Op zondag 20 januari, kort na de opening van de "European Motor Show Brussels", demonstreerden verschillende milieu-actiegroepen tegen de "label" van Groen Salon dat organisator Febiac aan de 86ste editie van de autohappening meegaf. Welke milieugroep ook protest aantekent tegen CO2 aanpak, of welk ander aspect dan ook rond de milieu- en energieproblematiek in vraag wordt gesteld, alle actiegroepen voor een groenere, gezondere maatschappij, vallen de verkeerde partijen aan. Niet Febiac en ook niet de daarin verenigde autoconstructeurs treft schuld. De auto-industrie zit tussen hamer en aambeeld. Het is de consument die vraagt en de industrie vult die wens in. De - Europese - overheid legt dwingende maatregelen op om tegen 2012 het gehalte aan koolstofdioxyde te zien dalen tot maximum 120 g/km als algemeen gemiddelde van een gamma. De enige onuitvoerbare maatregel is een heropvoeding rond de verantwoordelijkheidszin van het individu binnen een maatschappij. Zolang de burger naar dimensionele grote en krachtige auto's blijft grijpen zit iedereen met een wereldwijd probleem. Het echte slachtoffer is daarbij de autonijverheid. Na 2012 zal ze per gram teveel boven die 120 g/km ontieglijk hoge boete's moeten betalen. De industrie zal technische oplossingen vinden en...meer mensen, nog meer werknemers aan de deur zetten. Auto's zullen gemiddeld 1300 duurder worden. Dat is zo'n beetje een eerste gewaarwording na het Heyzeldrama.
Er kwamen "maar" 651.000 bezoekers. Veel minder dan verwacht. De "groene rommel" werd grotendeels door hen genegeerd. Ferrari's, Bentley's, KTM's trokken de bezoekers als magneten aan. Eén van de mooisten van het salon, die Toyota Hybride X had nauwelijks iemand rond zich vergaard. Tweeslachtigheid (verbranding- en elektromotor) binnen één vierweieler, ook al is het een mooie, schrikt af. Mensen willen klare taal. Zo van 0 naar 100 km/h in 3,6" en een topsnelheid die elektronisch is beperkt tot 250 km/h...Het daaraan gekoppelde gezeur over die uitstoot..., dat moeten ze niet. dat is niet plezant. Aan welk min-plezier ze ook niet denken is de vastloopfactor in de stad. In de straten die door alsmaar bredere geparkeerde auto's intrinsiek smaller worden. Door dat gegeven moeten de ook steeds bredere auto's die rijden zich langsheen elkaar wringen. Meestal stoppen de bestuurders want ze kennen, ze voelen, de breedte niet van hun woestijnheld die ze in een Dakar zo vlot hebben zien rijden. Geraakt men niet langsheen elkaar dan is er een confrontatie. Desnoods met verkeersagressie. Tekens, kreten, vloeken en soms een rake klap à la Cassius Clay. De achterop wachtende auto's toeteren. Een feest kan niet zonder lawaai.
In de maand januari werden er meer nieuwe personenauto's verkocht dan vorig jaar in dezelfde maand. Om precies te zijn: 58.846 hetzij 1,82% meer. In cijfers: 1014 meer dan vorig jaar.Dus heeft de industrie niet geleden onder de verminderde toeloop naar het salon. Overigens, zelfs met bevoorrechte kaarten en parking, blijft het niet de leukste oefening om in regen en wind en door slijk met je zondagse schoenen de paleizen binnen te trekken. Te groot contrast wellicht voor de comfortbewuste bezoeker tegenover het koninklijke kader waarin de mechanische afgoden staan.
WWF en Greenpeace lieten voor de poorten van de Heyzelpaleizen een ballon opblazen als protest tegen vervuilende auto's. Die luchtballon zou al na 35 km rijden met een "stinkende" auto vol zijn en met een moderne ecologische pas na 50 km. Het verschil van 15 km maal zoveel g/km aan CO2 is natuurlijk niet te verwaarlozen. Maar het blijft een druppel water op een hete plaat. De vervuiling aan koolstofdioxyde die nu moeizaam en met maar enkel kleine motoren onder 140 g/km geraakt. Principieel zou je dus alle grote motoren moeten verbieden. Dat kan alleen een Europese Commissie met de jaren. Zoiets is natuurlijk te betwijfelen want de rijke mensen gaan zich die luxe van een "slee", al dan niet terrein-gericht, niet laten afpakken. Tenzij gasten als de ex-topman van Shell, Sir Mark Moody-Stuart, aan de macht zou komen. Die wil iedere auto die meer dan 8 l/100 km verbruikt doen verbieden. We zien sportwagenfabrikanten al op hun stoel schuivelen...
Volgens dezelfde man, nu voorzitter van de mijngroep Anglo American, kan een overheid de industrie ertoe dwingen. Het is zo gegaan met de carburator- naar injectiemotoren. Met loodvrije benzine die voorwaarde was om een katalysator te kunnen gebruiken. Stapsgewijs moet een overheid de overheid dwingen de emotionaliteit rond auto's af te bouwen. Wie rijk is kan zich dan nog uitleven in de autosport die ook groen begint te denken. Dit jaar al wordt in meerdere disciplines met biobrandstof E85 gereden. Maar...die slorpen in de landbouw dan weer zoveel agro-gewassen op dat onze voedselprijzen minstens onder druk komen te staan. Als we WWF en Greenpeace mogen geloven "eet" een volle tank van een dikke auto (terreinwagens, sportwagens en statuswagens) 250 broden op. Dat is het equivalent om iemand een jaar in leven te houden. We zijn er nog niet uit. De Europese Commissie en onze eigenste regering ook niet. Zie je onze eerste minister aankomen met een Peugeootje 107 ? Och, laat ons eerlijk wezen. Alles is ijdelheid. Die ombuigen naar de weg van de bescheidenheid is de moeilijkste oefening. Voor alle regeringen én hun burgers. De auto-industrie volgt dan wel. Tot dan zitten we met schroot. Na ieder autosalon opnieuw. Ook voor datgene dat nabij is: Genève waar vernieuwende autodenkers als Franco Sbarro in een hoekje moeten staan. (Tekst:Walter Rombauts)
Sebastien Loeb hoopt op witte Rally van Monte Carlo
Als je Petter Solberg (Subaru) en Mika Hirvonen en Latvala, beiden met Ford Focus als tegenstanders hebt is het misschien niet zo slim om voor de 76ste Rally van Monte Carlo sneeuw af te smeken. De Finnen lusten er wel pap van en juist die sneeuw heeft elders Loeb al eerder - slechte - parten gespeeld. Maar als je vier keer wereldkampioen bent in de specialiteit dan ben je natuurlijk terecht zelfverzekerd. Vorig jaar overigens lukte Citroën voor het eerste optreden met de C4 in een dubbelslag: 1. Loeb-Elena en 2. Sordo-Marti. Er kan niet worden geredetwist dat het merk ook nu weer in de spits van de favorieten staat.
Maar als morgenavond vanuit Valence, aan de oevers van de Rhône, de start wordt gegeven voor de eerste "speciale" over 28 van de 365 km van de eerste WRC-rally 2008, dan zullen velen een bang hartje hebben. Het weer en de bandenkeuze zijn cruciaal. In Monaco wordt regen voorspelt wat betekent dat het in de Ardeche wel eens zou kunnen sneeuwen. Op dat technisch moeilijke, smalle parcours, bultig soms ook, zullen de eerste klappen vallen. Petter Solberg (aan zijn tiende seizoen bezig) en Chris Atkinson in de Subaru's zullen alles doen wat in hun mogelijkheid om het management in Japan met een zege te vereren. De Japanners worden ongeduldig over het uitblijven van goede resultaten met een budget dat naar verluidt 50 miljoen op jaarbasis bedraagt. Goed dat het moederhuis "Fuji Heavy Industries" tegen een stootje kan. Maar toch...
Het eerste gesloten wagenpark bevindt zich in Valence, het tweede volgende zaterdag in Monaco. De herkomst van dat gesloten wagenpark moet in 1903 liggen. Parijs - Madrid, geschoeid op Parijs - Marseille in 1895 en gedirigeerd door de l'Automobile Club de France. In die twee jaren werd een intersteden race georgaiseerd die voor het eerst in tien étappes werd gereden. Na iedere rit moesten de deelnemers in een afgesloten ruimte en mochten geen assistentie van buitenaf ontvangen. Met het eigen gereedschap dat ze aan boord hadden mochten ze onderhoud en eventuele reparaties zelf uitvoeren. Tussen die wagenparken liggen meer dan een eeuw. Zowel in Valence als in Monte Carlo zijn die wagenparken als het ware kleine autosalons op zich. De groten liggen niet wakker van kopzorgen.
Maar wie zijn die groten ? Loeb, Sordo, Solberg, Hirvonen, Latvala en Atkinson. In willekeurige volgorde zijn het wellicht de zes enigen die worden betaald om te rijden. De anderen moeten sponsors meebrengen. Die hebben veel kopzorgen. Wereldwijd is het moeilijker om de industrie geld te laten lossen voor iets dat "betwistbaar" wordt, iets dat "niet meer proper" is sinds we het over niets anders meer dan "milieu" hebben. Oorlogen zijn daar niet schadelijk voor. We horen niet spreken over emissies in Irak, Afghanistan en hopelijk niet maar mogelijk ook wel in Iran. Pas heel recent worden ze in Amerika wakker. Het is nog niet zo lang geleden dat de Nascar overschakelde op loodvrije brandstof.
Terug naar de vaste grond van Frankrijk. Droog weer geeft soft slickx' als bandenkeuze, sneeuwbanden voor de eventuele witte tapijten en ten slotte spijkerbanden voor het ijs dat op de Turini in de vérstralers zal opdoemen. Wie het beste schoeisel kiest kan zondag een laatste "étappe spéciale" rijden in Monaco op het tracé van de GP. Het kan een eerste ereronde van het nieuwe jaar zijn, ofwel de eerste frustraties voor de Rally van Zweden die amper een week later (7 tot 10 februari) met zekerheid sneeuw en ijs voorschotelt. Bij Ford, Subaru en Citroën houden ze hun hart vast. Morgenavond is de grote match alweer begonnen !(Tekst: wr/Foto's Citroën en Subaru)
Het karnaval van Nice maakte voor 1911 de inwoners van het rijke Monte Carlo afgunstig. Wie rijk is kan fuiven. Wie héél rijk is moet vaak op zijn tellen passen. Dus zochten autoliefhebbers Gabriël Vialon en Antony Noghes in dat jaar een andere uitlaatklep van wat de beroemdste rally ter wereld zou worden: de Rally van Monte Carlo. Gestart als "concours d'élégance" is het nu de snelste promenade uit het World Rally Championship. Overmorgen gaat het festival voor de 76ste keer door.
Naast de wens het karnaval van Nice te minimaliseren was er ook een intentie om aan toeristen te laten voelen hoe mild dat het klimaat wel is, beneden aan die Maritieme Alpen, hoe heilzaam voor de reuma en de casino's. Mag de Rally van Monte Carlo dan de beroemdste zijn, hij is beslist niet de moeilijkste. Het is eerder een geconcentreerd parcours, dat in de spots van industrie en geldmagnaten ligt. Een levensgrote Scalextric zeg maar. Maar nu wordt het beeld zwakker. Zo is de realiteit niet. Het is juist een verraderlijke rally omwille van die heel vaak aanwezige zon.
