1 AUDI SPORT TEAM JOEST DEU MICHELIN AUDI R15 5499T 3 AUDI SPORT TEAM JOEST DEU MICHELIN AUDI R15 5499T 2 AUDI SPORT NORTH AMERICA DEU MICHELIN AUDI R15 5499T 14 KOLLES DEU AUDI R10 5499T 15 KOLLES DEU AUDI R10 5499T 7 TEAM PEUGEOT TOTAL FRA MICHELIN PEUGEOT 908 5500T 8 TEAM PEUGEOT TOTAL FRA MICHELIN PEUGEOT 908 5500T 9 PEUGEOT SPORT TOTAL FRA MICHELIN PEUGEOT 908 5500T 17 PESCAROLO SPORT FRA MICHELIN PEUGEOT 908 5500T 16 PESCAROLO SPORT FRA MICHELIN PESCAROLO JUDD 5496A OO7 ASTON MARTIN RACING GBR MICHELIN LOLA ASTON MARTIN 5993A OO9 ASTON MARTIN RACING GBR MICHELIN LOLA ASTON MARTIN 5993A OO8 AMR EASTERN EUROPE CZE MICHELIN LOLA ASTON MARTIN5993A 13 SPEEDY RACING TEAM SEBAH CHE MICHELIN LOLA ASTON MARTIN 5993A 10 TEAM ORECA MATMUT AIM FRA MICHELIN COURAGE-ORECA AIM 5496A 11 TEAM ORECA MATMUT AIM FRA MICHELIN COURAGE-ORECA AIM5496A 6 TEAM LNT GBR MICHELIN GINETTA ZYTEK4496A 23 STRAKKA RACING GBR MICHELIN GINETTA ZYTEK4496 12 SIGNATURE PLUS FRA MICHELIN COURAGE JUDD5496A 20 EPSILON EUSKADI ESP MICHELIN EPSILON EUSKADI JUDD 5496A 4 CREATION AUTOSPORTIF USA DUNLOP CREATION JUDD 5496A
N° LM P2 WAGENS/CILINDERINHOUD EN TYPE MOTOR
5 NAVI TEAM GOH JPN MICHELIN PORSCHE RS SPYDER 3396A 31 TEAM ESSEX DNK MICHELIN PORSCHE RS SPYDER 3396A 49 VITAPHONE RACING TEAM DEU MICHELIN PORSCHE RS SPYDER 3396A 25 RML GBR MICHELIN LOLA MAZDA COUPE 1998T 44 KSM DEU MICHELIN LOLA MAZDA COUPE 1997T 30 RACING BOX SRL ITA MICHELIN LOLA JUDD COUPE 3397A 33 SPEEDY RACING TEAM SEBAH CHE MICHELIN LOLA JUDD COUPE 3394A 24 OAK RACING FRA DUNLOP PESCAROLO MAZDA 1997T 35 OAK RACING FRA DUNLOP PESCAROLO MAZDA 1997T 40 QUIFEL - ASM TEAM PRT DUNLOP GINETTA ZYTEK 09S 3396A 41 GAC RACING TEAM CHE MICHELIN ZYTEK 07S 3396A 26 BRUICHLADDICH BRUNEAU GBR DUNLOP RADICAL AER 1994T
N° LM GT1 WAGENS EN TYPE MOTOR
63 CORVETTE RACING USA MICHELIN CORVETTE C6.R 6993A 64 CORVETTE RACING USA MICHELIN CORVETTE C6.R 6993A 72 LUC ALPHAND AVENTURES FRA CORVETTE C6.R 6993A 73 LUC ALPHAND AVENTURES FRA CORVETTE C6.R 6993A 60 GIGAWAVE MOTORSPORT LTD GBR MICHELIN ASTON MARTIN DBR9 5993A 66 JETALLIANCE RACING GMBH AUT MICHELIN ASTON MARTIN DBR9 5993A 55 IPB SPARTAK RACING RUS MICHELIN LAMBORGHINI MURCIELAGO 5988A 68 JLOC ISAO NORITAKE JPN LAMBORGHINI MURCIELAGO 5988A
N° LM GT2 WAGENS EN TYPE MOTOR
76 IMSA PERFORMANCE MATMUT FRA MICHELIN PORSCHE 911 GT3 RSR (997) 3996A 77 TEAM FELBERMAYER-PROTON DEU PORSCHE 911 GT3 RSR (997) 3996A 80 FLYING LIZARD MOTORSPORT USA MICHELIN PORSCHE 911 GT3 RSR (997) 3996A 78 AF CORSE SRL ITA MICHELIN FERRARI F 430 GT 3996A 82 RISI COMPETIZIONE USA MICHELIN FERRARI F 430 GT 3996A 83 RISI COMPETIZIONE USA MICHELIN FERRARI F 430 GT 3996A 84 TEAM MODENA GBR MICHELIN FERRARI F 430 GT 3996A 89 HANKOOK - TEAM FARNBACHER DEU HANKOOK FERRARI F 430 GT 3996A 92 JMW MOTORSPORT GBR DUNLOP FERRARI F 430 GT 3996A 96 VIRGO MOTORSPORT GBR DUNLOP FERRARI F 430 GT 3996A 97 BMS SCUDERIA ITALIA SPA ITA PIRELLI FERRARI F 430 GT 3996A 99 JMB RACING MCO MICHELIN FERRARI F 430 GT 3996A 87 DRAYSON RACING GBR ASTON MARTIN V8 4475A 85 SNORAS SPYKER SQUADRON NLD MICHELIN SPYKER C8 LAVIOLETTE 3800A
RESERVEN
GT2 R1 TEAM SEATTLE ADVANCED ENG ITA MICHELIN FERRARI F 430 GT 3996A GT2 R2 ENDURANCE CHINA TEAM CHN DUNLOP PORSCHE 911 GT3 RSR (997) 3797A GT2 R3 IMSA PERFORMANCE MATMUT FRA MICHELIN PORSCHE 911 GT3 RSR (997) 3996A LM P2 R4 BARAZI EPSILON FRA ZYTEK 07S 3396A LM P2 R5 GERARD WELTER FRA DUNLOP WR ZYTEK 3396A LM P1 R6 EPSILON EUSKADI ESP MICHELIN EPSILON EUSKADI JUDD 5496A GT2 R7 TEAM FELBERMAYER-PROTON DEU PORSCHE 911 GT3 RSR (997) 3996A GT2 R8 SNORAS SPYKER SQUADRON NLD MICHELIN SPYKER C8 LAVIOLETTE 3800A GT1 R9 TEAM LARBRE COMPETITION FRA SALEEN S7R 6998A LMP2 R10 RACING BOX SRL ITA MICHELIN LOLA JUDD COUPE 3397A
Pescarolo's mond gesnoerd met Peugeot's 908 HDi in Le Mans
Henri Pscarolo heeft altijd gelijk gehad in Le Mans in verband met die lullige ongelijkheid tussen de diesels van Audi en Peugeot en zijn Pescarolo's zoals naar oeroude traditie met benzinemotoren waren ontworpen en gebouwd. Nu staat Pesca met een pruilenmondje want de nummer 17 staat op de lijst die de ACO vanmiddag heeft vrijgegeven met een 5500 cm3 turbo HDi Peugeotmotor. Met "FAP" en de hele hutsekluts. Concreet wil dat zeggen dat met die wagen Pescarolo kans maakt de "24 Uren van Le Mans" te winnen. Hij is één van de éénentwintig die in de LMP1-lijst staan.
In de LMP2 vermeld de lijst twaalf auto's met natuurlijk de uitschieters Porsche RS Spyder's met hun 3396 cm3 V8-motoren, atmosferisch, maar onwaarschijnlijk van lange adem. Iedereen droomt het maar niemand durft het zeggen. Stel u voor dat zo'n LMP2 Le Mans zou winnen...! Principieel kan dat niet, maar Porsche speelt wel de kaart van absolute betrouwbaarheid uit terwijl, op Audi na, de Peugeot 908's, liefst vier nieuwe Aston Martin's LMP1's zo altijd nog wat moeten experimenteren Aston Martin trok de atmosferische kaart: een 5993 cm" die nog niet echt uit-ontwikkeld is terwijl de Judd in de Pescarolo (5496 cm3) dat eigenlijk al wel is. Die motor zit aan het eind van zijn latijn.
Officieel heeft Mazda niets te maken met de Lola's en Pescarolo die met een 1997 cm3 turbokrachtbron zijn uitgerust en in de LMP2 Porsche zullen bekampen. Daar is gode reden voor om geen officieel label te plakken op die auto's. ocht Mazda ooit terugkomen naar Le Mans dan kan dat industrieel gezien niet ànders zijn dan met een rotary-engine. Misschien zelfs wel op waterstof, dat zou pas futuristisch zijn. Nu is de innoviteit in de LMS eigenlijk beperkt. Hoewel in de ALMS het KERS-systeem aanwezig zal zijn in Sebring en dus een "milieustap" voor staat.
De GT1 is een mager beestje met maar acht wagens. Vier Corvette's, twee Aston Martin DBR9's en twee Lamborghini's Murceliago. Klinkt allemaal leuk maar het speelt zich af in een figurantenrol. De GT2 telt er veertien. Dat is een stoetje zeg maar, van Porsche's, Ferrari's, een Aston MartinV8 en een Spyker C8 Laviolette. Leuk voor wie deelneemt, saai voor de observator. Nochtans als die zich op 8 en 9 maart naar Le Castellet begeeft kan hij daar 25 à 27 auto's zien die in Le Mans het mooie weer kunnen maken. Van mooi weer gesproken, Peugeot zit ermee. Die verdomde airco die moet maken dat het in de cockpit niet warmer wordt dan 32°C, bezorgt meer kopzorgen dan verwacht. Wat verbruik, wat gewicht, geen gezellig gegeven dus. Maar hetzelfde reglement geldt ook voor de nieuwe Aston Martin die beslist dé grote nieuwigheid wordt in een "24 Uren van Le Mans" die geen sippe Henri Pescarolo meer toont.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Aston Martin)
Op zes uren vliegen van Brussel en 60 km (terrein-) rijden van de Senegalese hoofdstad naar Sindia ligt een nieuw 4,7 km lang autocircuit met 21 bochten en met een baanbreedte van 12 meter. Roland Bruynseraede, de FIA-inspecteur en vroeger deeltje van Bernie Ecclestone's rechterhand, heeft de omloop gekeurd en er een FIA-goedkeuring opgeplakt. Directeur is Johan Moons, in wezen een oude rot in het vak die van alle markten thuis is en ons altijd sterk doet denken aan het profiel van Jean-Pierre Nulens: ondernemer.
