat denk jij daar écht over, Hans ? Elektriciteit ? Interessant, maar je moet de batterijen wel altijd opladen, ze hebben een beperkt bereik en je moet ze recycleren. Niet toch ?
Hans Demant: Opel zal binnenkort zijn toekomstige elektrische auto voorstellen. Hij is compleet nieuw. Ik kan zeggen dat we de praktische problemen hebben opgelost en dat hij geschikt is voor het alledaags gebruik, zoals de Mitsubishi iMiev die in Japan al rondzoemt. Onze hybride- én elektrische stap reikt verder dan de concurrentie nu vermoedt.
Adam Opel: Hoe werkt dat dan ?
Hans Demant: Adam, ik vind dit gesprek heel leuk. Maar laat ons afspreken in Genève, dan kan ik je tonen wat ik wil zeggen.
Er kwam geen antwoord meer van Adam Opel. Met de teletijdmachine van Professor Indra, vader van de succesvolle Opel Formule 3 motor) was hij alweer naar zijn graf geflitst. Dat bevindt zich in een soort autohemel waa de Groten der Aarde hun babbels houden. Zoals ze elkaar tijdens het aardse hebben bekampt liggen ze daar bulderend van het lachen om onze materiële archeologie te amuseren tot indereeuwigheid. Als ze zich te ruste begeven en zich in een wolkvan behaaglijkheid over zich trekken schiet er een bliksem langs de autohemel. "Och", zegt Adam Opel, "'t Is maar electriciteit, zoals in een bougie." Waarop Rudolf Diesel zich omdraait en zegt "Die had ik zelfs niet nodig, ik propte de boel zo samen dat hij vanzelf ontbrandde. maar 't heeft wel mijn kop gekost. Moest ik het herdoen, écht hé Adam, ik koos voor electriciteit. Maar die hernieuwbare dan. Van wind, zon en water." Simon Stevin, die al veel langer in die mobiliteitshemel ligt, zegt lakoniek "Maar mannen dat heb ik allemaal al met een zeilwagen voorgedaan. Wind, weet je..." Waarop Don Quichotte kwaad uit de hoek van het paradijs komt en zegt "Vrienden nu is het tijd om te slapen. Ik heb er genoeg van. Een heel leven lang heb ik tegen windmolens gevochten. Ik wéét er alles van." Waar in een hoekje Fangio ligt te mijmeren "Pfff...Koersauto's zonder sound. Gelijk in de hemel hier. 'k Ga vragen of iemand eens de soundtrack van Grand Prix van Frankenheimer kan opzetten, dan raak ik gemakkelijk in slaap. Alleen maar die "Lonely RaceTrack". Niet zoals die Jenatzy, zo in stilte wat rapper dan 100 rijden. Elektrisch. Geen mens die het wist. Plots werden de hemelbedden hel verlicht. Bliksemschichten alom. Nederigheid overviel iedereen. Adam Opel bad een schietgebedje. Met hoeveel Ampera is niet geweten. Mirakels zoals zij allen hebben gedaan, die gebeuren niet meer. Hoewel, de twijfel blijft. Zelfs in de hemel.