Een coureur kan perfect de zuidelijke helling van een col opspurten en met optimisme de chrono bekijken en er even over de top als een gieter afglijden. Niet de eerste keer eindigt een opwaartse triomftocht in een neerwaartse spiraal van pirouette's tegen de rotsen of in een ravijn. Waarmee zou kunnen worden gedacht dat minder sterke autootjes het voortouw nemen. Maar dat is alleen het geval als er ijzel spiegelt en sneeuwtapijten zich ontrollen. Ook de aard van de aandrijving begint dan fors mee te spelen.
Dus luistert ieder team naar het weerbericht. tegenwoordig van minuut tot minuut. Desinformatie aangaande weergoden kan katastrofaal zijn. Ook bij gebruik van "ouvreurs". Het parcours verandert soms van een hemel in een hel. Monte Carlo winnen is dan ook niet iedereen gegeven. Dit jaar gaat Mikko Hirvonen (27) en Jari Matti Latvala (22) met de compleet nieuw geschilderde Ford Focus op zoek naar een nieuwe wereldtitel bij de constructeurs voor Ford. De Fin ziet dat niet als een sinecure. "Beter doen dan Marcus Grönholm zal niet gemakkelijk zijn", zegt de Fin koel. En zo is het. Maar diezelfde grote Marcus werd toch maar twee keer in de fout gedwongen. Eén keer door onze Belgische François Duval in de Rally van Duitsland en één keer door Sebastien Loeb in Ierland die zelf daarna - met een wereldtitel al in handen - zelf nog uit de baan ging. Gelukkig herstelde hij een vierde wereldtitel in de laatste rally van 2007. Die werd gewonnen door Hirvonen, maar de Fransman werd wel voor de vierde keer wereldkampioen. Evenveel keer als zijn landgenoot Alain Prost in de F1.
Loeb gaat dus op zoek naar een vijfde titel bij de coureurs en Citroën naar een vierde bij de constructeurs. Daarmee zijn de hoofdrolspelers gekend in wat een snelle, gevaarlijke promenade is die Valence als draaischijf heeft en zich hoofdzakelijk in de Drôme d'Ardeche afspeelt. Maar ook de Turini en "een Nacht van de Lange Messen" is er ook weer bij op die 34 km lange, legendarische col. Wie daarop wint (driemaal te rijden) wint ook de "Monte". Er is wel een pikant detail bijgekomen in het reglement. De bandenkeuze moet ten laatste drie uur voor de aanvang van een "spéciale" worden opgegeven en mag niet meer worden gewijzigd. Genoeg om van een gedroomde hemel af te dalen in minstens een vagevuur. Zondag weten we wie die eerste confrontatie van dit seizoen heeft gewonnen. Sebastien Loeb vertrekt zonder stress. Hij is al vier keer na elkaar Heer van Monte Carlo geworden...(Tekst Walter Rombauts/Foto's: Hans van Onsem)
Wie in een Toyota Prius rijdt heeft soms moeite zijn aandacht voor de weg niet te laten afleiden door een centraal geplaatst schermpje dat het elektrospektakel tussen batterij, elektromotor en verbrandingsmotor weergeeft. Het afgeven, doorgeven en weer recupereren van energie tussen dit hybridekoppel is inderdaad fascinerend. In de Toyota Hybrid X die op de "European Motor Show Brussels" is te zien, heeft de grootste autofabrikant ter wereld die aandachtmagneet verplaatst naar het midden van het stuurwiel. Zodat de hellevonken nog wel te zien zijn, maar geen doorslaggevende aandacht meer voor zich opeisen. De bestuurder werpt er nog wel een korte blik op, afwisselend met de aandacht voor de weg. Overigens die Hybrid X voorziet situaties aangaande voetgangers, fietsers en medeweggebruikers en tracht ze interactief én vooraf - dus voor er iets kan gebeuren - aan te pakken.
Het is een trend die zich bij meerdere autobouwers opdringt. Bij Toyota zit men er bovendien ook nog altijd met die tweeslachtigheid door de twee motoren bij. Dat veroorzaakt nieuwe uitdagingen op gebied van design. Want batterijen, elektromotor én verbrandingsmotor samen wegmoffelen in een elegant kleedje is zowaar een kunst op zich. De groeiende meute electrische stadswagentjes en de microhybrides waarmee constructeurs, grote en kleine, uitpakken bieden nu bepaald geen design. Ze vinden dat ook niet nodig omdat hun karretjes niet "onder de grote aandacht" moeten paraderen. Maar als je de grootste van de wereld bent, de enige die zich een hybridegamma mag toeschrijven, tja, dan ligt design anders. Aerodynamica ook want zoals bekend is Toyota niet alleen actief in de Japanse GT-races met hybride, maar ook in de DTM is er sprake van een worp naar de titel. Om over de Toyota Camry in de Nascar maar te zwijgen.
Een mijnheer die dat allemaal vanuit het Zuid-Franse Sophia-Antipolis gestalte te geven is Laurent Bouzige, de chef-designer van het Europese hoofdkwartier. Hij is de tekenaar van de Hybrid X. Die "X" is tot stand gekomen omdat de auto van bovenaf gezien, door de twee gebruikte U-profielen, precies een X vormt. Meer is daar niet achter te zoeken. Het kind moet een naam hebben. Belangrijk is wel dat de "X" een hoogte heeft van 1,44 meter en een breedte van 1,85 meter waardoor hij met een lengte van 4,5 meter een uiterst elegante vorm heeft. Dat deze auto zo plat kan zijn, een heel comfortabel interieur heeft, met knusse verdraaibare zetels voor intieme babbels en toch die drie dwarsliggers - batterij, elektromotor én verbrandingsmotor - ongemerkt aan boord heeft is te danken aan de batterijtechnologie.
Van de materialen, de wijze waarop de cellen zijn gevormd, hangt het af welke vorm men die "centrales" kan geven en voor hoeveel standtijd ze borg staan. Door gelamineerde cellen te gebruiken in plaats van de "klassieke" cilindrische is een plattere constructie mogelijk en, eens in de auto ingetekend, is het dan ook mogelijk een meer gestroomlijnde en lagere vormgeveing errond te creëren. Toyota, zegge ook Panasonic, staan zeer ver in de batterijtechnologie. Vergeten we niet dat ze al een batterij hebben ontwikkeld die 15 jaar of 300.000 km kan meegaan. Mogelijk wachten de makers ervan omdat die leeftijd twee generaties auto's overspant. Voor batterijtransplantaties binnen modellengeneraties zal het nog te vroeg zijn...
Mijnheer Laurent Bouzige heeft een knappe X-ster getekend. Rijdend op grote 20" velgen doe 225/40 R20-banden als schoeisel hebben, is de azuurblauwe auto een streling voor het oog. De neus ervan een uitdaging voor iedere designer, deze van vliegtuigen inbegrepen. Deze vorm is niet direct morgen op straat te zien. Stapsgewijs wordt hij geïntegreerd in de nieuwe Toyota en Lexusmodellen. Waarbij wij maar één Europese vraag kunnen stellen. Houden ontwerpers er rekening mee dat auto's alsmaar breder worden en de straten steeds smaller omdat er altijd maar bredere auto's bijkomen...? Beseft men ten gronde dat de gemiddelde bestuurder de breedte van zijn eigen voertuig meestal niet instinctmatig aanvoelt ? Bijgevolg stopt zo iemand als hij onzeker wordt en laat het lot beslissen of anderen tegen zijn pronkstuk rijden of niet. Design en de menselijke bruikbaarheid ervan. Dat is de echte X-factor voor stylisten. Toyota weet dat. Daarom staat die Hybrid X tot volgende zondag 27 januari ook alleen nog maar op het Salon.(Tekst:Walter Rombauts/Foto's: Toyota)
In de elektrische Nissan Mixim wordt gestuurd als in een F1
De Nissan Mixim is één van de meest opgemerkte elektrische conceptcars van de "European Motor Show of Brussels 2008". Hij rijdt geheel elektrisch en dus principieel geluidloos. In de cocpit is de bestuurdersplaats centraal en de twee voorziene passagiers zitten schuins achter hem. Een - onverwachte - vierde meerijder kan daar op een noodzitje tussenin, dus pal achter de chauffeur.
Op het instrumentenbord is een virtuele voorstelling van de stand van de voorwielen geprojecteerd. In combinatie met het U-vormige stuurtje à la Formule 1 wordt op die manier de indruk gewekt een F1 auto te besturen. Het scherm geeft een real-time bewegeing van de banden weer en de stuurinput bevetstigt dat.Van uiterst links naar uiterst rechts is slechts een halve stuuromwenteling nodig. Momenteel is niet geweten of het stuurgevoel ook de rolweerstand van de banden op de weg als "grondcontact" doorgeeft zoals al wel het geval is met de racespellen in de handel.
Nu is er een onvermoed probleem. Deze sportieve elektrische conceptcar die over alle mogelijke communicatie- en audiomogelijkheden beschikt zal een echte sportieve rijder op zijn honger laten. Er is immers geen lawaai. Hitachi in Japan was daar 20 jaar geleden al mee begaan. De elektronikareus bedacht toen voor deze "gevallen" een sound-cd waarop een V8, een V10, een V12 en toen beslist nog geen racediesel op stond. De bezitter van een pietluttig elektrisch Japans voertuigje kon op die manier zijn Ferraridroom in vervulling laten gaan. Nissan weet vandaag niet te zeggen of ze een "sound" in de optielijst gaan plaatsen.(wr)
Als je in 2006 Sebastien Loeb en Daniël Elena in een auto die al "hors production" was, de goeie ouwe Citroën Xsara, met een onberispelijke organisatie en technische perfectie binnen Kronos, naar een toen derde wereldtitel voert, dan heb je natuurlijk geloofsbrieven in handen om gelijk waar aan te kloppen. De man over wie het gaat is Marc Van Dalen. Op de persdag van het 86ste Salon van Brussel liep hij samen met Freddy Loix rond op de Peugeotstand.
"Het is juist", zei de altijd goedgemutste Marc, "dat ik blij ben met Freddy de "International Rally Challenge" te rijden en voor Peugeot België-Luxemburg de Peugeot 207 S2000 te mogen tunen. In feite blijft het binnen de PSA-familie, maar toch zijn er grote verschillen tussen een WRC-preparatie en die voor een IRC-treffen. Onze concurrenten, vooral Fiat en VW, zijn ook geen doetjes en kennen het klappen van de zweep. Maar de gedrevenheid om de titel te behalen is groot. Onze ervaring ook."
Marc Van Dalen stak het niet onder stoelen of banken dat 2007 een moeilijk jaar is geweest. Met een WRC Xsara in de schaduw van Marcus Grönholm (Ford Focus) en Sebastien Loeb (Citroën C4) moeten rijden een coureur hebben die niet meer de beloften van het jaar voordien invulde. "Ik was blij in Engeland dat het seizoen erop zat...