"Door met de mensen daar in contact te komen met de Dakar's die ik met Albert Vanierschot mocht beleven, ben ik een grote drang gaan voelen om daar te gaan leven. Daar in Dakar is geen druppel regen van november tot mei. Altijd zon en lachende mensen. Voor de rest - het is waar - is er niet veel anders. Maar wat heb je meer nodig ? In Dakar is alles. Mooie hotels, goede bediening, prachtige stranden, en nu kunnen we d'r nog gaan autoracen ook. Onbegrensde mogelijkheden." Johan Moons is formeel.
Of hij het zand van de piste kan houden zodat je geen zandstormen moet weerstaan zoals de F1 in Bahrein ? " "Dat is simpel, er waait geen zand op de piste. Het is eerder een steenkarakter van het woestijngebied, dus niet direct met de borstel gaan vegen. Voorlopig wordt het circuit tijdens regionale koersen voor het publiek gesloten door één politieman-met-gezag. het is leuk om zien. Maar natuurlijk is dat voorlopig. Als er tot F3's zullen overjagen zullen er meer politiemensen nodig zijn... Grapje. Dan wordt Sindia ernstige realiteit." Johan Moons, met toekomst in de zon. (wr)
De officiële voorstelling van het nieuwe Amerikaanse F1-team dat de naam "USF1" draagt snoert alle monden van de vele criticasters die het voor een luchtbel hielden. Maar nu is bevestigd dat de auto in Charlotte, North Carolina, zal worden gebouwd en het team er ook zijn hoofdkwartier zal opslaan, weet Bernie's wereldje er niet echt blijf mee. Voor de eerste keer hebben we de F1-baas in de vorige dagen het energieke hoofd zien schudden over zoveel onbegrip vanwege Honda in Brackley waar Brawn en Fry al verschillende offers kregen, maar die weigerden. Ook die van de grote manitou Ecclestone.
Dat USF1 zich in 2010 als tiende team aansluit bij de constructeurs is des te zekerder omdat Ken Anderson in het partnership Peter Windsor ondersteund. Anderson was vroeger technisch directeur bij Ligier en Onyx en staat in de States bekend voor zijn kennis over "open-wheel-racecars-design". Op de vraag hoe de nieuwe auto er zal uitzien kwam eerder een ontwijkend antwoord. "Er bestaat geen boek over hoe je een F1 maakt", zei Anderson. "Er bestaan wel veel boeken hoe je er moet mee rijden, maar hoe je een team ordent, daarover bestaat geen één..."
"Maar als je in het verre en recente verleden kijkt, is het belangrijkste een belangstellende biljardair te vinden en hem een vaardig team aan te bieden. Dan heb je de grootste kans op slagen. Of je moet zoveel geluk hebben dat je wordt uitgenodigd door een grote autoconstructeur om hun Formule 1 activiteit voor hun te ontwikkelen." zei voormalig teambaas en journalist Peter Windsor nog. Opdat hij voor die nogal arrogante uitspraken niet direct bij het nekvel zou worden gegrepen en als welpje aan de kant gesmeten, haastte hij zich om er snel aan toe te voegen dat "Ken (Anderson) en ik lang genoeg het wereldje kennen om niet één van die twee even irreële als ideale mogelijkheden te zoeken. We willen ons eigen team realiseren en op onze manier."
"We beseffen ook dat het bijna onfatsoenlijk klinkt om in een recessie bergop te gaan alsof ons geld als manna uit de hemel valt. We zullen slechts een klein deel van ons team ter beschikking van sponsors stellen. Maar hoe en wat precies vertellen we pas later." besloot Windsor, ex-Williams team manager die daarom eigenlijk au serieux moet worden genomen. Frank Williams heeft aan zijn jongens altijd wat meegegeven.O.a.discipline. Maar er blijft een waas van fantasme hangen over USF1. Zeker als we ons herinneren hoe Onyx's geschiedenis is verlopen, of die van Coloni om over die van Ligier nog maar te zwijgen Vandaag zijn we eerder geneigd de pogingen van Ross Brawn en Nick Fry om Honda F1 te redden ernstig te nemen dan een USF1-team dat komt, nog niet te zien is, maar er zal zijn...Het geeft ons het gevoel dat Jean-Pierre Van Rossem met zijn Moneytron geldaanmaakmachine weer klaar staat om in de F1 te komen. Maar een crisis als degene die nu de wereld heeft ontredderd heeft twee kanten: bergaf en bergop. Zoals een Amerikaans voorbeeld aanduidt. Tesla, de compleet elektrische sportwagen, wordt steeds meer gekocht. Tesla opent meer en meer showrooms en tegen juni van dit jaar zou de Californische maatschappij al het break-even-point bereiken. Dus kunnen mirakels in de F1 ook nog.
Nochtans is het sinds 2006 geleden dat de F1 nog Amerika aandeed. Het meest succesvolle team was Penske dat drie seizoenen lang (1974 tot 1976) meedraaide zonder evenwel een vergelijkbaar succes te kennen zoals de Europees geboren teams. In de eerste race in 1974, de GP van Canada, finishte Mark Donohue twaalfde. Er ging een jaar over eer in de GP van Zweden met een vijfde plaats weer optimisme kon worden geoogst. Maar dan kwam die GP van Oostenrijk waar Donohue in een zwaar ongeval werd betrokken en wat later aan zijn verwondingen overleed. Het team gaf forfait voor de GP van Italië en maakte een wederoptreden met John Watson achter het stuur. De in Belfast geboren Watson werd negende en Penske bood hem een contract voor 1976.
In dat jaar behaalde Watson twee podiums en een alles bepalende zege in Oostenrijk. Tot vandaag betekent die zege van John Watson de enige overwinning van een Amerikaans team buiten Aerika voor het WK. Uiteraard deze in de 500 Mijlen van Indianapolis niet meegrekend. In die dagen telde die berucht race ook mee voor het WK F1. Penske keerde in 1977 de F1 de rug toe en ging weer naar de Indycars.
Nog was de Amerikaanse honger om succesvol te zijn in de F1 niet gestild. Maurice Philippe, een ex-Lotus en ook Tyrrell-ingenieur tekende voor Parnelli Jones de "Parnelli" en met een Cosworth DFVen Mario Andretti in de cockpit werd 1975 aangevallen.Mario die later in een Lotus wereldkampioen (1978) zou worden, behaalde met de Parnelli een vierde plaats in de GP van Zweden, één beter dan Donohue met Penske. Maar dan stopte Firestone en Parnelli vrloor de moed en na twee races kapte hij ermee. In de 16 GP's die het Parnelliteam reed sprokkelde het 16 punten.
De recentste Amerikaanse poging in het WK F1 kwam in 1985 met Carl Haas en Teddy Mayer - recent overleden - en Team Haas met fondsen van Beatrice Foods en gewezen F1-wereldkampioen Alan Jones(1980). Het team werd als Lola-Hart (chassis en motor, in afwachting van een beloofde Fordmotor) en Jones reed vier GP's maar maakte daarin geen enkele indruk en ontbrak dus iedere impact. In de kwalificatie raakte de Australiër niet verder dan een negentiende plaats en in iedere race moest hij zich met technische problemen terugtrekken. Jones en de Haasboy's konden alleen hoopvol uitkijken naar 1986. Tegen dat de nu met Ford Cosworth DFV THL2 raceklaar was annonceerde sponsor Beatrice dat ze uit de F1 gingen. Een bittere pil voor het team. Alan Jones finishte dat seizoen twaalfde in de indstand van het WK F1 met vier punten. Ploegmaat Patrick Tambay vijftiende met twee eenheden. Zoekend naar een onvindbare sponsor stopte Haas alle inspanningen voor 1987. Noch Jones, noch Tambay, hebben sinds dan nog een F1-race gereden.
Het is dus intrigerend of het USF1 team zal kunnen breken met een eerder ongelukkige trend van made in USA en ervoor te gaan om te winnen in de F1. Om het nog heel even over dat boek te hebben dat niet zou bestaan. De FIA heeft bijbels reglementen. Op het raadplegen van die moeilijke boeken staat geen grens. Iedereen kan ze raadplegen. Tot nu toe is gebleken dat Europese en Japanse ingenieurs hun studies daarin met meer vrucht hebben afgelegd. In de F1 is de States tot nu toe niet verder geraakt dan bluffpoker.(Tekst en foto:Walter Rombauts)
Adam Opel kwam uit zijn graf voor gesprek met Hans Demant
We mogen ons niet in de luren laten leggen. Onderstaand gesprek is fictief en de Managing Director van het Monument uit Russelsheim waar Adam Opel is geboren en overleden vecht net als Rick Wagoner tegen windmolens. Zijn "schuldvraag" is wellicht minder omwille van meer fatsoen. Russelsheim is ook een plaats van doeners, geen plaats voor doetjes en luiwammesen. Wie daar in dienst is kent geen genade voor zichzelf. Discipline wordt er hoog in het vaandel gevoerd. Zo voor de vuist weg is Russelsheim de lanceerbasis geweest voor enkele verdienstelijke Belgen die voorname wereldburgers zijn geworden: Johan Willems, vroeger journalist bij Het Belang van limurg en Eric Nève, teamgenie van Chevrolet in het WTCC. Voor ze naar Russelsheim gingen, werden ze gekneed bij GM Antwerpen. Dan gingen ze naar "Europe", dan naar de States of Zwitserland. De Limburger Johan Willems is nu de hoogste GM-baas in Shangai. Om fier op te zijn.
Hier volgt het fictieve interview:
Hans Demant: In 2009 viert Opel 110 jaar innovatieve auto's. Maar jij startte veel vroeger, namelijk in 1862, met de bouw van naaimachines. Wat is het verband, Adam ?