Deze tekst heb ik uitdrukkelijk willen schrijven - niet in opdracht van Opel zoals enkelen als snel zouden beweren - als "tribute", eerbetoon, aan allen die zich hebben ingespannen, posthuum en nog in leven, om één van de Groten te blijven binnen de reusachtige context van GM, die nu 47.000 mensen moet laten afvloeien. Wegens vergrijzing en de daaraan verbonden pensioenen, kortzichtigheid, wereldwijd onbegrip voor elkander. Van de kuisvrouw tot de ceo, van de bandwerker tot de ingenieur, van de onderhoudsmecanicien tot de chauffeur van de directeur, allen weze bedankt voor de toewijding aan Opel. Gesteld dat Angela Merkel geen oplossing vindt. (Tekst:Walter Rombauts/Foto:Opel)
Opel Ampera, een seriële hybride die elektrisch rijdt
Opel's Ampera zal als een rode draad door het Salon van Genève vonken dat van 5 tot 15 maart 2009 doorgaat in de van oudsher bekende Palexpo. Ampera doet uiteaard denken aan de eenheid van elektrische stroom "Ampère" en de elektrische-, hybride-, brandstofcel- en waterstofauto's zullen er talrijk worden tentoongesteld. Wat Opel toont is een hybridewagen. Want al zegt Alain Visser, Chief Marketing Officer bij GM Europe "dat Opel zijn klanten een elektrisch aangedreven wagen aanboedt met een reikwijdte van meerdere honderden kilometers...", toch kan de Ampera slechts 60 km op de lithium-ionbatterijen rijden. De overige kilometers worden de batterijen opgeladen door een kleine verbrandingsmotor. De batterij kan ook wel opgeladen worden aan een gewoon stopcontact. De Duitse statistieken gaan ervan uit dat 80% van de automobilisten minder dan 50 km per dag aflegt. In dat geval...is de autonomie van de Ampera voldoende. Eerlijkheidshalve typeert Opel de Ampera dan ook als een E-REV auto. Dat staat voor "Extended Range Electric Vehicle". Nochtans heeft Opel al meer elektrovoertuigen op zijn actief.
Op 11 mei 1971 rinkelde de telefoon bij mister E.Rohde, begaan met de public relations van Adam Opel AG. Aan de lijn was Georg von Opel, net als alle Opel's in 1918 in de adelstand verheven. "Ik wil deelnemen aan de pogingen om acht wereldrecords voor elektrische voertuigen te breken. Die pogingen gaan door op 17 en 18 mei a.s. Ik wil daarvoor een ongewijzigde Opel GT aanwenden waarvoor Bosch de elektromotor en Varta de batterij zal leveren. Beiden willen participeren in de kosten - Goerg von Opel noemde een bedrag van 2 miljoen mark - in geval Bosch de elektromotor verder mag ontwikkelen. Als Opel in het project stapt zal ons dat 18.000 DM kosten. Daarvoor mogen we dan gelijk welk promotioneel gebruik maken van de resultaten. De televisie zal ook beelden maken." Tot daar het korte gereconstrueerde gesprek met von Opel dat in nota's naar de gentlemen's managers A.A. Cunningham, J.P. Mc Cormack, C.S. Chapman, Robert A Lutz, K. Krödel en Dr.A.A. Meileu ging. De nota sloot af met "we zijn gevraagd Dr. von Opel terug te bellen op donderdag 13 mei 1971 op zijn privénummer in Kronberg." Uit privacyredenen vermelden we het toenmalige nummer niet van Dr. Georg von Opel.
De records die gingen aangevallen worden waren die op éénkwart-mile, een halve kilometer, duizend meter, één mijl, vliegende start 1 mijl/1 km, tien km/tien miles, honderd mijlen en één uur, de laatste drie telkens met vliegende start. Nu zou men rollende start zeggen, zoals de term die in het WTCC wordt gebruikt. Die "gewone" Opel GT werd nogal een speciale. Twee gekoppelde gelijkstroommotoren produceerden samen 90 kW en dat vermogen werd opgebracht door 280 cellen van een...590 kg zware nikkelcadmiumbatterij. Bij een constante snelheid van 100 km/h had ie auto een autonomie van 44 kilometer. In Hockenheim haalde hij die dag een topsnelheid van 188 km/h. Het was de start voor een reeks elektrische spieroefeningen die Opel, Chevrolet en - als het blijft bestaan - heel GM aan de wereld verplicht zal zijn. Rick Wagoner, de man die zelf altijd buiten schot bleef, is mede oorzaak van door weggegroeid te zijn van het dagdagelijkse leven, niet te onderkennen wat op energieniveau gebeurde. Veel geld verdienen en nooit naar de basis luisteren is niet alleen misplaatst maar vooral gevaarlijk voor het bedrijf. Met kartonnen managers en ingenieurs doe je niet veel.