Freddy Loix van zijn kant kijkt uit naar de testdagen met de nieuwe Peugeot 207 S2000. "Ik heb wel enkele uurtjes de auto kunnen rijden, maar dat is anders dan afstellingen kunnen doen voor een welgerichte actie. De Peugeot is een stabiele, voorspelbare auto. Meer dan de Fiat Grande Punto, die bovendien technisch niet echt op punt staat. Wat niet wil zeggen dat we er geen rekening zullen moeten mee houden. Zet daar een François Duval op en spektakel tussen ons is verzekerd."
Of de organisatoren alle grote namen op de affiche zullen krijgen is zeer de vraag. Feit dat Eurosport er veel aandacht aan besteedt kan helpen maar toch blijkt het een industrieel onderonsje te zijn, zelfs neigend naar een afrekening tussen Fiat en Peugeot voor een ouwe vete. VW zou daar dan zogezegd als een hond in het kegelspel zijn geraakt, maar dat lijkt ons wat overdreven. Insiders beweren nochtans met klem dat het IRC geen bedreiging is voor het vermagerende WRC dat volgende week op 23 januari aanvangt met de Rally van Monte Carlo en waarin "Loeb-zonder-tegenstand" een worp doet naar een vijfde wereldtitel.
Het IRC-seizoen begint op 9 en 10 mei in Portugal met een gravelrally in de Algarve. Maar voor het zover is kunnen we Loix aan het werk zien in de East Belgian Rally (Stavelot als draaischijf) op 15 en 16 maart. Dat is een eerste concrete testcase voor de Peugeot 207 S2000. Op het laatst van het Belgisch seizoen, in de Rally van Condroz, zal Fast Freddy ook nog eens meedraaien. Voor Freddy Loix is het IRC niet de laatste kans, maar toch wel bepalend voor zijn verdere loopbaan. In zoverre dat hij gemotiveerd blijft, want net als Dirk Vermeersch verbouwd hij wijn en doet graag aan enduro (motor) in zijn vrije tijd. Freddy is altijd een beetje "einzelganger" geweest, maar meestal zijn dat even waardevolle als moeilijke jongens. Hij weet natuurlijk dat Marc Van Dalen en Peugeot op hem rekenen. Dat brengt ernst mee.(Tekst: Walter Rombauts/Foto's: wr en Peugeot)
De IRC-kalender:
9 en 10 mei: Portugal (gravel) 27 en 28 juni: Belgium (asfalt) 11 en 12 juli: Rusland (gravel) 1 en 2 augustus: Tsjechië (asfalt) 12 en 13 september : Spanje (asfalt) 25, 26 en 27 september: Italië (asfalt) 24 en 25 oktober: Zwitserland (gravel) 7 en 9 november: China (gravel)
* De Safari Rally in Kenia is omwille van de politieke onrust aldaar van de kalender afgevoerd
Welgeteld 167.000 wereldwijde eigenaars van een Mazda RX8 zullen morgen sip kijken als de nieuwe gestyleerde RX8 in Detroit even de show zal stelen. Hij bezit evenwel nog dezelfde bi-rotor rotary-engine maar verder is er geen gelijkenis meer. Het model 2009 (in Detroit spreekt men telkens van volgend modeljaar) figureert er naast de Mazda Taiki, de Concept Car die in Tokio te zien was en nu voor het eerst buiten Japan wordt geshowd.
Veel aandacht zal uitgaan naar de Mazda Furai. Het is een prototype dat herinneringen oproept aan de eerste Japanse zege in de "24 Uren van Le Mans" in 1991 met Bertrand Gachot, Volker Weidler en Johnny Herbert. Het was niet de eerste Japanse auto die won, het was tevens de eerste zege van een rotary-engine. In de zwartgeblakerde "kist" die in Detroit staat zit een "Wankel"motor met drie rotors die kan rijden op E100, hetzij voor het volle pond op, ethanol..
Mazda wil een "verdere evolutie voor de rotatieve revolutie". Het merk blijft geloven in die rotary-engine, de enige in de wereld in een serieproduct, zeker als de proeven zullen afgerond zijn met de op waterstof rijdende RX8's in het Japanse verkeer. Het grote probleem was - en is nu nog gedeeltelijk - de afdichting tussen de stator (het huis) en de rotor (die in het huis draait). Die moest zo nauw mogelijk zijn en blijven om een compressie te kunnen opbouwen en in stand te houden. Nieuwe materialen en gebruikte olieën maakten dat de afdichting steeds beter werd. Het brandstofverbruik dus ook lager. Verder is er nooit een basisprobleem geweest. Als men de coureurs van de "787" die Le Mans wonnen, of degenen die met de RX7's reden (Dieudonné, vermeersch, Walkinshaw) die o.a. de etmaalrace van Francorchamps wonnen, de vraag stelt hoe "het ding" reed dan komt steevast het antwoord "niet kapot te krijgen". Wie Gachot een beetje heeft gekend weet wat dat voor kwaliteit moet zijn! (Tekst:Walter Rombauts/Foto's: Mazda)
Detroit tijdens de winter. Koud, heel vaak besneeuwd, industrieel ongezellig ogend. Maar wel het hart van de Amerikaanse autoindustrie. Waar Ford, Chrysler en GM een eigen boksring hebben. Figuurlijk bedoeld dan. Maar er is ook die echte boksring in de Cobo Hall waar Joe Louis de grote matchen won. In die historische plek, bereikbaar uit alle hotels met die onnavolgbare "people mover", een monorail in de ziellelucht van de stad, gaat van 19 t/m 27 januari 2008 de Motor Show van de stad door. Voor de 101ste keer.
Sinds Toyota in 1989 er zijn eerste Lexus voorstelde, de 430 LS, wrong de autoshow zich tussen de grootsten van de wereld. Sindsdien heet hij overigens de "North American International Auto Show". Daar wordt Amerikaans gespeeld. Hard. Terwijl in Brussel (17 t/m 27 januari) de "software" wordt getoond, is de "hardware" daar voor het grijpen. General Motors komt er sterk uit de hoek. Eén van de divisies, Cadillac opent spetterend het vuur met de Provoq. Je kan het sissen van de stroom doorheen batterijen, electromotoren en...zonnepanelen ruiken, voelen. De toekomst doet sidderen. Ze staat aangenaam dichtbij.
Zes kilogram kundig gekoelde waterstoftanks liggen onder de vloer van de Cadillac Provoq. Een brandstofcel van de vijfde generatie binnen GM genereert electriciteit waarmee de elektromotoren worden aangedreven. De uitstoot is alleen waterdamp. Dus geen gram CO2. Cadillac doet eigenlijk een gelijkaardige toekomstoefening zoals is gebeurd met de Chevrolet Sequel. Net geen 500 km actieradius. Maar niettemin zéér respectabele cijfers.
Er kan 483 km op waterstof worden gereden en nog eens - de laatste - 32 km puur elektrisch. Bovendien, voor de sceptici..., accelereert de Provoq in 8" van 0 naar 100 km/h en haalt een topsnelheid van 160 km/h. Daar zorgt de 88 kW/120 pk elektromotor voor. Gevoed door stroom uit brandstofcellen. Die prestaties zijn een belangrijke bijzaak omdat de koper morgen toch uitzicht moet hebben op aangenaam rijden. Maar ze zijn geen doel op zich. Tenzij in de autosport. Daar zijn prestaties binnen welomlijnde reglementen een edele sportbeoefening. Overigens gaat Toyota het in Le Mans volgend jaar met een hybride proberen. Kwestie van wat vonken te slaan.
Knetterende brandstofcellen en hooggespannen batterijen. En die daarjuist genoemde zonnecellen dan ? Cadillac glundert als je het vraagt. Voor wat een verdere evolutie is van het design-idee CTS, een elegant crossover-embryo, voorzag de historische constructeur het dak van zonnepanelen die alle electrische functies in het futuristische interieur voeden. Alle stroombewegingen, alle spanningsvelden, alle omschakelingen van elektromotoren, al die droge materie wordt in een schitterend beeldspektakel omgezet op een centraal scherm op het dahsboard. Wie er achteloos naar kijkt ziet vuurwerk. Wie een beetje snapt van wat er gebeurt ziet wonderen. Juist dat sprookjesland zal moeten gaan worden uitgelegd aan de consument. Of hij koopt zo'n ding niet. Het is tijd dat de industrie de hele wereld in het eerste studiejaar zet. Elektrorijden voor "dummies".
Die Cadillac Provoq is een conceptcar en daarom niet in Brussel te zien. Daar staat de bravere, meer conventionele CTS. Maar toch wel de voorbode van die zeer nabije toekomstauto. Wie dus de toekomst wil inademen moet niet noodzakelijk naar Detroit's Cadillacstand. In die CTS zitten ook al onvermoede aspecten. Cadillac heeft nieuwe allures. Genoeg om uppercut's te gaan uitdelen in de verdere autogeschiedenis.Tekst:(wr)/Foto's: Cadillac
De komende European Motor Show van Brussel staat door de verantwoordelijkheidszin van organisator Febiac in een groene sfeer. Dat wordt door Greenpeace uitermate in vraag gesteld. De vingerwijzing van de milieuridders is echter niet op rekening te schrijven van de autoindustrie, evenmin op die van de autogebruiker en zeker dus niet op die van wat banaal gezegd het 86ste Autosalon van Brussel is. Het begint op 17 januari a.s. en loopt bijna parallel met dat van Detroit waar zoals bekend is de Amerikanen pas wakker worden inzake milieu. Op een vuurpijltje meer of minder komt het voor hun in de wereld niet op aan, en dus is de "global warming" daar geen prioriteit. Maar...nu er door de spanningen rond Iran, de gebeurtenissen in Kenia en Pakistan méér dan 100 dollar voor een vat ruwe olie is gevraagd worden ook de Amerikanen dat aan de pomp gewaar. Dus begint er - autopolitiek gezien - iets te roeren. General Motors toont aan de wereld en de politici dat het hun al lang menens is. Zoals de Chevrolet Sequel die haast 500 km op waterstof kan rijden. Uitstoot nul. En daar begint de discussie nog maar. Want om waterstof te "brouwen" moet je electriciteit hebben...
In Europa woedt er momenteel een diplomatieke oorlog tussen enerzijds de Europese Commissie en anderzijds de ACEA, de vereniging van de autoconstructeurs. Ver van de realiteit levende politici' willen het gemiddelde aan CO2 uitstoot dat vandaag 160 g/km bedraagt, tegen 2012 terugeschroefd zien tot 120 g/km. Dat gemiddelde geldt voor ieder merk voor het totaal van alle modellen dooreen. Het is dus mogelijk een hyperlage uitstoot te realiseren met een klein autootje, zoals een Smart bijvoorbeeld. Daartegenover kan binnen hetzelfde merk een mastodont van een terreinauto worden gebouwd die naar het andere uiterste doorslaat. Als het gemiddelde van de totale gamma maar tot maximum 120 g/km geraakt.