Adam Opel: Fietsen ! Tijdens een bezoek aan Parijs zag ik fietsers door de stad rijden. Ik was onder de indruk dat een mechanisch toestel zo snel kon bewegen. Ik vond het toekomstdenken om een bedrijfstak te wijden aan mobiliteit. ik wou die toekomst mee vorm geven. Heel wat vrienden verklaarden me in die tijd gek omdat ik onze stabiele handel in naaimachines wou uitbreiden met fietsen. Maar ik wou vooruitdenken..."
Hans Demant: Dat is één van de filosofieën die jij het bedrijf hebt bijgebracht en die nu nog altijd voortbestaan. Innovatie betaalbaar maken voor iedereen is een hoeksteen van onze ondernemingskultuur, niet ?
Adam Opel: mijn zonen voegden de automobiel toe aan ons productgamma in 1899, na mijn tijd dus. ook toen waren er mensen die hen uitlachten, maar sceptisisme tegenover nieuwe ideeën is heel normaal. Als snel echter leverden ze een grote bijdrage tot de vooruitgang in de automobielproductie toen ze auto's begonnen te bouwen met een modulair assemblagesysteem wat toeliet voorgebouwde carrosserieën samen te voegen met verschillende onderstellen en motoren. (Opel gebruikte in 1902 bijvoorbeeld een Frans Darracq-chassis in combinatie met een tweecilinder Opel/nvwr). De Opel Doctor Car was revolutionair in 1909. Hij was kleiner dan de meeste wagens uit die tijd en kostte slechts 3.950 DM, toen de helft van de luxueuze modellen van de concurrentie. Hierdoor werd de auto betaalbaar voor de steeds groeiende middenklasse, waaronder veel dokters en advocaten. Vandaar die benaming.
Hans Demant: We passen diezelfde filosofie nog altijd toe in Russelsheim: we willen de eersten zijn om nieuwe ideeën aan te bieden aan een zo breed mogelijk publiek.
Adam Opel: Inderdaad, een paar jaar geleden wreëerden jullie een compacte zevenzitter, de Zafira. Als vader van vijf zonen was ik echt wel geïnteresseerd in die auto...
Hans Demant: De Zafira was niet de eerste monovolume met zeven zitplaatsen op de markt, maar het was wel de eerste die compact was en daardoor betaalbaar. hij had een compleet nieuw concept om het interieur flexibel te maken. Toen we de Zafira lanceerden, waren zowel het type wagen als het zetelsysteem helemaal uniek.
Hans Demant: Zoals je waarshijnlijk al weet vanuit je hemels bestaan nu, werd onze nieuwste wagen, de Opel Insignia verkozen tot "Auto van het Jaar 2009". Deze zomer lancerenwe een ecoFlex-versie van de Insignia. Die heeft verrassend lage waarden op gebied van brandstofverbruik en dus bijgevolg ook van CO2-uitstoot. Toch zijn die resultaten bekomen in combinatie met een 160 pk krachtige dieselmotor. Het kan voor jou - Adam Opel - geen geheim zijn dat we erg bezorgd zijn om het milieu en de fossiele brandstofvoorraden in de wereld. Het is ons ter ore gekomen dat je je daarvoor al enkele keren in je graf hebt omgedraaid. Is dat zo ?
Adam Opel: Ja, weet ik, maar er is geen reden tot paniek. Toen mijn zonen 110 jaar geleden auto's begonnen te bouwen, maakte de mensheid een evolutie door van paard-en-kar naar "zelfbewegers". De pollutie in New York door paardenuitwerpselen nam daardoor af. De auto stond nog inonschuld. we wisten zelfs niet echt aan welke energiebron we de voorkeur zouden geven om zo'n voertuig aan te drijven. Stoom ? Benzine ? . de vorsres van toen dachten zelfs aan ethanol en sommigen aan...electriciteit. Nu herinnert niemand zich dat nog, maar na een eeuw waarin niemand het gebruik van aardolie in vraag stelde, staan jullie terug voo dezelfde discussies. Ik ben ervan overtuigd dat jullie de juiste antwoorden zullen vinden. Wat denk jij daar écht over, Hans ? Elektriciteit ? Interessant, maar je moet de batterijen wel altijd opladen, ze hebben een beperkt bereik en je moet ze recycleren. Niet toch ?
Hans Demant: Opel zal binnenkort zijn toekomstige elektrische auto voorstellen. Hij is compleet nieuw. Ik kan zeggen dat we de praktische problemen hebben opgelost en dat hij geschikt is voor het alledaags gebruik, zoals de Mitsubishi iMiev die in Japan al rondzoemt. Onze hybride- én elektrische stap reikt verder dan de concurrentie nu vermoedt.
Adam Opel: Hoe werkt dat dan ?
Hans Demant: Adam, ik vind dit gesprek heel leuk. Maar laat ons afspreken in Genève, dan kan ik je tonen wat ik wil zeggen.
Er kwam geen antwoord meer van Adam Opel. Met de teletijdmachine van Professor Indra, vader van de succesvolle Opel Formule 3 motor) was hij alweer naar zijn graf geflitst. Dat bevindt zich in een soort autohemel waa de Groten der Aarde hun babbels houden. Zoals ze elkaar tijdens het aardse hebben bekampt liggen ze daar bulderend van het lachen om onze materiële archeologie te amuseren tot indereeuwigheid. Als ze zich te ruste begeven en zich in een wolkvan behaaglijkheid over zich trekken schiet er een bliksem langs de autohemel. "Och", zegt Adam Opel, "'t Is maar electriciteit, zoals in een bougie." Waarop Rudolf Diesel zich omdraait en zegt "Die had ik zelfs niet nodig, ik propte de boel zo samen dat hij vanzelf ontbrandde. maar 't heeft wel mijn kop gekost. Moest ik het herdoen, écht hé Adam, ik koos voor electriciteit. Maar die hernieuwbare dan. Van wind, zon en water." Simon Stevin, die al veel langer in die mobiliteitshemel ligt, zegt lakoniek "Maar mannen dat heb ik allemaal al met een zeilwagen voorgedaan. Wind, weet je..." Waarop Don Quichotte kwaad uit de hoek van het paradijs komt en zegt "Vrienden nu is het tijd om te slapen. Ik heb er genoeg van. Een heel leven lang heb ik tegen windmolens gevochten. Ik wéét er alles van." Waar in een hoekje Fangio ligt te mijmeren "Pfff...Koersauto's zonder sound. Gelijk in de hemel hier. 'k Ga vragen of iemand eens de soundtrack van Grand Prix van Frankenheimer kan opzetten, dan raak ik gemakkelijk in slaap. Alleen maar die "Lonely RaceTrack". Niet zoals die Jenatzy, zo in stilte wat rapper dan 100 rijden. Elektrisch. Geen mens die het wist. Plots werden de hemelbedden hel verlicht. Bliksemschichten alom. Nederigheid overviel iedereen. Adam Opel bad een schietgebedje. Met hoeveel Ampera is niet geweten. Mirakels zoals zij allen hebben gedaan, die gebeuren niet meer. Hoewel, de twijfel blijft. Zelfs in de hemel.
Deze tekst heb ik uitdrukkelijk willen schrijven - niet in opdracht van Opel zoals enkelen als snel zouden beweren - als "tribute", eerbetoon, aan allen die zich hebben ingespannen, posthuum en nog in leven, om één van de Groten te blijven binnen de reusachtige context van GM, die nu 47.000 mensen moet laten afvloeien. Wegens vergrijzing en de daaraan verbonden pensioenen, kortzichtigheid, wereldwijd onbegrip voor elkander. Van de kuisvrouw tot de ceo, van de bandwerker tot de ingenieur, van de onderhoudsmecanicien tot de chauffeur van de directeur, allen weze bedankt voor de toewijding aan Opel. Gesteld dat Angela Merkel geen oplossing vindt. (Tekst:Walter Rombauts/Foto:Opel)
Opel Ampera, een seriële hybride die elektrisch rijdt
Opel's Ampera zal als een rode draad door het Salon van Genève vonken dat van 5 tot 15 maart 2009 doorgaat in de van oudsher bekende Palexpo. Ampera doet uiteaard denken aan de eenheid van elektrische stroom "Ampère" en de elektrische-, hybride-, brandstofcel- en waterstofauto's zullen er talrijk worden tentoongesteld. Wat Opel toont is een hybridewagen. Want al zegt Alain Visser, Chief Marketing Officer bij GM Europe "dat Opel zijn klanten een elektrisch aangedreven wagen aanboedt met een reikwijdte van meerdere honderden kilometers...", toch kan de Ampera slechts 60 km op de lithium-ionbatterijen rijden. De overige kilometers worden de batterijen opgeladen door een kleine verbrandingsmotor. De batterij kan ook wel opgeladen worden aan een gewoon stopcontact. De Duitse statistieken gaan ervan uit dat 80% van de automobilisten minder dan 50 km per dag aflegt. In dat geval...is de autonomie van de Ampera voldoende. Eerlijkheidshalve typeert Opel de Ampera dan ook als een E-REV auto. Dat staat voor "Extended Range Electric Vehicle". Nochtans heeft Opel al meer elektrovoertuigen op zijn actief.
Op 11 mei 1971 rinkelde de telefoon bij mister E.Rohde, begaan met de public relations van Adam Opel AG. Aan de lijn was Georg von Opel, net als alle Opel's in 1918 in de adelstand verheven. "Ik wil deelnemen aan de pogingen om acht wereldrecords voor elektrische voertuigen te breken. Die pogingen gaan door op 17 en 18 mei a.s. Ik wil daarvoor een ongewijzigde Opel GT aanwenden waarvoor Bosch de elektromotor en Varta de batterij zal leveren. Beiden willen participeren in de kosten - Goerg von Opel noemde een bedrag van 2 miljoen mark - in geval Bosch de elektromotor verder mag ontwikkelen. Als Opel in het project stapt zal ons dat 18.000 DM kosten. Daarvoor mogen we dan gelijk welk promotioneel gebruik maken van de resultaten. De televisie zal ook beelden maken." Tot daar het korte gereconstrueerde gesprek met von Opel dat in nota's naar de gentlemen's managers A.A. Cunningham, J.P. Mc Cormack, C.S. Chapman, Robert A Lutz, K. Krödel en Dr.A.A. Meileu ging. De nota sloot af met "we zijn gevraagd Dr. von Opel terug te bellen op donderdag 13 mei 1971 op zijn privénummer in Kronberg." Uit privacyredenen vermelden we het toenmalige nummer niet van Dr. Georg von Opel.