De Tech I die de basis vormde voor de Omega-generatie die in 1986 werd gelanceerd, maar eigenlijk kwam er pas weer een "shock" als in 1990 de "Impuls 1" werd ontwikkeld met RWE Energie AG en batterijproducent SAFT. De auto werd aangedreven door een 16 kW parallel geschakelde gelijkstroommotor. In de batterijen werden nikkelcadmiumcellen met vloeibaar elektrolyt. De auto kon 80 km actieradius rijden en haalde 100 km/h. Een jaar later al werd de Opel Impuls 2 ontwikkeld als preproductiewagen op elektriciteit. In feite zat de aandrijftechnologie erin verscholen van de "Impact" die GM in 1990 voorstelde. Liefst 32 loodzuurbatterijen leverden vermogen aan twee driefasige asynchrone motoren met een gemeenschappelijk vermogen van 85 kW of 115 pk.
De eerste echt rake elektrische klap van Opel kwam in 1992 met de Twin. Die had in twee wielnaven een elektromotor van 14 pk, bestemd om de auto in de stad aan te drijven. Een driecilinder (800 cc, 34 pk) gaf het automobieltje pit tijdens buitenstadse ritten.. Door de aandrijving achteraan te zetten construeerde Opel in de Twin een ongewone zetelopstelling: de bestuurder zat centraal vooraan en desgewenst drie passagiers achter hem. Dan kwam de tijd van de Opel Astra Impulsen 3's. Tien elektrische Astra werden van 1993 tot 1997 ingezet op het eiland Rügen. Samen reden ze 350.000 km bij elkaar. Het opmerkelijke aan het experiment was dat de helft auto's een nikkelcadmiumbatterij had en de andere vijf natriumnikkelchloride-batterijen die dan al al extra krachtig bekend stonden. De driefasige asynchrone elektromotor ontwikkelde 42 à 45 kW.
Eind 1995 presenteerde Opel de Combo Plus. Weerom doken die natriumnikkelchloridebatterijen op in combinatie met de vorig genoemde driefasige motor. De auto was bedoeld voor stadsdiensten en ook het elektrisch concept was dankbaar door de geluidarme werking ervan. De batterijen bevonden zich onder de vloer, konden in tien minuten worden verwisseld en verzekerden 200 km actieradius. Toen een innovatie van belang ! Pas in 1996 kwam - op basis van de Impuls - in Californië een echte elektrische Opel voor de pinnen: de EV1 van GM en er werden 1117 exemplaren van gemaakt. Dus het conceptstadium voorbij want er werden er ook 800 van geleased in Californië en Arizona. Autonomie : 240 km. Er werd gebruik gemaakt van twee verschillende batterijpaketten. Het eerste bestond uit 12 Volt loodzuuraccu's die 18,7 kWh aan energie produceerden. Daarna kwamen er 13,2 Volt nikkelmetaalhydrie-batterijen bij die 26,4 kWh opbrachten.