Omdat zoiets op korte termijn weinig waarschijnlijk is proberen de constructeurs aan de commissie een 130 g/km motor voor te stellen. De laatste 10 g/km moet dan worden ingevuld door gebruik van biobrandstoffen en elektrische energie. Zoals Volvo al recentelijk in Frakfort voorstelde: op ieder wiel een zelfstandige batterij die maakt dat het ding 100 km actieradius op elektriciteit heeft. Als die batterijen plat zijn worden ze weer opgeladen tijdens het rijden door de verbrandingsmotor. Die zal op zijn beurt op bio kunnen functioneren. Overigens was Volvo ook al pionier in die multifuel, lang voordat andere autobouwers het Grote Licht erover opstaken en nu allemaal een vooraanstaande rol daarin willen opeisen. Voorzichtigheid is echter geboden, want over voedsel dat ondertussen al geofferd wordt om groen te rijden is ook al veel te doen. Eten of rijden ? Zullen we daarvoor moeten gaan kiezen ? Het rare is dat het allemaal niets met de "European Motor Show of Brussels" lijkt te maken te hebben. De ongemakkelijke waarheid is dat de kern van heel het salon over niets anders gaat.
De Duitse industrie die knallers als Audi's, BMW's en Mercedessen afleveren zit het meest verveeld met de Europese wens om in 2012 slechts 120 g/km als gemiddelde uitstoot aan C02 te hebben. Zelfs kanselier Merkel mengde zich al in het debat dat op Europees niveau vooral wordt gevoerd tussen milieucomissaris, de Griek Stavros Dimas en de Duitse industriecommissaris Günter Verheugen. Zoals te voorzien geraken ze er niet uit en zijn de Franse en de Italiaanse automerken bevoordeeld omdat die in kleinere segmenten de plak zwaaien en al dicht tegen of onder 140 g/km. Overigens VW met zijn Polo Blue Motion spant de kroon.
De woede van de Duitsers is vooral gericht op de voorgestelde maatregel die zegt dat na 2012 de constructeurs zullen worden belast met eerst 20 per gram dat ze boven 120 g/km zitten en vanaf 2015 met 95 per gram teveel. De grote wagens die zomaar direct 4 à 5,5 l/100 km minder zullen moeten gaan verbruiken, zijn geviseerd. Globaal wordt geschat dat die maatregel auto's gemiddeld zo'n 1300 duurder zullen maken...Komen die heffingen per gram eraan dan kan een BMW direct onbetaalbaar gaan worden. Duitsland voelt zich geviseerd binnen de 27 landen die in het Europees Parlement kunnen stemmen. Het lobbyen is begonnen. Het stemmen moet nog even wachten.
Dat is de botsing van Brussel, waar Europees alles wordt bedisseld. De glitter van de giganten moeten de 700.000 verwachte toeschouwers verblinden om nog niet die prangende situatie onder ogen te zien. Want wat is nu vandaag een alternatief ? Hybride is het antwoord. Toyota en Lexus spannen in die techniek de kroon, waren de echte pioniers. Die auto's, ook de in vorm gedurfde maar oerdegelijke Prius kost voor de consument meer dan een andere "gewone" auto. Dat is voor een familiebudget veel en de overheid doet niet genoeg aan een tegemoetkoming. Al is -15% op de aankopprijs wel een geste. Meer kan wellicht ook niet, want alle denkbare federale kassen en kasten zijn leeg...Hopelijk gaat het niet dezelfde weg op met de proviandkasten van de wereld van soja, koolzaadolie en andere zonnebloemolie. Zoniet zitten we zonder basisvoedsel.
Die biohype is al zover gevorderd dat bijvoorbeeld Renault dit jaar in de FR 3,5 éénzitters biobrandstof gebruikt, ook in de nieuwbakken Clio Cup (voorstelling op salon op 19 januari), en meer autosportactiviteiten ondergaan de heilzame boodschap van bijvoorbeeld E85 en 100% bio-éthanol. Zelfs de groene F1 zou er tegen 2012 moeten mee rijden. Nauwelijks is bio ontdekt of het wordt duidelijk dat de puur elektrische auto de finale oplossing zal moeten brengen. Dat is in Brussel allemaal te zien, op de hele Heizel, in alle paleizen tussen de blutsen van de - politieke - botsingen aldaar. Febiac zet trends, Greenpeace stimuleert de ongemakkelijke waarheid van Al Gore, ingenieurs denken zich suf, politici blijven industrieel impotent.(Tekst: Walter Rombauts/Foto: Lexus)
Blauwwitte Chevroletkleuren uit het WTCC in de Dakar
Piloot Eric Vigouroux en navigator Alexander Winocq vertrekken zaterdag 5 januari vanuit startplaats Lissabon met de grootste "quad" die de Dakarrally ooit heeft gezien. Tenminste zo kunnen we opmaken uit de technische analyse van de Chevrolet Silverado Trophy Truck. De "pick-up" komt uit Amerika en is in de blauwwitte kleuren van de Nubira's en Lacetti's uitgevoerd. De tinten dus van het WTCC waarmee Chevrolet terecht weer opgemerkt wordt onder de giganten van de industrie. Getekend GM, maar hier privé ingezet.
De vergelijking met een quad gaat in die zin op dat de achteras één stijf geheel is en een differentieel in de klassieke zin van het woord ontbreekt. Daarmee wordt het bochtenwerk natuurlijk een ruige bedoening. Maar de bestuurder moet geen koppeling gebruiken, wel handmatig de vier gangen van de transmissie bedienen. Schakelen dus zonder te koppelen. In het mulle zand van de duinen dat in deze editie extra veel wordt voorgeschoteld kan dat voordelen hebben. Vooral omdat het koppel van 70 mkg (toerental niet opgegeven door constructeur) borg staat voor grote malende wielen (velgen 15" tot 17") die als pletwalsen van een grote grondverzetmachine worden verondersteld borg te staan voor bij de eerste tien in de einduitslag. Daar rekent Eric Vigouroux toch op.
Omdat de Chevrolet een buizenchassis heeft zoals een buggy en een achteras uit één stuk zoals een quad is vormt het concept een categorie "cameleon's" binnen de Dakar. Momenteel is hij de enige. Het zal een snelle zijn omdat de motor de V8 7 liter is uit de Corvette C6 die omwille van het reglement werd ingetoomd tot 300 pk. Die soepele motor is mid-achter opgehangen in het buizenchassis waardoor hij een buggy wordt, gecamoufleerd echter door die pick-up-bak achteraan die voor een ander profiel zorgt. Dat zal ook de FransmanVigouroux te beurt vallen. Want in 2006 was hij winnaar in de open klasse met een Chevrolet Pro-Truck en hij reed de Dakar ook al met een quad. Hij heeft dus ervaring met de bokkigheid die een doorlopende as aan het gedrag van de achterwielen geeft. De stoere Chevrolet vormt binnen GM mogelijk een concurrent voor die altijd sakkerse Hummer.(wr)
Chevrolet toont tien modellen op de "European Motor Show" in Brussel. Daarvan is er één Amerikaan. Het gaat om de HHR met een retro-look die is geïnspireerd op de Suburban van het merk uit 1949. Minder vreemd is de herkomst van deze "Heritage High Roof" als men zich herinnert dat Bryan Nesbitt, bedenker van Chrysler's PT Cruiser, in 2001 naar General Motors verhuisde en mogelijk vol nostalgische ideeën bleef zitten. De HHR die in Mexico uit een GM-fabriek rolt is één van zijn hersenspinsels.
Opmerkelijk zo'n lange, imposante retro-Amerikaan binnen een Chevrolet-gamma dat sinds drie volle jaren door een even verbeten als een succesvolle strijd in het WTCC (World Touring Car Championship) erin slaagde een respectabele imagowissel te veroveren. Daarom springt deze Belgische première van een Amerikaan die geen eens een dieselmotor meebrengt naar Europa er wat uit. De krachtbron die onder de motorkap huist en de voorwielen aandrijft is een 2399 cm3 viercilinder die 125 kW of 170 pk levert tegen 6200 t/m. Het maximum koppel is 222 Nm tegen 4800 t/m. Niet echt souplesse dus.Volgens de ECE-metingen moet hij 9,3 l/100 km verbruiken aan superbenzine, maar wie met de 1490 kg wegende auto een beetje fluks rijdt zal hoger uitkomen. De CO2 uitstoot bedraagt 207 g/km.
Ten voordele van het brandstofverbruik is er naast de "natuurlijke" overdrive van een voortrekker in vierde versnelling, de forse vijfde met een waarde van 0,690 : 1. Dat beduidt dat de motor heel wat trager gaat lopen dan de gedreven wielen. Daarmee vermindert het verbruik, de decibels en - op lange termijn - de sleet van de krachtbron. De HHR heeft standaard ESP, maar aan de hand van het concept kan men afleiden, dat wel niemand die grenzen zal opzoeken eer dat systeem ingrijpt. Uit het voorwielaangedreven concept kunnen we afleiden dat de HHR onderstuurd is en gedwee naar zijn ideale lijn zal weerkeren als het gaspedaal wordt gelost. Braaf zoals het hoort voor een toch wel stoere auto.
Binnenin biedt die zo te zien veel comfort, vlakke lederen zetels die mogelijjk wat zijdelingse steun missen, een veelvuldig gebruik van plastiek, maar zoals GM dat kan vernuftig bewerkt zodat het "soft" wordt. Functionaliteit van laadruimte en laadcomfort door een lage vloerdrempel pleiten in het voordeel. Wie goed oplet moet zich wel afvragen of de brede dakstijlen - die geheel in retro passen - geen zichtbaarheid rondom van binnen uit gaan wegnemen. Verder echt voer voor de liefhebbers van een typische ongecompliceerde Amerikaan die in het thuisland voor plusminus 16.000 dollar moet te koop zijn. De prijs in België zal worden bekendgemaakt tijdens het Salon dat van 17 t/m 27 januari loopt in de Heizelpaleizen. Walter Rombauts
Lady Christine Beckers gevierd onder de grote jongens
Christine Beckers, de vrouwelijke icoon van de Belgische autosport, is vorige vrijdagavond tijdens de RACB-Awards in de bloemetjes gezet voor haal hele loopbaan. Van 1975 tot vandaag. Dat dit eerbetoon haar zo laat te beurt is gevallen komt omdat maar weinigen de verdiensten van deze in Brussel geboren dame kennen. Hier en daar wat Oude Belgen, die blij waren dat de Brabançonne werd gespeeld én iedereen recht stond, die kennen de passionerende carrière van "Christine". Onder die voornaam reed ze en haar Grote story begon eigenlijk in 1977 in Daytona tijdens een Nascar-race waarin ze 37ste startte en 37ste aankwam. Daarvoor was er wat Belgische "spielerei", in Alfa's, knokken en flirten met de mannen van toen: Chris Tuerlinkx, Etienne Stalpaert en andere Yvo Grauls...