De records die gingen aangevallen worden waren die op éénkwart-mile, een halve kilometer, duizend meter, één mijl, vliegende start 1 mijl/1 km, tien km/tien miles, honderd mijlen en één uur, de laatste drie telkens met vliegende start. Nu zou men rollende start zeggen, zoals de term die in het WTCC wordt gebruikt. Die "gewone" Opel GT werd nogal een speciale. Twee gekoppelde gelijkstroommotoren produceerden samen 90 kW en dat vermogen werd opgebracht door 280 cellen van een...590 kg zware nikkelcadmiumbatterij. Bij een constante snelheid van 100 km/h had ie auto een autonomie van 44 kilometer. In Hockenheim haalde hij die dag een topsnelheid van 188 km/h. Het was de start voor een reeks elektrische spieroefeningen die Opel, Chevrolet en - als het blijft bestaan - heel GM aan de wereld verplicht zal zijn. Rick Wagoner, de man die zelf altijd buiten schot bleef, is mede oorzaak van door weggegroeid te zijn van het dagdagelijkse leven, niet te onderkennen wat op energieniveau gebeurde. Veel geld verdienen en nooit naar de basis luisteren is niet alleen misplaatst maar vooral gevaarlijk voor het bedrijf. Met kartonnen managers en ingenieurs doe je niet veel.
De Tech I die de basis vormde voor de Omega-generatie die in 1986 werd gelanceerd, maar eigenlijk kwam er pas weer een "shock" als in 1990 de "Impuls 1" werd ontwikkeld met RWE Energie AG en batterijproducent SAFT. De auto werd aangedreven door een 16 kW parallel geschakelde gelijkstroommotor. In de batterijen werden nikkelcadmiumcellen met vloeibaar elektrolyt. De auto kon 80 km actieradius rijden en haalde 100 km/h. Een jaar later al werd de Opel Impuls 2 ontwikkeld als preproductiewagen op elektriciteit. In feite zat de aandrijftechnologie erin verscholen van de "Impact" die GM in 1990 voorstelde. Liefst 32 loodzuurbatterijen leverden vermogen aan twee driefasige asynchrone motoren met een gemeenschappelijk vermogen van 85 kW of 115 pk.
De eerste echt rake elektrische klap van Opel kwam in 1992 met de Twin. Die had in twee wielnaven een elektromotor van 14 pk, bestemd om de auto in de stad aan te drijven. Een driecilinder (800 cc, 34 pk) gaf het automobieltje pit tijdens buitenstadse ritten.. Door de aandrijving achteraan te zetten construeerde Opel in de Twin een ongewone zetelopstelling: de bestuurder zat centraal vooraan en desgewenst drie passagiers achter hem. Dan kwam de tijd van de Opel Astra Impulsen 3's. Tien elektrische Astra werden van 1993 tot 1997 ingezet op het eiland Rügen. Samen reden ze 350.000 km bij elkaar. Het opmerkelijke aan het experiment was dat de helft auto's een nikkelcadmiumbatterij had en de andere vijf natriumnikkelchloride-batterijen die dan al al extra krachtig bekend stonden. De driefasige asynchrone elektromotor ontwikkelde 42 à 45 kW.
Eind 1995 presenteerde Opel de Combo Plus. Weerom doken die natriumnikkelchloridebatterijen op in combinatie met de vorig genoemde driefasige motor. De auto was bedoeld voor stadsdiensten en ook het elektrisch concept was dankbaar door de geluidarme werking ervan. De batterijen bevonden zich onder de vloer, konden in tien minuten worden verwisseld en verzekerden 200 km actieradius. Toen een innovatie van belang ! Pas in 1996 kwam - op basis van de Impuls - in Californië een echte elektrische Opel voor de pinnen: de EV1 van GM en er werden 1117 exemplaren van gemaakt. Dus het conceptstadium voorbij want er werden er ook 800 van geleased in Californië en Arizona. Autonomie : 240 km. Er werd gebruik gemaakt van twee verschillende batterijpaketten. Het eerste bestond uit 12 Volt loodzuuraccu's die 18,7 kWh aan energie produceerden. Daarna kwamen er 13,2 Volt nikkelmetaalhydrie-batterijen bij die 26,4 kWh opbrachten.
Als je deze ingewikkelde woorden hoort jaag je als ceo de eerste de beste ingenieur uit je kantoor weg en je droomt verder over een groter jacht, paradijselijke "babes" en welke chateau je vanavond zou kiezen in je vijfsterrenrestaurant "op de zaak" wel te verstaan. Nochtans had zo iemand als Rick Wagoner iets moeten weten over Lithium-Ion batterijen, over letterlijk kneebare batterijmaterialen waardoor elektrische auto's niet plomp en lomp moeten blijven. Hij had iets moeten weten over hoe je waterstof aanmaakt, conventioneel of met zonne- en windenergie, hoe je denkt over de spanningen in de wereld, de brandhaarden van agressie omwille van biobrandstoffen en zeker moeten weten dat er een fantastisch Amerikaanse competitie met elektro-éénzitters à la F3 zich voor zijn deur afspeelt. Al meer dan twintig jaar lang !!! Maar een mens kan niet alles weten. Daarom sjokkelen Peeters, Vandenbroucke en Ceyssens naar Detroit. Om Rick Wagoner te bezoeken, en ook die van Ford die zo graag Volvo in de etalage zetten en Jaguar al een jaar geleden aan het Indische Tata van de hand moesten doen. Het trio zal bede doen dat Opel blijft. Kanselier Merkel blijft thuis. Die weet al beter. Met een schrootpremie van 2500 zijn er vorige maand al 44.000 nieuwe auto's verkocht in haar land. Wij (Oude-) Belgen houden ons hart vast. Maar we blijven beleefd en zeggen aan de delegatie in het koude Detroit "mevrouw, mijne heren, eet u smakelijk". De rest is kletskoek. Opel staat met de Ampera nog wel in Genève. Nog steeds als monument, maar wel te koop. (h)Opelijk is de overnemer een fatsoenlijk mens. Bijgaande foto is links Adam Opel en rechts Hans H.Demant, Managing Director van Adam Opel AG. Na 110 jaar liet Opel de stichter herleven en een fictief vraaggesprek hebben met de huidige leider. We schrijven het afzonderlijk neer.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Opel)
De - niet fabrieks - aanwezigheid van KIA met Chris en Koen Wauters in het BTCS dat naar verluidt geen enkel gevolg van de crisis ondervindt, heeft niets te maken met de desastreuze verkoop die het Koreaanse merk in januari 2009 kende. Er werden 816 auto's verkocht, hetzij een daling met -29,23%. Daarmee gaat het zevenjaar-garantiemerk nog wel Suzuki, Mazda, Mini, Alfa Romeo, Chevrolet en Honda vooraf. Dan volgt Dacia dat ten aanzien van dezelfde periode 2008 maar -1,91% moest toegeven. Mazda steekt in dat lijstje niet als verliezer maar als winnaar met een sterke stijging van liefst +28,30% in vergelijking met vorig jaar. Mazda zit ook in de BTCS. Niet met zangers maar met échte autocoureurs. Gasten als Stéphane Lémeret bijvoorbeeld.
Hopelijk kunnen Chris en Koen Wauters de zwanenzang van Kia met hun populaire stemmen bijsturen in het BTCS waar een Chad Kia Pro_Cee'd wordt ingezet. Het kan mogelijk de verwachte "massa" toeschouwers doen vergeten dat Kia over niets anders dan achterhaalde modellen beschikt die niet direct een link naar de zonnige, winderige en blauwwaterachtige toekomst leggen. Duur en compleet het doel missend waaraan de nieuwe mobiliteit in de wereld nood aan heeft, kan KIA best een stuntje in de BTCS van de zangers als coureursknapen gebruiken. Maar winnen op zondag is niet meer noodzakelijk verkopen op maandag. De wereld zit sinds kort economisch anders ineen. Vooral de autowereld die betaalt voor vijftig jaar arrogantie.(wr)
Het succes van races voor historische auto's is niet nieuw. Zowel in rally's als op het circuit stijgt de belangstelling voor de racende oudjes nog steeds. Er is ook een onwaarschijnlijk grote markt ontstaan voor al dan niet originele wisselstukken. Want ook oudjes maken nog wel eens een slippertje. Om al die redenen heeft dat de Koninklijke Automobiel Club van België ertoe aangezet om het bestaande B.R.A.V.O.-kampioenschap onder de nieuwe naam "Belgian Historic Cup" te erkennen als een Nationale Cup. Het feit dat de RACB de Royal Motor Union de Liège heeft overgenomen kan niet vreemd zijn aan die beslissing. Volgend jaar, zo heet het, zal de legendarische rally "Liège-Rome-Liège" opnieuw worden georganiseerd. Voor Historic Cars dan en als regelmatigheidsrit.
Door de Nationale erkenning kan de Belgian Historic Cup voortaan aantreden in Nationale evenementen, zoals de Spa Summer Clasic of de Spa Six Hours, waardoor ook buitenlanders meer kleur kunnen geven aan onze Belgische plateau's. Zowel de sportieve als de technische reglementen blijven zo goed als ongewijzigd:
In de klasse 1 of "Historics" Cup rijden voertuigen die gebouwd zijn tot 1981 en die standaar zijn of een aanpassing doorvoerden volgens de FIA-normen.
In de klasse 2 of "Classics" Cup zien we de auto's die gebouwd zijn tot 1981 en waarvoor vrijheden worden toegestaan, op voorwaarde dat deze wijzigingen dateren van voor 1982.
De klasse van "Youngtimers" is voorbehouden aan auto's tot 1988.