Als je deze ingewikkelde woorden hoort jaag je als ceo de eerste de beste ingenieur uit je kantoor weg en je droomt verder over een groter jacht, paradijselijke "babes" en welke chateau je vanavond zou kiezen in je vijfsterrenrestaurant "op de zaak" wel te verstaan. Nochtans had zo iemand als Rick Wagoner iets moeten weten over Lithium-Ion batterijen, over letterlijk kneebare batterijmaterialen waardoor elektrische auto's niet plomp en lomp moeten blijven. Hij had iets moeten weten over hoe je waterstof aanmaakt, conventioneel of met zonne- en windenergie, hoe je denkt over de spanningen in de wereld, de brandhaarden van agressie omwille van biobrandstoffen en zeker moeten weten dat er een fantastisch Amerikaanse competitie met elektro-éénzitters à la F3 zich voor zijn deur afspeelt. Al meer dan twintig jaar lang !!! Maar een mens kan niet alles weten. Daarom sjokkelen Peeters, Vandenbroucke en Ceyssens naar Detroit. Om Rick Wagoner te bezoeken, en ook die van Ford die zo graag Volvo in de etalage zetten en Jaguar al een jaar geleden aan het Indische Tata van de hand moesten doen. Het trio zal bede doen dat Opel blijft. Kanselier Merkel blijft thuis. Die weet al beter. Met een schrootpremie van 2500 zijn er vorige maand al 44.000 nieuwe auto's verkocht in haar land. Wij (Oude-) Belgen houden ons hart vast. Maar we blijven beleefd en zeggen aan de delegatie in het koude Detroit "mevrouw, mijne heren, eet u smakelijk". De rest is kletskoek. Opel staat met de Ampera nog wel in Genève. Nog steeds als monument, maar wel te koop. (h)Opelijk is de overnemer een fatsoenlijk mens. Bijgaande foto is links Adam Opel en rechts Hans H.Demant, Managing Director van Adam Opel AG. Na 110 jaar liet Opel de stichter herleven en een fictief vraaggesprek hebben met de huidige leider. We schrijven het afzonderlijk neer.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Opel)
Mazda Motor Belux heeft een nieuwe Managing Director in de persoon van Alain Groult. Hij neemt deze taak met onmiddellijke ingang waar. De erfenis die Olivier Sermeus hem nalaat zal d ploeg uit Willebroek geen windeieren leggen. Mazda doet het bijzonder goed. De modellen slaan aan en de verkoopscijfers stijgen dus. Mazda heeft zich wel teruggetrokken met de Mazda RX uit de Belgian Touring Car Series (BTCS) en ook de drie auto's in Le Mans die met een Mazda-krachtbron rijden zijn niet van de fabriek uit. Uiterst toekomstgericht is de arbeid die verder wordt gezet aan de rotary-engine op waterstof. Zowel in Japan als in Noorwegen rijden er daar al dertig exemplaren van rond. Eerstdaags zal het profiel van de Heer Alain Groult wel een gedegen plaats innemen binnen het kader van de Belgische automobielactiviteiten.
Terwijl de FOTA in Genève onder voorzitterschap van Luca De Montezemolo vergaderden om quasi draconische maatregelen te nemen in de F1 voor 2010, klokte Nick Heidfeld in de BMW Sauber F1.09 in de 92ste van de 123 ronden die hij reed een snelste tijd op deze laatste van vijf trainigsdagen in Jerez. De morgen was verregend en het werk kon pas aanvatten als de Spanjaarden hun siesta gingen doen. De tijd van de Duitser bedroeg 1'20"052. Hij was daarmee de snelste man van de zes die vandaag hun werkweek beëindigden. Renault en Force India namen niet meer deel en vertrokken.
In de vierde van vijf testdagen in Jerez heeft de tweevoudige wereldkampioen Fernando Alonso met 1'19"945 in zijn dertiende van 130 gereden ronden de virtuele "pole" even naar zich toegetrokken. Wat niet belet dat de tijd van 1'19"055 die door Sebastien Vettel was gezet tijdens de eerste dag overeind blijft. De sessie gisteren in Jerez verliep onder een drukkend wolkendek en 's middags waren hevige regenbuien welkom zodat de rijders konden lunchen. In de namiddag droogde het 4,428 km lange circuit op.