Zo zeggen althans sommige "officiële" bronnen die wellicht niet weten dat er ook nog leven was voor 1977. In 1974 al zat Christine samen met...Yvette Fontaine en Marie Laurent in een Chevron B23 Ford Cosworth waarmee ze 17de finishten in de "24 Uren van Le Mans". De dames trokken begrijpelijkerwijze aandacht en de toen dertig jarige Jean Rondeau verleidde Christine om in 1976 deel uit te maken van de Inaltera ploeg met de latere Le Mans-winnaar in 1978 (met Pironi in een Renault), Jean-Pierre Jausaud. De Inaltera, gebouwd door Jean Rondeau, had een Ford Cosworth DFV 3,0 liter en was een V8. Ze eindigden 21ste. Dat was een relatief mager resultaat voor grote inspanningen vooraf. Maar Christine ging door en toen 1977 officieel als haar Grote geschiedenis begon in Amerika stuurde ze datzelfde jaar een Inaltera-Ford met Lella Lombardi naar de 11de plaats in weeral de "24 Uren van Le Mans". Iedereen was tevreden, zeker Rondeau aangezien ze de eerste Franse wagen aan de finish waren.
In 1979 reed ze met Pascal Witmeur en Jean-Paul Libert de 24 Uren van Francorchamps in en Chevrolet Camaro Z28 maar het drietal geraakte niet geklasseerd wegens teveel mechanische pech. De "mention d'honneur" die Christine vorige vrijdagavond kreeg was voor haar hele loopbaan. Nogmaals voor iedereen schijnt die te beginnen in 1975 maar de levenslustige vrouw is al in 1967 gemeld in de Boucles de Spa, in 1968 in de Tulpenrally, in de Rally des Cévennes met Alfa GTA, in de Formule VW en de Tour de Corse met een Toyota Celica (1977). Kortom, ze maakt deel uit van de 1483 dames die sinds het begin van de autosport zich achter het stuurrad in officiële competities hebben gewaagd. "Ze hebben die lijst ingekort tot iets meer dan 700", zei ze ons recent. "Om ten slotte te komen tot iets meer da 200 die mogen zeggen dat ze geraced hebben. Vergeet niet", zo besloot Christine, "dat toen ik in Nascar reed, het sinds 1949 geleden was dat drie dames in de races tegelijk waren geëngageerd. Met mij was dat Jane Guthrie en Lella Lombardi !"
Christine's palmares weergeven - voor zover het compleet is samengesteld - is onbegonnen werk. Teveel om op te noemen. Bovendien lopen de disciplines uiteen. Van rally's (1ste GT in 12 Heures de Huy 1969 met Alfa Romeo 1750 Spider) toen Staepelaere al de plak zwaaide over Haxhe met zijn Daf 55 tot in de top van Le Mans in 1977 toen Jacky Ickx met Jürgen Bart en Hurley Haywood in een Martini-Porsche 936 al wonnen. Bref, une grande dame ! Gelukkig had men het in Brussel nog net gezien of Christine was gaan vliegen. Ja, in een ULM, zoals ze de laatste jaren zo graag doet. 't Moet niet groot zijn, als het maar rap is.
Rubens Barrichello kloeg over pijn in zijn schouders door HANS (Head and Neck Support) en Justin Wilson beweerde dat "de zenuwen in zijn armen werden afgeknepen" door het toch wel levensreddende systeem dat een nekslag, de "coup-de-lapin", voorkomt en/of ergere verwondingen in geval van zware crash. Ieder automerk heeft er al een studie over gemaakt om in gewone personenwagens die kwalijke klap te verminderen, als het kan compleet uit te sluiten. Bij de "Fédération Internationale de l'Automobile" is men niet geneigd aan de hand van de nogal vele klachten van nevenverschijnselen deze veiligheidsvoorziening, strikt aan strenge regels gebonden, zomaar af te schaffen. Voor verbeteringen aan het systeem dat door John Downing en Rob Hubbard werd bedacht houdt de FIA zich echter wel aanbevolen.
Hans maakte zijn debuut in de officiële autosport in de IMSA in 1986 maar alleman vond het een beetje raar en echte "commerce" voor de bedenkers zat er niet in. Tot in 2001 Dale Earnhardt een dodelijke crash maakte in de laatste ronde van de "Daytona 500". Eerder waren Adam Petty (12-5-2000 Loudon), Kenny Irwin (7-7-2000 New Hampshire) en Tony Roper (12-10-2000 Texas) met gelijkaardige nekletsel dodelijk verongelukt. Drie Nascarrijders in één seizoen. Dan kwam Dale Earnhardt. Het coureurswereldje begon zich te bezinnen over HANS. Veel later - na de dood van Ayrton Senna 1 mei 1994 - informeerde Mercedes al bij de makers of er vooruitgang in zat en of het systeem niet kon worden veralgemeend. Eerst moesten in Amerika Adam Petty, Kenny Irwin en Tony Roper nog verongelukken eer nog verder werd gedacht. In 2003 verplichte de FIA het systeem in de F1. Onder de coureurs heersten verdeelde meningen. Alleen "pietje-de-dood" keek sip. Recent nog kon hij in Canada - mede door HANS - zijn zeis niet door het leven van Roberto Kubica halen. Om er maar één te noemen...
HANS is een armachtige plaat die je om de nek legt en als gevoel is te vergelijken met de arm van een goede en grote vriend die je knuffelt. Op de arm is een achterhoofdsteun bevestigd (één geheel) die aan weerszijden met een riempje vastgemaakt wordt aan de helm van de coureur. Kwestie van een juiste afstand en bewegingsvrijheid van het hoofd te waarborgen. Maar ook en vooral in geval van schok ervoor te zorgen, dat het (zware) hoofd en de (broze) nek in één lijn zouden blijven en dus de "nekslag", het "knikken" van beide gevoelige lichaamsdelen geen kans zou maken.
Op amateurs na gebruikt nu quasi iedereen HANS. Als men het reglement van de FIA erop na slaat is de toepassing duidelijk, maar kan ook meteen worden opgemerkt dat het in de nauwe cockpit van een racewagen, ook afhankelijk van de lichaamsbouw, wel eens ongemakkelijk kan gaan zitten. Dat nadeel, hoe de coureurs ook beweren onsterfelijk te zijn, weegt niet op tegen het levensreddend voordeel. Rubens Barrichello kan overigens niet vergeten zijn dat hij de vrijdag voordat Senna overleed een zware crash had met zijn Jordan-Peugeot, geen "hansje aan had" en allen door de mirakelvingers van FIA-dokter Sid Watkins in het rijk der levenden werd gehouden. We besparen u de ingreep in details, maar uitgerekend Rubinio kon toen best zo'n omhelzing van een vriend gebruiken.
HANS is niet weg te denken. Het zou goed zijn als iedere autocoureur, ook op VAS en ASAF-niveau er gebruik zou van maken. Eer het in '86 zijn première beleefde, bainstormden in het begin va de zestiger de insiders er al over. Ook in Europa waar we toen vreselijke crashes meemaakten van "vergeten" jongens zoals Chris Bristow en Alan Stacey. Beiden verongelukten ze in Francorchamps op 19 juni 1960 tijdens de GP van België F1. Ze verongelukten enkele minuten na elkaar op dezelfde plaats (Burnenville) waar de dag eerder Stirling Moss zo vreselijk is toegetakeld maar levend werd afgevoerd. Er was dus reden onder de intelligentia van racerij om over zo'n systeem te denken. Dat het HANS zou gaan heten, daar had niemand geen flauw benul van.
In 2007 heeft Directeur-Generaal Carlos Gohsn in het Russische Tagliatti waar de Lada's wordt gefabriceerd een akkoord gesloten met het staatsbedrijf. Dat omvat een opwaarderen van de auto's zonder aan de eigen, oorspronkelijke identiteit ervan te raken. Zoiets als Dacia destijds dat de "versleten" R12 met voortractie verder maakte en ten slotte uitgroeide van het lekijke eendje tot de prachtige, kwalitatieve en laagst geprijsde volwaardige auto die hij nu is geworden in de vorm van de Logan. Al is de verkkop in januari 2009 iets gedaald ten opzichte van dezelfde periode in 2008, het Dacia blijft een succesverhaal, zeker met het model Sandero.
Het Ladaverhaal is andere koek. dat gaat meizamer en de vraag rijst waarom Renault zo'n uitdaging aangaat; Het antwoord is simpel. De vernederde wereld vraagt opnieuw naar goedkope mobiliteit die vooral binnen die gamma's Lada en Dacia kan worden geleverd en natuurlijk ook uit Indië waar Tata (klinkt leuk die naam, hij doet denke aan een Tatararara-stoet uit strips van Marc Sleen) die met de Nana dicht bij de "wegwerpauto" zijn geraakt. Een auto die je koopt, oprijdt en weggooit. (recycleren is dat). Een oude Japanse droom overigens.
Op 17 januari 2008 is er de 86ste "European Brussels Motor Show" georganiseerd door Febiac. Hoewel vele journalisten op de persconferentie van 3 december j.l. probeerden "een Groen Salon" in vraag te stellen en de bestuurders van het Salon in verlegenheid te brengen, zullen meer dan 700.000 bezoekers van deze Belgische - moet het onderlijnd Belgische - klasse-organisatie genieten van een uitzonderlijk aanbod. Er is de Citroën C5 als wereldpremière, zo geraffineerd in concept dat we de auto voorbestemd zien voor een zogoed als buitenaards klienteel. Was André Citroën een buitenaardse God, moeten we ons daarbij afvragen. Zijn levenswerk is in ieder geval van die aard om dat te geloven. De kleine Sebastien Loeb die van de grote Marcus Grönholm zijn vierde wereldtitel in de rally's afdwong. Met een Citroën C4 van een Ford Focus. Door een misgelopen "detail" heeft Ford wel de wereldtitel bij de constructeurs veroverd. Dat is ook waar.
Maar allé, terug naar het aardse, naar de onvolmaaktheid der dingen. Mijnheer Tony Gillet, meervoudig Belgisch kampioen van de Klimkoersen, stelt als Belgische première zijn nieuwste Vertigo voor. Op het eerste gezicht een te verwaarlozen object, ware het niet dat die Mijnheer daarin zoveel ziel heeft gelegd dat iedere autoliefhebber met door respect gebogen hoofd en absolute nederigheid daar langs moet aanschuiven. Tony Gillet, het zoveelste verguisde Belgische momument, heeft aan Bas Leinders kansen gegeven om zich als naam te handhaven. Sarah Bouvy, net achttien, reed een droom aan diggelen in Francorchamps. Voor Bas en voor Tony. Op het Salon kan iedereen er nog eens over napraten. Tony Gillet staat daar weer. Op de top van de berg op dewelke snelste chrono's voor hem werden afgedrukt. Hij is van ons, als we even zo pretentieus mogen zijn. Mannen als Claude Bourgoignie en Willy Braillard, die sneller de berg opreden dan hun schaduw. In hun GRD F2 en de Pygmée F2. Het waren autocoureurs. Niet zoals de meeste autobezitters zich nu op de openbare weg wanen. "De openbare weg (de slechtste wegen van Europa volgens Febiac) hoort een "e-drive" thuis. Besparend rijden. Geen mens weet wat het betekent. Zeker niet als je niet weet hoe een auto functioneert.