In de klasse 4 of deze van de "Guests" verzamelen zich de auto's die voldoen aan de KACB/RACB-veiligheidsvoorschriften, maar niet integraal comform zijn aan het geldende reglement. De deelnemers in klasse 4 scoren geen punten in de Cup.(Tekst en foto:Walter Rombauts)
De Auto Club 500 in Fontana maakt zich op voor de tweede NASCAR-race van dit jaar. De door de regen na 152 van de 200 ronden ingekorte editie zag in Matt Kenseth een waardig winnaar. Speciaal omdat hij na een motorwissel in zijn Ford Focus vanop de laatste plaats moest vertrekken en zich op een nogal ruwe wijze doorheen het veld nar voren vocht. Niet zozeer gebruik makend van de aanzuigeffecten dan wel van zijn autoriteit om in 2003 kampioen te zijn geweest, wroete hij zijn in het gele kanon met het nummer 17 voorbij en... als eerste onder de finishvlag door.
Of dit volgende zondag kan worden herhaald is zeer de vraag. Kevin Harvick (Chevrlet Impala) is zijn frustratie van Daytona vorige week zeker niet vergeten en A.J.Allmendinger (Dodge Charger) heeft een naam die voor de 300.000 vrwachte toeschouwers klinkt als iemand die moet winnen. Fontana is de tweede vn 36 races die het seizoen telt en dus is het voorbarig aan Matt Kenseth een titelkrediet toe te kennen. Toch was de demonstratie in Daytona van die aard dat zijn vroegere ingenieur Chip Bolin te kennen gaf te willen terugkeren naar het team van Rousch-Fenway Racing. Nu is dat Drew Blickensderfer die er de plak zwaait. Matt Kenseth zei de eerste twee races te willen winnen en dan verder telkens in de top vijf te finishen. Op die manier gaat hij Roby Gordon achterna die in 1997 aldus zijn titel waarmaakte. Matt Kenseth is geen doetje. In zijn loopbaan won hij 17 keer en finishte 89 maal in de eerste vijf.(Tekst:Walter Rombauts/Foto: nascar)
Begoede piloten gezocht bij Britse team Trackspeed
Trackspeeds' team manager Ricki Martino is op zoek naar coureurs die centen meebrengen. Die moeten een zeer gevuld FIA GT programma invullen. Het wil aanwezig zijn als binnen 73 dagen in Silverstone (3 mei 2009) de eerste race voor de FIA GT op gang wordt geflitst. Daarnaast wil het ook present geven in de specifieke GT3 en nog eens optredens verzorgen in de "Avon Tyres British GT Championship". De auto die daarvoor wordt gebezigd is een Porsche 997 Cup S die helemaal volgens de 2009 reglementen is geupdated. Bij Trackspeed maakten David Ashburn en Richard Williams al wat mooi weer in 2008.
Nou ja, zonneschijn op zoveel ronden van de winnaars. Ondergaande zon. De eerste is 61 en werd in 2005 en 2006 vijfde in de Britse Porsche Carrera Cup. Gevraagd naar zijn mooiste herinnering in 2008 antwoordde hij "iedere keer dat ik uit de auto kon stappen..." Tja. De jongere Williams (31) kan wat positieve capriolen voorleggen in Caterhamraces en ClioCup's toen die nog goedkoop waren. In de FIA GT 2008 scoorden beiden 1 punt. Iets, maar wellicht niet genoeg voor een teammanager die zijn dikke bakken minstens op podiumplaatsen wil zien.
Het team wil ook een vol-seizoen-pilotenpakket aanbieden in een Porsche 997 RSR in de GT2 divisie van het GT-kampioenschap dat op 11 oktober 2009 ook Zolder in vuur en vlam zal zetten.Teammanager Ricki Martino is in de wolken over de plannen en wil kwijt dat de Porsche die in 2008 zo mooi presteerde in 2009 nog beter zal zijn..." Vandaar dat zijn deur altijd open staat voor racelustigen met een zakje klinkend geld (ponden, euro's of dollars, maakt niet uit) die in de GT3 of in het FIA GT gebeuren wil rijden. In crisitijd, zo zou je kunnen denken, kan de belastingbetaler een duit in het zakje doen. Maar zoveel zitjes zijn er niet en de modale burger haalt het niveau van stuurmanskunst niet dat toch wel een tikkeltje is vereist voor Porsche's van dat kaliber.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Trackspeed)
Nikolay Fomenko wil stroomstoten geven aan FIA-GT in 2010
Volgend jaar staat eigenlijk al voor de deur. Of de FIA-GT in 2010 dan ook compleet elektrisch aangedreven auto's zal toelaten is niet in één of ander reglementspunt te vinden. Bel je daarvoor de FIA dan krijgt men daar een schok. Maar er circuleren geruchten dat een zekere Russische sportwagenbouwer met een Marussia wil meedoen in elk geval aan het FIE GT-kampioenschap. De bolide bestaat, maar een hybride en/of elektrische aandrijving is niet direct te zien. Mocht dat het geval zijn dan zal de Marussia wel een fikse gewichtshandicap moeten overwinnen om met de overeenkomstige pluimgewichten van de GT's gelijke tred te houden. Maar Russen hebben al meer verbaasd. Dus toch maar volgen want de heer Fomenko (46) weet waarover hij spreekt.
Hij reed GT van 2000 tot 2006 en was met en Porsche 996 GT3 RSR in 2004 zo succesvol dat hij kampioen werd in zijn kategorie. De auto die nu Marussia heet is uitgerust met een 3,5 liter V6 motor van Nissan en het draagvlak daarvoor is ontworpen door zijn vriend Efim Ostrovski die de Marussia ziet met Lamborghini-allures waarmee hij wil zeggen dat een productie van 2 à 3000 eenheden per jaar haalbaar moet zijn. De auto kàn uitgerust worden met een elektromotor/generator. Dat is echter een toekomstdroom omdat men er niet direct zal uitgeraken welk materiaal voor de batterij zal worden gebruikt. Lithium-Ion zou voor de hand liggen, maar mits nog enig geduld komen er nog betere materialen. Bovendien zal men batterijen iedere gewenste vorm kunnen laten aannemen waardoor het blokachtige design van vele elektrische auto's zal verdwijnen en elegantie in de plaats zal toveren. Nikolay Fomenko moet ernstig worden genomen. Maar de ambities om de FIA-GT stroomstoten te leveren lijkt ons zéér voorbarig. Niemand is er klaar voor. (Tekst:Walter Rombauts/Foto: Nikolay Fomenko)
Zondag wordt de vijfde race gereden in de A1 GP World Cup of Motorsport, beter bekend als het interlanden F1-kampioenschap dat in 2005 door een sjeik in het leven is geroepen. De eerste race ooit, 25 september 2005 in Brands Htach werd gewonnen door Nelson Piquet jr. In de voorlopige stand voor het kampioenschap 2008/2009 is het Ierland die met 65 punten leidt, gevolgd door Zwitserland en Portugal met respectievelijk 52 en 49 punten.
De A1 doet voor de eerste keer het fameuze - gewijzigde - Kyalami-circuit aan dat in de Gautengprovincie is gelegen en op een hoogte van 1800 meter ligt. Dat is direct een handicap voor de cilindervulling van de motoren en dus zal het vermogen met gemakkelijk één vierde tot één derde afnemen. Gelukkig is dat dan voor iedereen gelijk omdat alle auto's uitgerust zijn met de Ferrarimotor uit 2004. Chassis, ophanging, gearbox en banden (Cooper tyres) zijn ook gelijk maar door te spelen met de specifieke wielhoeken kunnen de coureurs toch een persoonlijke footprint achterlaten op Kyalami waar de uitdaging van te winnen evengoed bij de ingenieurs dan bij de piloten ligt.(wr)
ING stopt met Renault 100 miljoen dollar te sponsoren
Het is al ruim een week bekend. Eind van dit jaar stopt de Nederlandse bank ING met het sponsoren van Renault's F1-programma. Renault zal dat voelen maar er niet direct wakker van liggen. De show must go on en dat geldt voor de hele wereld zo. Oorlog en vrede, beiden zijn even kostelijk. Wat we meemaken, banken failliet, bedriegers aan de macht, autofabrieken failliet, dat is allemaal tachtig jaar geleden al gebeurd. Het gaf toen kans aan een dictator om aan de macht te komen. Met de pret die de "menschen" vanaf 1940 tot 1945 hebben mogen meemaken. Maar eigenlijk zou je dat nog "lokaal" kunnen noemen. Nu is het "globaal", met nog een religieuze saus er bovenop. Kruitvatsaus.
Hoe fatsoenlijk is het nog om als ineenstuikende industrie nog mee te doen aan het WK F1 ? Het antwoord is duidelijk: héél fatsoenlijk. Het is de enige weg om ons te behoeden voor erger. Om te laten zien dat niet wordt geweken voor afpersing door wereldpolitieke bewegingen die trachten de klok drie eeuwen achteruit te zetten. Toen Adolf Hitler Audi en Mercedes verplichtte om een hakenkruis op hun flanken te zetten als symbool van nationale macht en trots, was het een nooit geziene vertoning toen Tazio Nuvolari in 1938 met een "simpel" Alfatje de hele machtige Duitse armada op de Nürburgring een neus zette. De "Duivel van Nantua, sneller dan zijn schaduw, triomfeerde zoals Fangio na de oorlog in 1957 zou doen met een tot Maserati 250 F omgebouwde Ferrari.