Florence zal opgelucht ademhalen in Scottsdale nabij Phoenix in Arizona. Haren "Didier" stopt met zijn levenswerk: "être coureur d'automobile" où "pilot de course". Mijn vriend Didier, waarmee de puristen van de autosportjournalistiek zoveel meemaakten, zal wel opduiken in een andere gedaante dan coureur. Zoals Pierre Dieudonné heeft voorgedaan, of generatiegenoot Thierry Tassin, Eric Van de Poele, Harald Huysman en Eric Bachelart. Teveel om op te noemen. Wat hem samen met Thierry Boutsen zo sierde was die wil om vakman te zijn. Anders dan eens meedoen aan een koerske om aan de toog verder te kunnen vertellen. De jongste jaren werd hij betaald om snelste man te zijn voor minder snelle en wat oudere jongens, zoals Freddy Lienhard. Het Horag Team is - lang geleden voorzien - niet in Le Mans dit jaar omwille van vooral het prijskaartje dat eraan hangt. Daarvoor kunnen drie ALMS-races worden gereden. Dank Didier voor al wat je ons hebt gegeven, 't was niet niks. Tot binnenkort. (Walter Rombauts)
Tijdens de 132ste van de 142 ronden die de Duitser Timo Glock aan het stuur van de Toyota TF109 aflegde klokte hij de snelste ronde: 1'19"814. Daarmee toonde hij dat het Japanse merk en hijzelf zich zowel op penibele natte piste als droge asfalt zich aandient als zege-kandidaat. Iets wat na zeven jaar zonder overwinning door het Japans management als wenselijk wordt geacht. Massa was vandaag wel van de partij en raakte even in de zandbak maar sloot de dag af op 0"4 van Glocks tijd. Michael Schumacher kwam een bezoek brengen om te zien hoever de vooruitgang met de F60 staat.
De tijden om rond de 4,428 km lange omloopin Jerez te scheuren lagen ruim tien seconden hoger dan gisteren. Dat kwam omdat er een zondvloed over Jerez-de-la-Frontera kwam, als toemaatje op de voorlaatste dag van de gezamelijke trainingen eer de onvoorspelbare teerlingen rollen in Australië op 27 maart e.k. voor die eerste vrijdag vrije trainingen. Of Felipe Massa in de Ferrari F60 die toorn afgeroepen heeft over Timo Glock - met Brazilië vorig jaar nog in het hoofd - is niet geweten, maar de Toyota TF 109 coureur sukkelde in de zandbak. Maar hij reed daarna nog 89 ronden en zette met 1'30"979 de snelste tijd in een barre dag. Massa zelf verscheen niet op het appel. Nochtans moest hij deze tweede trainingsdag rijden.
Rijdend onder Renaultvleugels heeft Dacia niet zo veel onder de crisis te lijden. Uiteraard omdat basismobiliteit wordt geboden voor een haalbare prijs. Maar als je in Genève dan op de Duster botst vraag je je af wat er mis zou zijn met die "toegevingen" ten gunste van de "portemonnaie". Zo'n Dacia biedt alles. Nu is die Duster wel een conceptcar, de eerste van het merk. De auto kwam tot stand door een nauwe samenwerking tussen het Renault Design Central Europe (Boekarest en Roemenië) en Renault Design in Gyancourt in Frankrijk. "Gespierd, robuust en "sportief" - wat het woord vandaag ook nog maar wil zeggen - zal hij de talrijk verwachte bezoekers tussen 5 en 15 maart aftasten om te zien of een productie ervan haalbaar is. Crossover, voor we het vergeten, staat voor de lenigheid van een terreinauto, het comfort van een limousine en een weggedrag van een sportwagen.
Staat Genève dan te vonken van de elektrische auto's die de Palexpo bevolken van 5 tot 15 maart a.s. dan houdt Corvette vast aan een traditie die is ontstaan in 1953: de supersportwagen in stand houden. Nu het nog effe kan. De ZR1 is met zijn 6,2 liter V8 turbomotor die 475 kW (647 pk) uitbraakt, maar vooral een koppel van 819 Nm aanbiedt, één van de uitschieters van de show. Hij bereikt vanuit stilstand 100 km/h in 3"6 en haalt 330 km/h. Hij heeft een handgeschakelde zesversnellingsbak en de ondertussen op zo goed als alle krachtige sportwagens toegepaste dubbele koppeling.
Tijdens een persconferentie met het oog op het Salon van Genève, drukte de FIA bij monde van haar voorzitter Max Mosley, de wens uit het terugdringen van de kosten in de F1 verder te zetten. Op 17 maart vergadert het "World Motor Sport Council". Mosley verwacht de de FOTA daartegen een unaniem standpunt heeft ingenomen. Volgens Mosley zijn er twee mogelijkheden. Ofwel limiteert men de technische mogelijkheden, ofwel laat men alles vrij maar dan wel binnen de perken van een vooraf vastgesteld budget.