Het autoverkeer verloopt zo chaotisch door ongedisciplineerd rijgedrag van steeds meer bestuurders, dat men zich moet afvragen of autorijden als grap, dan wel als ernst moet worden beschouwd. Als men sommige automobilisten tekeer ziet gaan is het nauwelijks aan te nemen dat voor de meeste van die "vliegende kratten" drie, vier of vijf jaar moet worden gewerkt om ze te kunnen afbetalen. Voor de meeste bestuurders is dat geen punt. Velen ervan rijden als gesponsorde stuntmannen. Daarom is het goed eens iets te vertellen over gewoon autorijden.
Autorijden heeft iets ondefinieerbaar prettigs in zich. Is het de natuurlijke drang naar mobiliteit in de mens die hem autorijden als een kick doet ervaren ? Geen mens kan daarop exact antwoorden maar feit is dat de auto's voor sensatie kunnen zorgen. Snel, zacht en comfortabel langs berg en dal rijden doet rijkelijk aan. Snel, hard afgeveerd en met oerend hard gehuil langs wegen scheren heeft iets van een machtsontplooiïng, een uitbarsting van teveel aan energie, aan agressiviteit of aan frustraties. Citroën liet zich in het nieuwe C5-concept verleiden tot een keuze uit de vermaarde Hydroactive 3 Plus ophanging en een "gewone" harder afgveerde klassieke ophanging. Maar waarom ? Autorijden is zo gemeenschappelijk geworden, zoiets economisch, sociaal en technisch overweldigend dat de vraag rijst of de massa het ziet als een grap van een plezierig speeltuig of als de ernst van een maatschappijke bewegingsvrijheid.
Het antwoord is duidelijk. Autorijden moet als een maatschappelijke bewegingsvrijheid worden gezien. De burger betaald daarvoor overigens ontieglijk veel. Die bewegingsvrijheid moet in alle ernst worden gezien. Randverschijnselen zoals bumperkleven, zigzaggen en raketlanceringen aan het groene licht zijn gewoonweg uit den boze. Voor die dingen ligt mee een grote verantwoordelijkheid in handen van de constructeurs. Ze moeten af van "sportiviteit" in de modellen . Daar is plaats voor in de - gereglementeerde - (FIA, KACB) autosport maar niet op de openbare weg. Autoconstructeurs moeten schermen met hybride, met brandstofcellen , waterstof en andere batterijtechnologieën waarin Toyota mijlen voor is op de concurrentie. Als de accenten niet daarop worden gelegd is het autoverkeer een moordend spel, gevaarlijker dan Kasparov schaakt met Poetin. Russische roulette.
Autorijden is levensgevaarlijk als het niet met inzicht en verantwoordelijkheidszin wordt gedaan. Bestuurders die 100.000 en meer km per jaar afleggen zonder ongevallen, en dus als goede bestuurders mogen worden bestempeld, zullen een raar antwoord geven op de vraag "waarin de essentie van goed autorijden bestaat ?" Hun antwoord zal zijn : "Goed autorijden is net als schaak spelen."
Goed autorijden is defensief zijn. Voorzien wat de tegenstanders (andere verkeersdeelnemers) kunnen doen en welke tegenzetten (afweermaneuvers) men zelf kan verwezenlijken. De beste schaakspelers in het verkeer verlaten het tornooi het veiligst, met het minste schade en ze komen zelden in levensgevaar. Concreet wil dat zeggen dat niet vlak voor de auto moet worden gekeken, maar eerder vijfhonderd meter verder. Op wat men dààr ziet gebeuren moeten de eerst-volgende maneuvers worden afgestemd. Dat kan gas minderen zijn, een versnelling lager schakelen, remmen, op tijd voorsorteren maar evengoed en/of versnellen en uitwijken. Welke echter ook het maneuver mag zijn, het moet steeds met beheerstheid worden uitgevoerd. Bruuske bewegingen zijn onder iedere omstandigheid foute bewegingen in een voertuig. Daardoor ontstaat een onbalans in het rijpatroon en dat is nooit goed. Natuurlijk kan de nood dwingen tot een bruusk maneuver, maar dan is men al in een situatie terecht gekomern (door te weinig vooruitziendheid) die niet meer tot evenwichtig, beheerst en veilig autorijden behoort.
Echt goed autorijden is moeilijk te bereiken zonder enige basiskennis van hoe een auto werkt. Begrijpt men van het inspelen op elkaar van de verschillende technische "clans" in een auto iets, dan wordt het gemakkelijker. Men kan dan beter de koppeling, de versnellingsbak, remmen en stuurinrichting juister en logischer bedienen. Daarmee wordt men zich bewust van de grote mate van actieve veiligheid die een auto inhoudt. Een auto gaat niet te pas en te onpas aan het slingeren, kantelen of over de kop. Zo'n effecten liggen altijd aan de bestuurder. Als een auto bezadigd rijdt (niet hetzelfde als met slakkengang), evenwichtig wordt bestuurd (niet hetzelfde als racen), dan houdt hij een bewonderenswaardige veiligheid in.
Hoofdzaak is om alle bewegingen van het voertuig harmonieus op elkaar te doen inspelen. Dat niet iedereen daarin slaagt is bekend. Maar wat iedereen wel kan is bruuske richtings- en snelheidsveranderingen vermijden. Ook de aandacht voor een goede zithouding achter het stuur en een grondige kennis van het verkeersreglement, vooral het praktisch-nuttige, zijn essentiële noodzaken voor het goed autorijden. Misschien is een zelfonderzoek voor ieder van ons aanbevolen. Ook voor Greenpeace. Die stonden aan de Grote Poort van Autoworld Febiac in twijfel te trekken met de goede bedoelingen v an een Groen Salon.
"Hoe het is afgelopen met die auto in 1996 die door Greenpeace werd ontworpen op basis van de Renault Twingo ?". De man met de vaandel hoorde het in Keulen donderen. "Die zou toen al maar 1.000 (40.000 frank) hebben gekost voor de consument dan de toen gewone Twingo die toen met een prijskaartje begon van 8400 (336.000 Bfr). En minder dan 3 liter op 100 km hebben verbruikt... Een oudere dame sprong de jongeman bij. "Over wat heeft u het ?".
"Héwel, ja, die Greenpeace auto, doordacht en door jullie bedacht. Straffer dan Renault's Vesta I en II...Greenpeace wist het niet meer. Stond er wat beteuterd bij. We gaven ons kaartje, voor het geval de organisatie het zich nog zou herinneren. Les geven aan constructeurs. Daar leek het in 1996 op. De auto van Greenpeace is nooit op de markt te zien geweest. Maar diezelfde automobielindustrie staat gelukkig al verder in denken dan vele milieu-organisaties. Zo zullen alle merken aantonen op dat Belgische Salon dat zo Europees is getint.
"In de autosport moet je altijd rekening houden met factoren buiten jezelf om. Teamleiders, sponsors, mecaniciens tot zelfs de ruitenvegers hebben details in de pap te brokken. Nooit beslis je zelf àlles. In 2000 heb ik dat frustrerende gevoel veranderd. Ik heb mijn autocarrière opgeofferd en ben met vrouw en kind naar Frankrijk getrokken om er een wijngaard te kopen. Sindsdien beheers ik alles zelf. De ergernissen van de autoraces zijn voorbij. Geen zilveren meer, maar Gouden Medailles zijn nu mijn deel.". Aan het woord is Dirk Vermeersch (52), vermaard Belgisch autocoureur die van zichzelf zegt dat hij twaalf stielen en dertien ongelukken heeft beoefend. Naar ons gevoel wat overdreven, want "den Dirk, zijn vrouw Hélène, zijn dochter Ann en schoonzoon Sebastien hebben er aardig wat van "gebrouwen" daar in de Drôme-Provençale (Zuidelijke Rhône-vallei), in de schaduw van de Ventoux.
Op de 10 hectare van het domein LePlan wordt ieder jaar een rijke oogst binnengehaald (genoeg voor 30.000 flessen) aan Syrah, Carignan en Grenache-druiven die aan de ranken in de overvloedige zon rijpen. Ze staan trots in de grillen van de even zalvende als barre natuur rond het gebouw, een mas met vier gastenkamers volgens de bed&breakfest-formule. Héél verzorgd, knus en prijselijk naar Franse normen. Grenzend aan de binnenplaats staan de wijnkolommen waar na de vendange de wijn wordt behandeld volgens een recept van het huis en die als GT-S (Grand Terroir-S) gouden medailles oogst op beroemde Franse "concours". De wijnboeren van de streek kijken met argusogen naar die Belg. GT...was dat niet die gast die vroeger twee keer de "24 Uren van Zolder" won en ook twee keer tweede werd in de "24 Uren van Francorchamps" naast de grootste kanjers van die tijd. Eddy Joosen, Jean-Claude Andruet, Pierre Dieudonné. Om maar enkelen te noemen.
Gouden medaille op de concours van Nîmes, gouden medaille hier en daar. Dirk Vermeersch kijkt er tevreden naar. Hij heeft het ook verdiend. Want wat betreft die twaalf stielen, d'r is eigenlijk niets minder waar. De in Brugge geboren wereldburger heeft een leven gekend dat kan worden ingedeeld in drie fasen. De leertijd, van claxonbediener in de pits in Francorchamps over garages uitborstelen en pompist spelen, via een verbeten loopbaan in zowel de autosport als de autoindustrie tot al gekroonde wijnheer in Frankrijk. In de "salons" van de Concours Mondial Brussels en deze van "Les Vin d'Avignon" oogstte hij al in 2003 - geen drie jaar na het opstarten - twee Gouden Medailles met die ondertussen vermaarde GT-S wijn. Deze hoogste onderscheidingen, toegekend door kenners, zwaargewichten van de wijnbouw, gaan naast talrijke erkenningen van bronzen en zilver medailles gepaard met vermeldingen in de belangrijkste wijnpers.
Het succes duurt voort. In 2005 behaalt de familie Vermeersch de Gold Medaille Ampuis en figureert in de toptien van "The Best Syrah in the World". Datzelfde jaar scoort de clan nog vier gouden medailles. In Avignon met de GT-S en de GT-G, in Parijs weerom met de GT-S en in de Brussels World Wine Competition met - hoe kan het anders - de GT-S. Maar ook in Londen en Tokio raakt de wijn bekend. Ook dit jaar, dat straks de geschiedenisbboeken in gaat, oogstte Dirk's team een Gouden Medaille. Strijdlust, openheid en ijzeren zelfdiscipline hebben hiertoe geleid. Natuurlijk blaast de wijnheer wel eens stoom af. Met Eric Geboers op de motor, met Freddy Loix en andere grootheden uit die autosport die van Dirk en dame Hélène zoveel nam en zoveel gaf. Tulette, waar het domein Le Plan is gevestigd, wordt als het ware een bedevaartsoord voor allen die ooit door het virus van de auto en zijn mooie sport zijn aangetast. Ze zijn allemaal ongeneeslijk ziek, maar daar in Tulette, daar komen ze tot rust. In gezelschap van degene die wel eens de "Poulidor-van-de-Belgische-autosport" wordt genoemd, maar over alle hindernissen heen is gestapt. Naar het hoogste schavotje van het leven. Die van wijsheid, kracht en schoonheid. Wie niet in Tulette is geweest, zoals wijnkenners op piedestalles, niet uit hun ivoren toren geraken, die missen de essentie. Dirk veranderde Tulette, in de streek van de "apellation" Vin de Pays Drôme, van aanzien.