Toen het Italiaanse volkslied moest weerklinken had men het plaatje vergeten. Een nederlaag van Audi en Mercedes was niet verwacht. De zege van Alfa Romeo bracht Adolf Hitler in verveling. Onlangs werd op een persconferentie van Mercedes gevraagd of het nog fatsoenlijk was F1 te beoefenen in een dramatische tijd. Het antwoord was: ja. Dat antwoord is juist. Wie het "Mercedes House" bezoekt aan de Brusselse Zavel zal zien dat de Audi's en de Mercedessen van voor de oorlog geen hakenkruis meer dragen. Photoshop doet wonderen. Fatsoen ook. Winnen is een belangrijk onderdeel van fatsoen. De matador doet het op de stier, wat het goede symboliseert tegenover het kwade. Red Bull's baas, Dieter Mateschitz, wil dat de FOTA het haalt op de FIA. Dat de macht in handen komt van de rechtmatige eigenaars van een spektakel. In het F1-geval in handen van constructeurs als daar zijn Ferrari (altijd al aanwezig in de WK-geschiedenis), Mercedes, Toyota, Renault en Honda. Als dié machtstrijd zou mislukken - wat kan want de FIA is terecht sterk - wriemelt zich de A1 naar boven. Het landenkampioenschap van Sjeik Maktoum Hasher Al Maktoum die het in 2005 in het leven riep. Overigens volgend weekend aan bod in Gauteng. Arabië is aan zet als het Westen zijn verstand nier herwint. En niet alleen volgend weekeinde...(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Mercedes)
Eind van dit jaar zal de vierdeurs Porsche Panamera in onze kontreiën worden verkocht. De benaming doet denken aan de beruchte Pan-Americana die enkel te verglijken was met de echte East African Safari. De nieuwste Porsche heeft daar geen uitstaans mee. Hij is de vrucht van knappe ingenieurs, die eigenlijk oude dromen van al even oude professoren in de autobouw hebben samengesmolten: vierzitter, vierdeurs, krachtig, snel, kwaliteit en prestige. Porsche droomde een autoleven lang van een vierzitter. Groter marktbereik was natuurlijk het uitgangspunt, maar ook de uitdaging op zich om in een 356 vier zitplaatsen te creëren. Dat werd het "Type 530" dat kort na de productiestart in 1948 van de 356 als 2+2-experiment begon.
In 1951 en 1952 werd een coupé én een cabrio op een wielbasis van 2400,4 gebouwd en als "Type 530" gedoopt. De coupé had een notchback design en de cabrio had bolle rondomlopende achterbumpers. Bij beide auto's waren de portieren verbreed om in- en uitstappen te vergemakkelijken. De achter"zetels" konden ook worden neergeklapt om de bagagecapaciteit te vergroten. Wie toen bij de coupé twee achterportieren uit de flanken had "weggesneden" had al praktisch uitgekomen bij de Panamera van vandaag. Overigens is het "Type 530" nooit tot aan het productiestadium geraakt en gaan behoren tot de conceptcars die nooit zijn gebouwd. Maar toen al beweerde Porsche dat voor de eeuwwisseling een vierzits- én zeker een vierdeurs Porsche zouden worden geconcretiseerd.
Toen Dr. Ferry Porsche 75 jaar werd (1984) had Porsche voor hem een speciaal cadeautje: een 928 4-zitter die op het 928 chassis was gebouwd maar 254 mm langer was. Daarom had de auto ook een stevige B-stijl die het gemakkelijker maakte achteraan in te stappen. Maar het bleef een tweedeurs met een doorgetrokken daklijn opdat de achterpassagiers ook hoofdruimte zouden genieten. Daarmee werd eigenlijk een hatchback-profiel gemaakt. De motorisatie was een 5 liter V8 motor met vier kleppen per cilinder die toeliet van 0 naar 100 km/h te sprinten in 6"2. De topsnelheid lag rond 220 km/h, iets wat in die dagen op de Duitse autobanen nog kon. Binnenin was er telefoonvoorziening, een Blaupunt-stereo-installatie en computergestuurde regeling van de voorzetels. Maar ook deze auto bleef "hangen". Er mankeerden twee achterportieren...
Die mankeerde helemaal als Professor Dr. Ferdinand "Ferry" Porsche 80 jaar werd. Porsche voerde toen de Panamericana op die niet anders kon dan denken aan races tusen de cactussen in de Mexicaanse woestenijen. De tweedeurs sportwagen was gebouwd op basis van de Porsche Carrera 4, een convertible die een canvas afneembaar dak had. Zijn carrosseriestijl viel biezonder op door de excentrieke wiel"kasten" waaronder grote, brede wielen maalden. Die waren geschoeid met speciaal door Goodyear ontworpen banden met een Porsche-logo in de rubber.
Porsche raakte niet van de 4-seat-obsessie vanaf. In de Long Life Porsche (deels staal en deels lichtmetaal) waren ook vier zitplaatsen. Maar het trok op niets en ook dat concept werd afgeblazen. Nu vandaag is de Porsche vierdeurs met vier échte zitplaatsen een feit. Geen verlengde 911 zoals op voorhand werd beweerd, maar ja, een luxewagen: 4970 mm lang, 1931 mm breed en 1418 mm hoog. De motor is een V8 van 4806 cm3 die de achterwielen (S) maar ook de vier wielen (Turbo) aandrijft. In de "simpele" S-versie goed voor 294 kW of 400 pk tegen 6500 t/m of in Turbo 368 kW of 500 pk sterk bij 6000 t/m. Koppel in de S: 500 Nm tegen 3500 t/m en veel interessanter in de Turbo met 700 NM tegen...2250 t/m !!! Natuurlijk is dat niet echt een overbodige luxe voor een auto in beide versies bijna 2000 kg weegt. Leichtbau is wel effe vergeten. In de Turboversie accelereert hij van 0 naar 100 km/h in 4". De uitstoot aan CO2 is gemiddeld 286 g/km. Wie vooralsnog geen ruimtetrip kan betalen heeft wel het gevoel ervan voor 135.154 als richtprijs. Professorfantasieën, geconcretiseerd en tegelijkertijd achterhaald door zon, wind en water. Maar er is ook nog een V6 Hybride op komst. Het doekje tegen het bloeden. (Tekst en foto: Walter Rombauts)
Adrian Newey (50) is één van de getalenteerdste designers die de F1 ooit kende. Het specifieke aan de man is dat hij zich nooit laat overhaasten. Dat Ferrari al ruim een maand geleden zijn F60 voorstelde, Toyota, Mc Laren, Renault, Williams en BMW-Sauber kort daarna, maakt op hem niet de minste indruk. Maar op 9 februari j.l; kwam wel de nieuwe Red Bull RB5 uit de stal. Een rode stier met een onzichtbare dikke buik om te winnen. Met Sebastien Vettel en Mark Webber bestaat de mogelijkheid dat Newey van Dieter Mateschits definitief onder de grote teams brengt. Met bescheidener middelen omdat de nieuwe regelmenten van 2009 iedereen met een proper blad heeft laten beginnen.
De banden zonder profiel beuken als stormrammen op de luchtmuur die zich optrekt voor de bolide. De muur wijkt niet, tenzij je hem kan slopen en de lucht als een onzichtbare wielkap over het wiel kunt geleiden. Het is dus de kunst om de rode stier een - onzichtbare maar aanwezige - dikke borst te doen opzetten zodat hij de luchtstroom wegleidt van de tollende wielen en dat ze vrijer kunnen draaien, als het ware in een vacuum. De FIA heeft daarvoor een geweldig werktuig aangereikt. Dat zit in de brede voorspoiler die gedeeltelijk, aan de uiteinden, dubbeldek is. De bovenste gedeelten ervan zijn 6 à 7° verstelbaar tijdens het rijden. Daarmee kan de coureur van in de cockpit de aerodynamische of de mechanische grip van de auto licht beïnvloeden.
Doordat de RB5 heel rank naar de achterzijde uitloopt - de zijkanten van de achtervleugel zijn ver doorgetrokken - is in profiel gezien een abstracte "druppelvorm" bereikt. Tenminste als de flapjes op de voorvleugel in hun hoogste stand staan. Deze vorm is de beste in de aerodynamika. Op gewone auto's kan hij niet echt worden toegepast omdat er vier personen, een valies, een motorcompartiment en een schoonmoeder of een hond moet meekunnen. Voor Sebastien Vettel is één enkel zitje gereserveerd. Daarmee kan hij de druppel worden die de WK-emmer doet overlopen. De "snotneus" heeft ambities en Dieter Mateschitz heeft al laten weten de titelbegeerte niet in de weg te zullen staan.
Als Honda niet door Sir Richard Branson van Virgin wordt overgenomen is de Australische biljonair eigenaar van twee van de tien teams die op de startgrid staan. Recent liet hij zich ontvallendat het beheer van de F1 toekomt aan de teams (FOTA) die het financiële risico nemen en dus niet aan de FOM (Ecclestone) en dat het logisch zou zijn als er in de nabije toekomst een machtsoverdracht zou plaatsvinden. Waarop internetster Max Mosley snel liet weten dat als de constructeurs (Red Bull wordt sinds 2007 bevoorraad met Renaultmotoren) niet akkoord gaan ze een parallel kampioenschap kunnen opzetten. "Waartegen de FIA dan zal moeten ageren", haastte Mosley nog snel om te zeggen...Spanning dus niet alleen van KERS maar ook van de "boys van de Place e la Concorde numéro 8".
Sebastien Vettel en Mark Webber zijn de twee jockey's die in 2009 enkele zege's moeten zien waar te maken voor Red Bull. Dat Vettel de jongste polesitter en winnaar (Monza 2008) is moet hem in staat stellen titularis van de tandem te worden. Beide heren worden geacht gelijk te zijn in het team en voor het team te zorgen. In de vuurlinies is zo'n dronkemanseed vlug vergeten en de 21-jarige Duitser, die zich geen afgietsel van Schumacher voelt, heeft tussen de lijnen al laten lezen dat jij deelneemt om de beste te zijn. Onder de andere groten dan zoals Hamilton, Massa, Raikkonen en Alonso's moeten we daaronder verstaan.(Tekst:Walter Rombauts/Foto: Red Bull)
Ferrari, BMW Sauber en Toyota zijn voor een hevige zandstorm moeten gaan lopen in Bahrein. De andere teams, Renault, Mc Laren-Mercedes, Williams-Toyota FW31, Red Bull RB5 en Toro Rosso Ferrari hadden de wind vanachter en de zon boven in Jerez. Wereldkmpioen Lewis Hamilton, terug van even vakantie, was quasi direct de snelste op de piste.In de 23ste van de 93 ronden die hij afhaspelde liet hij 1'20"737 opschrijven. Snelste tijd, maar...met een achtervleugel van 2008 ! Het is logisch dat de ingenieurs zoeken waar de zwakke punten zitten, waar op mechanische én aerodynamische grip kan worden verbeterd. Maar in een jaar dat een nieuw reglement geldt zouden ook in de testen allen maar de 2009-configuratie op de baan worden toegelaten. Nu heerst er verwarring alom en chrono's geven geen juiste analyse voor de stand van zaken op te maken eer op 29 maart 2009 de GP van Australië alle gissingen de kop indrukt met een nooit eerder uitgegeven, onvoorspelbare race.(wr)
Kovalainen eist snelste tijd in 2009-configuratie op.