De VJM02 die vanochtend om 9 uur in Jerez in Spanje werd voorgesteld heeft niets meer van de dramatisch slechte VJM01 waarmee Force India vorig seizoen geen punten kon sprokkelen. De Indiase triljonnair Vijay Mallya heeft nu gezegd "dat de totale ommegooi door de nieuwe reglementen en de V8 van Mercedes en de versnellingsbak van Mc Laren alle waarborgen bieden om eind maart al tijdens de GP van Australië al binnen te rijden. De mogelijkheid om KERS te gebruiken en het opnieuw rijden met slicks maakt dat we met gelijke kansen vertrekken.
Nadat ING bekend maakte dat ze eind dit jaar 100 miljoen sponsorgeld van Renault terugtrekken maakte de Royal Bank of Scotland bekend dat ze Williams-Toyota niet verder kunnen steunen. Op jaarbasis was dat voor om en rond 22 miljoen. In de huidige economische situatie is dat voor de bank - die voor 70% in staatshanden is - niet meer haalbaar. Vooral niet omdat een ver doorgedreven herstructurering op het programma staat. De reden daarvoor is het grootste verlies dat een Britse firma ooit heeft genoteerd: 27 miljard, of 24 miljard pond. Maar vandaag steeg het aandeel met 25% omdat bij de beleggers bekend raakte dat er staatssteun op komst is van de Britse belastingetaler.
Henri Pscarolo heeft altijd gelijk gehad in Le Mans in verband met die lullige ongelijkheid tussen de diesels van Audi en Peugeot en zijn Pescarolo's zoals naar oeroude traditie met benzinemotoren waren ontworpen en gebouwd. Nu staat Pesca met een pruilenmondje want de nummer 17 staat op de lijst die de ACO vanmiddag heeft vrijgegeven met een 5500 cm3 turbo HDi Peugeotmotor. Met "FAP" en de hele hutsekluts. Concreet wil dat zeggen dat met die wagen Pescarolo kans maakt de "24 Uren van Le Mans" te winnen. Hij is één van de éénentwintig die in de LMP1-lijst staan.
Op zes uren vliegen van Brussel en 60 km (terrein-) rijden van de Senegalese hoofdstad naar Sindia ligt een nieuw 4,7 km lang autocircuit met 21 bochten en met een baanbreedte van 12 meter. Roland Bruynseraede, de FIA-inspecteur en vroeger deeltje van Bernie Ecclestone's rechterhand, heeft de omloop gekeurd en er een FIA-goedkeuring opgeplakt. Directeur is Johan Moons, in wezen een oude rot in het vak die van alle markten thuis is en ons altijd sterk doet denken aan het profiel van Jean-Pierre Nulens: ondernemer.
We mogen ons niet in de luren laten leggen. Onderstaand gesprek is fictief en de Managing Director van het Monument uit Russelsheim waar Adam Opel is geboren en overleden vecht net als Rick Wagoner tegen windmolens. Zijn "schuldvraag" is wellicht minder omwille van meer fatsoen. Russelsheim is ook een plaats van doeners, geen plaats voor doetjes en luiwammesen. Wie daar in dienst is kent geen genade voor zichzelf. Discipline wordt er hoog in het vaandel gevoerd. Zo voor de vuist weg is Russelsheim de lanceerbasis geweest voor enkele verdienstelijke Belgen die voorname wereldburgers zijn geworden: Johan Willems, vroeger journalist bij Het Belang van limurg en Eric Nève, teamgenie van Chevrolet in het WTCC. Voor ze naar Russelsheim gingen, werden ze gekneed bij GM Antwerpen. Dan gingen ze naar "Europe", dan naar de States of Zwitserland. De Limburger Johan Willems is nu de hoogste GM-baas in Shangai. Om fier op te zijn.