Nieuwe Citroën C5 wellicht voor buitenaardse wezens
"De passagiers van de nieuwe Citroën C5 worden in alle sereniteit in een standingvol universum vervoerd." Einde citaat uit een persbericht dat de Franse constructeur de wereld instuurt ter gelegenheid van de voorstelling aan "la presse internationale gratuite" van de nieuwe auto. Deze wordt in wereldpremière aan het publiek voorgesteld op het nakende Autosalon van Brussel (15-27 januari 2008). Het opmerkelijkste is dat hij met twee verschillende ophangingen wordt aangeboden. Enerzijds met de vermaarde Hydroactive 3 Plus-ophanging en anderzijds een "Metalen" ophanging. Zo vermeldt datzelfde slecht geschreven, wellicht slecht uit het Frans vertaalde, persbericht. De constructeur bedoelt daar natuurlijk mee dat het om een klassieke afvering gaat waarmee eventueel meer grondcontact door de bestuurder wordt gevoeld, zodat preciezer en sportiever kan worden gereden. Of dit vandaag op de openbare weg nog een "must" is valt zwaar te betwijfelen. Om stil te staan in de file of zich in het beste geval binnen de wettelijke - terecht - toegestane snelheden te verplaatsen is het zeer de vraag op ophangingen in het algemeen nog stug en sportief moeten zijn. We laten het oordeel aan de constructeur zelf over. Betweter wil ik niet zijn. Als je steeds meer weet over steeds minder mag je diè rol niet spelen.
Wat mij biezonder ongerust maakt is dat die nieuwe C5 blijkbaar voor buitenaardse wezens moet zijn ontworpen. Nu zijn die hier al wel geweest volgens Erik Von Däniken, maar als ik goed rondkijk zie ik toch wel eerder wezens op aarde rondlopen die eerder uit de onderwereld komen dan wel "standingvolle universums" doorkruisen. 't Is maar hoe je het beziet. Volgepropt met elektronische snufjes gaat die nieuwe C5 veel kopers afschrikken. Want autoconstructeurs hebben niet door dat hun echte waardevolle ontwikkelingen niet zitten in ingewikkeld comfort maar wel in daadwerkelijke stappen naar een heuse nieuwe mobiliteit. Ja: uitstoot nul, dus waterstof (voor discussie vatbaar), biobrandstoffen (voor discussie vatbaar), brandstofcellen (idem) en gedegen batterijtechnologieën (wellicht het meest voor de hand liggend).
Duizend elektronische snufjes waar de meeste automobilisten niet meer aan uit kunnen, zelfs gerenomeerde autocoureurs niet meer, dat maakt mensen twijfelachtig om zoiets nog te kopen. Mensen zijn nog erg aards, weet je. Hemelse dingen - zo heeft de geschiedenis mij geleerd - hebben hun gouden kans gemist. We houden het aards, dus vooral onvolmaakt dan. Zoals het persbericht dat duidelijk zegt "dat de nieuwe C5 een geslaagd huwelijk is tussen dynamisme en gebruiksgemak". Spreek dàt maar eens tegen ! Of nog "de strakke en aerodynamische lijnen onderstrepen resoluut deze van een berline met drie volumes." Vierdeurs dus. Of een break als je persé veel luchtkastelen meezeult. Geen nood, "de bestuurdersruimte heeft verwijzingen naar de luchtvaart." Wezens uit het "universum" zullen zich dus op hun gemak voelen.
Gilles Michel, Algemeen Directeur van het Merk, zal op 15 januari 2008 om 11.30 uur in Paleis 6, stand 6, wellicht in de drie landstalen of vervangen door alleen Engels, aan de Belgische, ook al zogoed als "gratuite" schrijvende Belgische pers en wat verloren gelopen of gevluchte buitenlandse pennenridders, de auto voorstellen. In feite is het een kleinere uitgave van de C6. Dat is meteen een opluchting. Dié auto is door de Duitsers als fenomenaal bestempeld. Eer de Duitsers dàt over een Franse auto denken en schrijven, dan moet er iets zijn. Dat is ook zo. De Franse autoconstructeurs, dus ook Renault, zijn gaan inzien dat de Duitse én Japanse kwaliteit in de autobouw normstellend is. 't Moet iets te maken hebben met aards verstand, besloten in slechts 1,3 kg brein in een menselijk omhulsel, maar in auto's tot uiting komend als agressief groot, groter, grootst. Een moeilijk gegeven. te diepgaand om in de context van een ruimtewagen fatsoenlijk te worden verweven.
Laatste punt van attentie moet zijn een motorversie te kopen die in overeenstemming is met het wagengewicht. Het aanbod is ruim én goed bij Citroën en Peugeot. Dus kies goed. Wie een kleine motor kiest verbruikt meer door het alsmaar na stoppen te accelereren en een wagengewicht van plusminus 1600 kg weer op gang te brengen. een sterkere motor doer de oefening met minder brandstof. Het is nuttig daaraan te denken. En voor wie geen 25 à 30.000 km per jaar doet, opteert beter niet voor een diselmotor-met-commonrail techniek. Subliem op zich, maar voor korte en koude ritten geeft die dan ook een te hoog verbruik aan. Hoger in ieder geval dan foldertjes aangeven. De cijfers daarin worden pas bereikt bij een ideaal Gebruik van de motor en zijn transmissie. Een commonrail diesel, met nu al inspuitdrukken tussen 1600 en 1800 bar, heeft inderdaad de vrije loop van lange en dan ook aangename verplaatsingen nodig. Tussen landen bijvoorbeeld en niet tussen tankstations zoals nog met vele dwaze auto's het geval is. Citroën behoort daar niet bij. Intelligentie, buitenaards of niet, heeft bij de PSA-groep al vele jaren voet gezet in de autowereld. Alleen autoberichten kunnen ze niet maken.
Winter, het onderwerp is actueel. Komt er een echte winter of zijn we weer zo gelukkig om met enkele vriesprikken naar een nieuwe lente te kunnen aftellen ? In onze lage landen spelt de winter niet direct meer de wet. In de noordelijke landen wel en ook in vakantielanden als Zwitserland, Oostenrijk, Noord-Italië en het Duitse Bayern heeft de overheid welbepaalde regels aangaande winterbanden in het verkeer. Wie in winterse omstandigheden met zomerbanden wordt "betrapt" riskeert verwittigingen en in Duitsland ook een boete van 20. Wie om die reden ook nog voor - bijvoorbeeld - een filevorming of een algemene vertraging van het verkeer zorgt zal dat bedrag opgeschroefd zien tot 40.
Sneeuw-, ijzel- en bergwerk eist winterbanden en soms sneeuwkettingen. Bij ons is de verkoop ervan zo goed als nihil. De noodzaak dient zich niet echt aan. Tenzij men over voldoende budget beschikt of een purist is, zal niet direct aan de aankoop ervan worden gedacht. Fabrikanten van sneeuwbanden hopen ieder jaar op een strenge winter voor de neerlanden, dicht bij de zee. Want als die niet komt zitten ze wel met een onverteerbare brok rubber opgezadeld die snel van zijn geroemde eigenschappen verliest doordat rubber met verouderen van zijn elasticiteit verliest, verhard, en dus niet meer geschikt is om als winterband op sneeuw en ijs zijn dienst te bewijzen. Uiteraard staat de functionaliteit van een winterband in het teken van veiligheid. Voor we het daarover hebben, even aantippen hoe je kan zien of je geen ouwe rommel koopt.
Op de zijkant van een winterband staat een productiedatum vermeld. Als er bijvoorbeeld staat "3206" dan wil dat zeggen dat de band in kwestie in de 32ste week van het jaar 2006 is geproduceerd. Dus is de "houdsbaarheiddatum" goed te herkennen. Voor banden die voor het jaar 2000 zijn gefabriceerd, is bijvoorbeeld vermeld "609" en dat wijst dan op een productiedatum van de 8ste maand van het jaar 1999. In principe zijn winterbanden van vijf jaar oud waardeloos. Het is dus een dure grap, want ze bewijzen - zeker bij ons - slechts vier maanden mogelijk echt dienst. Anderzijds is de inbreng op veiligheidsgebied niet te miskennen als het echt om sneeuw en ijzelrijden gaat.
Yokohama, de Japanse bandenfabrikant die de twee volgende jaren in het WTCC teams bevoorraadt, heeft het verschil op sneeuw met een zomerband of een winterband recent nog eens duidelijk bewezen op de overdekte skiepiste van Peer. Seat Cupra's uitgerust met de nieuwste W-Yoko's bewezen op sneeuw dat de remweg drie keer korter is met een winterband. Daartoe is Yokohama, net als Barum en Uniroyal of Pirelli, een soort toverfabriek waar de compound, de rubbersamenstelling, volgens aloude "recepten" van polymeren en profieldesign gemixed worden. Dat profiel snijdt door de sneeuwlaag en fijne "baardhaartjes" zuigen zich als het ware vast aan de ondergrond. Tijdens de afrolbeweging van de band spuwen de profielgroeven de opgehoopte sneeuw uit en zo blijft er altijd een gaaf snijveld over. Maar...
Een winterband verlegt niet de grenzen van de fysica.Vooral bezitters van de doorgaans zware terreinwagens (die op hun M&S rubbers ook een sneeuwvlokje hebben) moeten dat indachtig zijn. Ze genieten wel het principiële voordeel van vierwielaandrijving, maar hebben tijdens een remmaneuver hun gewicht tegen. Electronic Stability Program's (ESP) of Break Assistence System's (BAS) baten niet meer als er als een wildeman wordt gereden. Het is dus zaaks altijd zijn eigen verantwoordelijkheidszin te laten regeren over de vaak te optimistische slogans van de fabrikanten. Die van auto's en ook die van banden.
Gezien de onvoorspelbaarheid van winterse omstandigheden bij ons zou het niet ondenkbaar zijn winterbanden minstens vier maanden te verplichten. Wie ze niet heeft zou kunnen worden beboet. Een droomkans voor regeringen en bandenfabrikanten die dan meer afzet en minder afval zouden zien. Voor de prijs van een winterband kan je echter al enkele keren een boete betalen. Tenzij men die dreiging zou optrekken... Crapuleusiteit tegenover de automobilist is toch schering en inslag, zeg maar mode geworden. Het streven naar gemiddeld maximum 140 CO2 uitstoot is edel geworden in een tijdperk dat men garnaal over 6000 km heen en weer Marokko voert of heen en weer China vliegt om te worden gepeld. De "Goddelijke Komedie" van Dante en de "Lof der Zotheid" van Erasmus zijn actueler dan ooit.