De weergoden zijn wispelturig. Ferrari, BMW en Toyota die speciaal naar Bahrein waren gegaan om de zonnige kant te beleven hebben hun testen moeten onderbreken wegens...het slechte weer aldaar. Ze zijn op weg naar Europa om in het Zuiden de gezellige kliek van Toro Rosso, Red Bull, Williams, Mc Laren en Renault te vervoegen.
Sebastien Buemi zette met de "interim" Toro Rosso Ferrari de snelste tijd. Maar omdat de auto weer een mixe was van 2008/2009 kunnen we eigenlijk die 1'17"591 niet aanrekenen als de snelste tijd van de dag. De eer kwam gisteren Heikki Kovalainen toe die met de Mc Laren MP4-24 over 110 ronden een besttijd van 1'20"799 realiseerde. Eevn monteerde Williams ook de achterste spoiler van vorig jaar die meer downforce gaf. Maar het was niet duidelijk waaom dit enkele ronden werd geëxperimenteerd. De Fin zette hogergenoemde snelle tijd in zijn tiende ronde. Hij was 1"4 sneller dan vergelijkbare 2009 cars op de piste.
Mark Webber in de Red Bull Renault reed voor het eerst sinds zijn gebroken dijbeen, vorig jaar opgelopen bij een fietsongeval. Hij reed 83 ronden eer hij blijkbaar problemen kreeg en "strandde" op 0"5 van Kovalainen. Teameigenaar Dieter Mateschitz en "bezoeker" David Coulthard, de vroegere ploegmaat van Webber, bleken best tevreden met dit eerste optreden. Kazuki Nakajima die het Williams-Toyota-werk van Hulkenberg overnam reed 125 ronden en zette een 1'21"451 vast op de klokken. Nelson Piquet in de Renault 29 tenslotte bleef vijfde met 1'21"908.(wr)
Sebastien Vettel in RB5 snelst in eerste trainingsdag Jerez
Op een regenbui rond de middag na was het op de eerste trainingsdag in de Spaanse Sherrystreek een gezellige boel. Sebastien Buemi zette de trend met de Toro Rosso Ferrari, maar dan wel in de 2008-configuratie. Dus wekte zijn tijd van 1'19"660 in één van zijn 104 gereden ronden van 4,428 km geen verwondering bij de "boys" die in hun 2009 cars hun best deden. BMW Sauber, Ferrari en Toyota waren niet aanwezig. Die gaven de voorkeur aan het weerbestendige Bahrein om hun KERS, brede voorvleugels, smalle achterspoiler en slicks aan een nieuwe realiteit te toetsen.
Snelste man van de dag werd Sebastien Vettel in de nieuwe Red Bull RB5. Hij liet de chrono's 1'22"117 vastpinnen en bleef de hele dag voor Nico Hulkenberg (Williams-Toyota FW31), Heikki Kovalainen (Mc Laren-Mercedes MP4-24) en Nelson Piquet (Renault 29). Kovalainen testte met het KERS-systeem en meende dat "het werkte". Niemand is de overtuiging toegedaan dat de teams daadwerkelijk in Australië (27,28 en 29 maart 2009) met het Kinetic Energy Recovery System zullen starten.
Na Mugello gaf Kimi Raikkonen rond KERS de volgende commentaar. "Het geeft ièts, maar niet echt veel. Veel beter zou zijn het vermogen van de elekromotor te verdubbelen. Van 58 kW (80 pk) naar 117 kW (160 pk), dat zou pas iets geven." Geweldenaar Kimi, dringend aan een paar kilogram vermageren toe, vergeet in zijn ongeinteresseerdheid rond alles wat niet met echt rijden te maken heeft, dat ondertussen het basisuitgangspunt van KERS blijkbaar vergeten is: brandstofbesparing. Vandaar dat de FIA het over een nabije groene F1 had... Die brandstofbesparing is nu miniem en zou met de visie van het verdubbelen van het vermogen van de elektromotor inderdaad groter worden omdat de elektrische aandrijving langer en meer "push" zou geven dan de huidige 6"77 per ronde. De kracht wordt "afgeroepen" door de couerur door op een knop te drukken.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Red Bull)
De Chevrolet Spark zal zijn werelddebuut beleven tijdens de Autoshow van Genève in maart 2009. Het nieuwe model van Chevrolet in het A-segment zal begin 2010 in Europa leverbaar worden. De Spark wordt in het vierde kwartaal van 2011 tevens in het modelprogramma van Chevrolet in Amerika opgenomen. Dit is bekendgemaakt door Troy Clarke, President GM North America, op de persconferentie van Chevrolet tijdens de North American International Auto Show in Detroit.
De Chevrolet Spark zal een fraaie styling, ruimte en verscheidenheid toevoegen aan het marktsegment van zeer zuinige, kleine autos in de Verenigde Staten, zei Clarke. De beslissing om de Spark toe te voegen aan de portefeuille van Chevrolet in Noord Amerika weerspiegelt het vaste voornemen van Chevrolet om in de Amerikaanse auto-industrie marktleider te worden op het gebied van zuinige autos. Dat zei de man onvervaard terwijl nu heel GM met de daver op het lijf zit want op 17 februari moet een dynamisch herstelplan worden voorgelegd. Als dat niet bevalt zou GM de 13 miljard overheidssteun moeten terugbetalen. Overmoed zakt dan wellicht.
De vijfdeurs Spark is ontwikkeld op basis van de Chevrolet Beat conceptauto en biedt veel verscheidenheid met een fris, jeugdig uiterlijk en een interieurontwerp dat wordt versterkt door de keuze van de kleuren en de materialen. De productieversie van de Chevrolet Spark zal in maart 2009 zijn werelddebuut beleven tijdens de Autosalon van Geneve. De verkoop in Europa start begin 2010, later gevolgd door andere markten in de rest van de wereld...
Deze twee stijlvolle modellen geven een sterk en belangrijk signaal, zegt Wayne Brannon, Executive Director, Chevrolet Europe. Wij zijn overtuigd dat de Spark en de Orlando (Conceptcar die als MPV in 2010 zou worden geproduceerd) door hun verfrissende, strakke verschijning een brede groep klanten aan zullen trekken die op zoek zijn naar een gunstig brandstofverbruik, functionaliteit en een fraai design, gecombineerd met een uitstekende prijs/kwaliteit verhouding. Aan zo'n straffe uitspraken van macho-managers van zo goed als failliete bedrijven kunnen we niets toevoegen. We proberen te denken, te zwijgen, zuinig en nederig te zijn.(wr)
De mooiste Red Bull "ooit" in Jerez-de-la-Frontera voorgesteld
De gruwelbeelden die ons werden voorgeschoteld bij de aankondiging van de geheel nieuwe F1-regels veranderden sinds de eerste testen in een weldoend kleurrijk gevoel van pure éénzitters. Alleen de dreiging van de standaardisering hangt nog aan een zijden draadje. De FIA is al wel zover van de motoren (- en hun constructeurs) met rust te laten en de wens tot drukken van het kostenplaatje te beperken tot de transmissies, KERS, ophangingen en remmen. Die componenten zouden voor standaardisering nog worden overwogen.
Tijdens de presentatie vanochtend in Jerez in het zalige Andalousië was het nog koud als Sebastien Vettel en Mark Webber de cover afnamen van de nieuwe RB5. Er kwam een prachtige bolide te voorschijn. Hij is ontworpen door Adrien Newey en teambaas Horner aarzelde geen seconde om de motorkap weg te nemen zodat iedereen de plaatsing van het KERS-systeem kon zien. Het composietomhulsel, waarin het vliegwiel huist, was opengewerkt. Dat wiel draait tegen 60.000 t/m en het zit zo gepantserd omdat niemand weet wat ermee zal gebeuren als de heren op de piste eens aan het botsen slaan. Renault, Ferrari, Red Bull en dus ook Toro Rosso hebben hun KERS-vertrouwen gegeven aan het Italiaanse Magneti Marelli. In feite komt het "pakje", donderdag of vrijdag toe, moet het maar worden geopend, gemonteerd en Klaar-is-Kees. Dat is een zorg om kersentaarten minder. De coureurs, opnieuw jockey's geworden, moeten de mogelijke bokkensprongen van het systeem op de piste maar zien te bedwingen.
In afspraak met de FIA heeft Renault de motor van de R27 (toen de "bevriezing" is ingegaan) bewerkt. De cathografie werd zo veranderd dat de V8 tegen het maximumregime van 18.000 t/m precies evenveel vermogen aflevert dan de concurrenten. Voordien keek Renault aan tegen een handicap van 18 tot 22 KW's of 25 à 30 pk. Het verzoek van Flavio Briatore aan de FIA was dus gegrond en het verstand won. Sebastien Vettel neem vandaag en morgen de eerste testdagen voor zijn rekening. Woensdag komt dan Mark Webber aan de beurt. Dat is de eerste keer sinds hij zijn been brak in 2008 dat hij het stuur neemt. Vorig seizoen oogstte het team 27 WK-punten, goed voor een zevende plaats in de WK-stand. Het mag niet verwonderen dat Red Bull op een GP-zege jaagt en daarvoor speciaal op Sebastien Vettel rekent.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Red Bull)
Henri Pscarolo heeft altijd gelijk gehad in Le Mans in verband met die lullige ongelijkheid tussen de diesels van Audi en Peugeot en zijn Pescarolo's zoals naar oeroude traditie met benzinemotoren waren ontworpen en gebouwd. Nu staat Pesca met een pruilenmondje want de nummer 17 staat op de lijst die de ACO vanmiddag heeft vrijgegeven met een 5500 cm3 turbo HDi Peugeotmotor. Met "FAP" en de hele hutsekluts. Concreet wil dat zeggen dat met die wagen Pescarolo kans maakt de "24 Uren van Le Mans" te winnen. Hij is één van de éénentwintig die in de LMP1-lijst staan.