Monza roept vele herinneringen op bij Nico Larini, nu 43 lentes jong. Hij beleefde er zijn nationale titel in de F3 en bestuurder er vier verschillende F1's: Osella Turbo (1988 en 1989), Ligier-Ford (1990) en een Lambo Lamborghini (1991). In 1987 moet zijn debuutwagen, een Coloni Ford er nog worden bijgeteld. Maar hij raakte er niet mee door de kwalificaties. Hij reed er dat jaar nog alleen de GP van Spanje in Jerez mee. Zijn beste resultaat is een 2de plaats in de GP van San Marino op 1 mei 1994, de dag waarop Ayrton Senna da Silva om het leven kwam en de F1 voor die generatie nooit meer zou zijn wat het geweest was.
In Monza voor de laatste WTCC-race op Europese bodem neemt de flamboyante Italiaan 40 kg ballast mee in zijn Chevrolet. "Ik hoop daarmee mijn directe concurrenten die zwaarder wegen te snel af te kunnen zijn. Natuurlijk reken ik op wat geluk. De vorige twee edities in Monza werd ik in de eerste meters van race 1 telkens van de baan geduwd. Deze keer tel ik erop in de koers te blijven. Onze Lacetti's hebben zich tijdens de trainingen in april bijzonder goed gedragen. Zoals op alle snelle omlopen overigens." besluit Larini, zijn kansen voor zondag inschattend. (Tekst: wr/Foto: Chevrolet)
Twintig auto's binnen één seconde...Twintig potentiële winnaars en evenveel sterke karakters die duwwerk niet schuwen. Van binnenuit gezien is het World Touring Car Champioship een inferno waarin ouwe rotten in het vak de rol van Lucifer, baas van de hel, opeisen. Frustrerend dus als een jonge Britse god Andy Priaulx (RBM-BMW) die ouwe gasten uit de F1 als Gabriele Tarquini (Seat) en andere Nicola Larini's (Chevrolet) definitief naar de geschiedenisboeken dreigt te rijden. De status van "almachtige" verwierf de 33-jarige Engelsman definitief in de jongste race in Brands Hatch. Daar won hij voor het eerst voor eigen publiek. Nog belangrijker voor hem en zijn team was dat hij 12 punten uitliep op zijn naaste achtervolger Augusto Farfus (BMW Germany) - en niet Italy zoals gisteren verkeerdelijk vermeld (wr) - die in Monza alles zal doen wat aards mogelijk is om die Priaulx enkele puntjes bij te benen. Om hem dan mogelijk in race 21 en 22 in Macau te verhinderen voor de derde opeenvolgende keer de wereldtitel te behalen.
Die ouwe vossen, zoals Nicola Larini (Chevrolet), mag je natuurlijk niet onderschatten. Ze zijn snel, onvervaard en hun hersenen zitten vol wetenswaardigheden over een 5,770 km lang, snel circuit als Monza. Daar reden ze in de F1 voor de hoogste eer. Niet zo succesvol als Senna's en Prost's in hun tijdperk, maar iedereen moest er toch rekening mee houden. Tarquini (45) komt nu al voor de 17de keer naar Monza racen...In een voorwielaangedreven Seat met "gewone" turbodiesel. Zoals gezegd zal de Seat TDI van Yvan Muller en Jordi Gené veel kans maken potten te breken op de volgas stroken van Monza. Er blijft echter een maar.
Om het blijvende onevenwicht in de start tussen een achterwiel aangedreven auto en een voorwiel getrokken auto te nivelleren is vanaf dit jaar een staande start en een "rollende" start ingevoerd. Maar in die één van de twee races over iets meer dan 50km, zijn de BMW's bevoordeeld met hun achterwielaandrijving. De achtertrein klauwt zich onmiddellijk vast in het asfalt als wordt gestart. Principieel zou dat ook het geval moeten zijn voor die Alfa's, Seat's en Chevrolet's. Maar in de realiteit is dat niet het geval. Hoe knap de coureur ook is, de voortrein van de auto licht zich een weinig op waardoor een fractie van een seconde de besturing vager wordt en de tractie op het wegdek enkele milliseconden minimaal wordt.
Omdat het nu net de bedoeling is van de FIA de deelnemers aan het WTCC zo dicht mogelijk aan elkaar gewaagd te maken (vandaar ook de gewichtsschaal), is de technische commissie na Brands Hatch in Genève nog eens rond de tafel gaan zitten om te bespreken of die "discriminatie" van de FWD's niet kan worden uitgegomd. D'r is eigenlijk maar één oplossing. Dat is de voorwielaandrijvers transformeren naar achterwielaandrijvers zoals Audi in de DTM heeft gedaan. Maar dan moet wel een heel andere constructie worden toegepast en verliest de auto zijn eigenheid, zijn karakter. Het zou natuurlijk een einde maken aan het achterna hollen van de BMW's door de andere merken. Alain Menu's en andere Pierre-Yves Corthals' zouden zich niet meer gehinderd zien door een onneembare hindernis die de BMW's 320i's nu onbetwistbaar zijn in een strijd met open vizier.
De ingreep, die nog maar een suggestie is, zou de kost van een kampioenschap voor de FWD's met 40% doen stijgen. Dat doet de teammangers door de haren wrijven. Kunnen ze dàt verkopen aan hun krententellers binnen de burelen van hun merk...? Wellicht niet. Tenzij...Tenzij het showelement van de sprintraces die nu het WTCC uitmaken een grotere industrieel toegevoegde waarde zouden krijgen. Die de jongeren, de klanten van morgen, aanspreken en hen voor keuzes stelt. Daar zijn zelfs boekhouders gevoelig voor. Auto's van de hand doen, de uiteindelijke bedoeling, dàt mag een centje kosten.
Dus mag BMW voor dit seizoen alvast rekenen op een nieuwe wereldtitel bij de constructeurs. Stel dat Andy Priaulx nog van de titel zou worden gehouden door Augusto Farfus, dan nog is het een BMW. Monza zal ons daar uitsluitsel over brengen. Al weet iedereen nu dat RBM (Racing Bart Mampaey) over de coureur beschikt die als "de Schumacher van de Touring Cars" bekend staat. Om toch zekerder te zijn van hun zaak heeft BMW Team UK toch ook de drievoudige Zweedse kampioen toerwagens ingeschreven voor Monza. Ekblöm zal ook in Macau rijden in dienst van Andy Priaulx rijden.(Tekst: Walter Rombauts/Foto's Hans van Onsem)
Op 17 januari 2008 is er de 86ste "European Brussels Motor Show" georganiseerd door Febiac. Hoewel vele journalisten op de persconferentie van 3 december j.l. probeerden "een Groen Salon" in vraag te stellen en de bestuurders van het Salon in verlegenheid te brengen, zullen meer dan 700.000 bezoekers van deze Belgische - moet het onderlijnd Belgische - klasse-organisatie genieten van een uitzonderlijk aanbod. Er is de Citroën C5 als wereldpremière, zo geraffineerd in concept dat we de auto voorbestemd zien voor een zogoed als buitenaards klienteel. Was André Citroën een buitenaardse God, moeten we ons daarbij afvragen. Zijn levenswerk is in ieder geval van die aard om dat te geloven. De kleine Sebastien Loeb die van de grote Marcus Grönholm zijn vierde wereldtitel in de rally's afdwong. Met een Citroën C4 van een Ford Focus. Door een misgelopen "detail" heeft Ford wel de wereldtitel bij de constructeurs veroverd. Dat is ook waar.
"De passagiers van de nieuwe Citroën C5 worden in alle sereniteit in een standingvol universum vervoerd." Einde citaat uit een persbericht dat de Franse constructeur de wereld instuurt ter gelegenheid van de voorstelling aan "la presse internationale gratuite" van de nieuwe auto. Deze wordt in wereldpremière aan het publiek voorgesteld op het nakende Autosalon van Brussel (15-27 januari 2008). Het opmerkelijkste is dat hij met twee verschillende ophangingen wordt aangeboden. Enerzijds met de vermaarde Hydroactive 3 Plus-ophanging en anderzijds een "Metalen" ophanging. Zo vermeldt datzelfde slecht geschreven, wellicht slecht uit het Frans vertaalde, persbericht. De constructeur bedoelt daar natuurlijk mee dat het om een klassieke afvering gaat waarmee eventueel meer grondcontact door de bestuurder wordt gevoeld, zodat preciezer en sportiever kan worden gereden. Of dit vandaag op de openbare weg nog een "must" is valt zwaar te betwijfelen. Om stil te staan in de file of zich in het beste geval binnen de wettelijke - terecht - toegestane snelheden te verplaatsen is het zeer de vraag op ophangingen in het algemeen nog stug en sportief moeten zijn. We laten het oordeel aan de constructeur zelf over. Betweter wil ik niet zijn. Als je steeds meer weet over steeds minder mag je diè rol niet spelen.
Winter, het onderwerp is actueel. Komt er een echte winter of zijn we weer zo gelukkig om met enkele vriesprikken naar een nieuwe lente te kunnen aftellen ? In onze lage landen spelt de winter niet direct meer de wet. In de noordelijke landen wel en ook in vakantielanden als Zwitserland, Oostenrijk, Noord-Italië en het Duitse Bayern heeft de overheid welbepaalde regels aangaande winterbanden in het verkeer. Wie in winterse omstandigheden met zomerbanden wordt "betrapt" riskeert verwittigingen en in Duitsland ook een boete van 20. Wie om die reden ook nog voor - bijvoorbeeld - een filevorming of een algemene vertraging van het verkeer zorgt zal dat bedrag opgeschroefd zien tot 40.
Monza roept vele herinneringen op bij Nico Larini, nu 43 lentes jong. Hij beleefde er zijn nationale titel in de F3 en bestuurder er vier verschillende F1's: Osella Turbo (1988 en 1989), Ligier-Ford (1990) en een Lambo Lamborghini (1991). In 1987 moet zijn debuutwagen, een Coloni Ford er nog worden bijgeteld. Maar hij raakte er niet mee door de kwalificaties. Hij reed er dat jaar nog alleen de GP van Spanje in Jerez mee. Zijn beste resultaat is een 2de plaats in de GP van San Marino op 1 mei 1994, de dag waarop Ayrton Senna da Silva om het leven kwam en de F1 voor die generatie nooit meer zou zijn wat het geweest was.
Twintig auto's binnen één seconde...Twintig potentiële winnaars en evenveel sterke karakters die duwwerk niet schuwen. Van binnenuit gezien is het World Touring Car Champioship een inferno waarin ouwe rotten in het vak de rol van Lucifer, baas van de hel, opeisen. Frustrerend dus als een jonge Britse god Andy Priaulx (RBM-BMW) die ouwe gasten uit de F1 als Gabriele Tarquini (Seat) en andere Nicola Larini's (Chevrolet) definitief naar de geschiedenisboeken dreigt te rijden. De status van "almachtige" verwierf de 33-jarige Engelsman definitief in de jongste race in Brands Hatch. Daar won hij voor het eerst voor eigen publiek. Nog belangrijker voor hem en zijn team was dat hij 12 punten uitliep op zijn naaste achtervolger Augusto Farfus (BMW Germany) - en niet Italy zoals gisteren verkeerdelijk vermeld (wr) - die in Monza alles zal doen wat aards mogelijk is om die Priaulx enkele puntjes bij te benen. Om hem dan mogelijk in race 21 en 22 in Macau te verhinderen voor de derde opeenvolgende keer de wereldtitel te behalen.