Op zes uren vliegen van Brussel en 60 km (terrein-) rijden van de Senegalese hoofdstad naar Sindia ligt een nieuw 4,7 km lang autocircuit met 21 bochten en met een baanbreedte van 12 meter. Roland Bruynseraede, de FIA-inspecteur en vroeger deeltje van Bernie Ecclestone's rechterhand, heeft de omloop gekeurd en er een FIA-goedkeuring opgeplakt. Directeur is Johan Moons, in wezen een oude rot in het vak die van alle markten thuis is en ons altijd sterk doet denken aan het profiel van Jean-Pierre Nulens: ondernemer.
We mogen ons niet in de luren laten leggen. Onderstaand gesprek is fictief en de Managing Director van het Monument uit Russelsheim waar Adam Opel is geboren en overleden vecht net als Rick Wagoner tegen windmolens. Zijn "schuldvraag" is wellicht minder omwille van meer fatsoen. Russelsheim is ook een plaats van doeners, geen plaats voor doetjes en luiwammesen. Wie daar in dienst is kent geen genade voor zichzelf. Discipline wordt er hoog in het vaandel gevoerd. Zo voor de vuist weg is Russelsheim de lanceerbasis geweest voor enkele verdienstelijke Belgen die voorname wereldburgers zijn geworden: Johan Willems, vroeger journalist bij Het Belang van limurg en Eric Nève, teamgenie van Chevrolet in het WTCC. Voor ze naar Russelsheim gingen, werden ze gekneed bij GM Antwerpen. Dan gingen ze naar "Europe", dan naar de States of Zwitserland. De Limburger Johan Willems is nu de hoogste GM-baas in Shangai. Om fier op te zijn.
De - niet fabrieks - aanwezigheid van KIA met Chris en Koen Wauters in het BTCS dat naar verluidt geen enkel gevolg van de crisis ondervindt, heeft niets te maken met de desastreuze verkoop die het Koreaanse merk in januari 2009 kende. Er werden 816 auto's verkocht, hetzij een daling met -29,23%. Daarmee gaat het zevenjaar-garantiemerk nog wel Suzuki, Mazda, Mini, Alfa Romeo, Chevrolet en Honda vooraf. Dan volgt Dacia dat ten aanzien van dezelfde periode 2008 maar -1,91% moest toegeven. Mazda steekt in dat lijstje niet als verliezer maar als winnaar met een sterke stijging van liefst +28,30% in vergelijking met vorig jaar. Mazda zit ook in de BTCS. Niet met zangers maar met échte autocoureurs. Gasten als Stéphane Lémeret bijvoorbeeld.
Het succes van races voor historische auto's is niet nieuw. Zowel in rally's als op het circuit stijgt de belangstelling voor de racende oudjes nog steeds. Er is ook een onwaarschijnlijk grote markt ontstaan voor al dan niet originele wisselstukken. Want ook oudjes maken nog wel eens een slippertje. Om al die redenen heeft dat de Koninklijke Automobiel Club van België ertoe aangezet om het bestaande B.R.A.V.O.-kampioenschap onder de nieuwe naam "Belgian Historic Cup" te erkennen als een Nationale Cup. Het feit dat de RACB de Royal Motor Union de Liège heeft overgenomen kan niet vreemd zijn aan die beslissing. Volgend jaar, zo heet het, zal de legendarische rally "Liège-Rome-Liège" opnieuw worden georganiseerd. Voor Historic Cars dan en als regelmatigheidsrit.
De Auto Club 500 in Fontana maakt zich op voor de tweede NASCAR-race van dit jaar. De door de regen na 152 van de 200 ronden ingekorte editie zag in Matt Kenseth een waardig winnaar. Speciaal omdat hij na een motorwissel in zijn Ford Focus vanop de laatste plaats moest vertrekken en zich op een nogal ruwe wijze doorheen het veld nar voren vocht. Niet zozeer gebruik makend van de aanzuigeffecten dan wel van zijn autoriteit om in 2003 kampioen te zijn geweest, wroete hij zijn in het gele kanon met het nummer 17 voorbij en... als eerste onder de finishvlag door.
Trackspeeds' team manager Ricki Martino is op zoek naar coureurs die centen meebrengen. Die moeten een zeer gevuld FIA GT programma invullen. Het wil aanwezig zijn als binnen 73 dagen in Silverstone (3 mei 2009) de eerste race voor de FIA GT op gang wordt geflitst. Daarnaast wil het ook present geven in de specifieke GT3 en nog eens optredens verzorgen in de "Avon Tyres British GT Championship". De auto die daarvoor wordt gebezigd is een Porsche 997 Cup S die helemaal volgens de 2009 reglementen is geupdated. Bij Trackspeed maakten David Ashburn en Richard Williams al wat mooi weer in 2008. 
Volgend jaar staat eigenlijk al voor de deur. Of de FIA-GT in 2010 dan ook compleet elektrisch aangedreven auto's zal toelaten is niet in één of ander reglementspunt te vinden. Bel je daarvoor de FIA dan krijgt men daar een schok. Maar er circuleren geruchten dat een zekere Russische sportwagenbouwer met een Marussia wil meedoen in elk geval aan het FIE GT-kampioenschap. De bolide bestaat, maar een hybride en/of elektrische aandrijving is niet direct te zien. Mocht dat het geval zijn dan zal de Marussia wel een fikse gewichtshandicap moeten overwinnen om met de overeenkomstige pluimgewichten van de GT's gelijke tred te houden. Maar Russen hebben al meer verbaasd. Dus toch maar volgen want de heer Fomenko (46) weet waarover hij spreekt.
Zondag wordt de vijfde race gereden in de A1 GP World Cup of Motorsport, beter bekend als het interlanden F1-kampioenschap dat in 2005 door een sjeik in het leven is geroepen. De eerste race ooit, 25 september 2005 in Brands Htach werd gewonnen door Nelson Piquet jr. In de voorlopige stand voor het kampioenschap 2008/2009 is het Ierland die met 65 punten leidt, gevolgd door Zwitserland en Portugal met respectievelijk 52 en 49 punten.
Het is al ruim een week bekend. Eind van dit jaar stopt de Nederlandse bank ING met het sponsoren van Renault's F1-programma. Renault zal dat voelen maar er niet direct wakker van liggen. De show must go on en dat geldt voor de hele wereld zo. Oorlog en vrede, beiden zijn even kostelijk. Wat we meemaken, banken failliet, bedriegers aan de macht, autofabrieken failliet, dat is allemaal tachtig jaar geleden al gebeurd. Het gaf toen kans aan een dictator om aan de macht te komen. Met de pret die de "menschen" vanaf 1940 tot 1945 hebben mogen meemaken. Maar eigenlijk zou je dat nog "lokaal" kunnen noemen. Nu is het "globaal", met nog een religieuze saus er bovenop. Kruitvatsaus.
Eind van dit jaar zal de vierdeurs Porsche Panamera in onze kontreiën worden verkocht. De benaming doet denken aan de beruchte Pan-Americana die enkel te verglijken was met de echte East African Safari. De nieuwste Porsche heeft daar geen uitstaans mee. Hij is de vrucht van knappe ingenieurs, die eigenlijk oude dromen van al even oude professoren in de autobouw hebben samengesmolten: vierzitter, vierdeurs, krachtig, snel, kwaliteit en prestige. Porsche droomde een autoleven lang van een vierzitter. Groter marktbereik was natuurlijk het uitgangspunt, maar ook de uitdaging op zich om in een 356 vier zitplaatsen te creëren. Dat werd het "Type 530" dat kort na de productiestart in 1948 van de 356 als 2+2-experiment begon.
Adrian Newey (50) is één van de getalenteerdste designers die de F1 ooit kende. Het specifieke aan de man is dat hij zich nooit laat overhaasten. Dat Ferrari al ruim een maand geleden zijn F60 voorstelde, Toyota, Mc Laren, Renault, Williams en BMW-Sauber kort daarna, maakt op hem niet de minste indruk. Maar op 9 februari j.l; kwam wel de nieuwe Red Bull RB5 uit de stal. Een rode stier met een onzichtbare dikke buik om te winnen. Met Sebastien Vettel en Mark Webber bestaat de mogelijkheid dat Newey van Dieter Mateschits definitief onder de grote teams brengt. Met bescheidener middelen omdat de nieuwe regelmenten van 2009 iedereen met een proper blad heeft laten beginnen.
Ferrari, BMW Sauber en Toyota zijn voor een hevige zandstorm moeten gaan lopen in Bahrein. De andere teams, Renault, Mc Laren-Mercedes, Williams-Toyota FW31, Red Bull RB5 en Toro Rosso Ferrari hadden de wind vanachter en de zon boven in Jerez. Wereldkmpioen Lewis Hamilton, terug van even vakantie, was quasi direct de snelste op de piste.In de 23ste van de 93 ronden die hij afhaspelde liet hij 1'20"737 opschrijven. Snelste tijd, maar...met een achtervleugel van 2008 ! Het is logisch dat de ingenieurs zoeken waar de zwakke punten zitten, waar op mechanische én aerodynamische grip kan worden verbeterd. Maar in een jaar dat een nieuw reglement geldt zouden ook in de testen allen maar de 2009-configuratie op de baan worden toegelaten. Nu heerst er verwarring alom en chrono's geven geen juiste analyse voor de stand van zaken op te maken eer op 29 maart 2009 de GP van Australië alle gissingen de kop indrukt met een nooit eerder uitgegeven, onvoorspelbare race.(wr)
De gruwelbeelden die ons werden voorgeschoteld bij de aankondiging van de geheel nieuwe F1-regels veranderden sinds de eerste testen in een weldoend kleurrijk gevoel van pure éénzitters. Alleen de dreiging van de standaardisering hangt nog aan een zijden draadje. De FIA is al wel zover van de motoren (- en hun constructeurs) met rust te laten en de wens tot drukken van het kostenplaatje te beperken tot de transmissies, KERS, ophangingen en remmen. Die componenten zouden voor standaardisering nog worden overwogen.
