Op 11 februari a.s. trekken twee jonge ingenieurs de wijde wereld in aan boord van een Citroën C-ZERO. Ze hebben zich als doel gesteld de eerste reis rond de wereld te maken in een serie-elektrische auto. Dat is de Citroën C-ZERO zeker, aangezien hij in één adem wordt genoemd met de Peugeot Ion en de Mitsubishi iMiEV van dewelke de beide evenknieën zijn afgeleid. De Nissan LEAF zou het rijtje kunnen afsluiten, maar et die auto zit je in een andere dimensie: die van méér auto. Voller, ruimer, stabieler. Maar in ieder van die gevallen gaat het om echte volwaardige auto’s die net rijden als ieder andere. Alhoewel de autonomie op één batterijlading in vraag blijft.

Het startschot voor de eerste reis rond de wereld met een EV wordt gegeven in Straatsburg. Dan volgt er een tocht die de twee avonturiers in 8 maanden tijd door 17 landen zal leiden en dat voor slechts €250 aan elektriciteitskost. Citroën gaat hiermee een gedurfd avontuur aan. Maar het merk heeft zo nog één en ander op zijn actief. Zoals 80 jaar geleden die fameuze “Croisière Jaune”…Toen niet elektrisch maar wel een uitdaging voor mens en machine.

Heel optimist zegt Xavier Degon (27 en ingenieur bij EDF) en Antonin Guy (28 en consultant bij Capgemini Consulting) dat “als een elektrische auto een reis rond de wereld kan maken er niets of niemand hem nog tegenhoudt om er onze dagelijkse boodschappen mee te doen…” ’t Is goed dat jonge mensen in dingen geloven, op het naïeve af, want de dagelijkse realiteit met een EV vandaag is dat je constant naar de voorraad van de batterij zit te turen. Maar de beide jonkheren zien het wel zitten. De tocht zal 200 dagen duren en 25.000 km zullen daarbij worden afgelegd. Ze maken zich sterk dat ze met 300 keren de batterij opladen de klus zullen klaren. Uiteraard is dit een stunt voor Citroën. Sinds de lancering van de C-ZERO in 2010 liepen er bij Citroën al 2800 bestellingen binnen. Eerlijkheidshalve geeft het fascinerende Citroën toe dat beide technici op hun website www.electric-odyssey.com een oproep doen om plugger te worden langs de weg die van de Amerikaanse Rocky Mountains gaat naar het hartje van Japan om langs de Zijderoute tussen China en Kazachstan richting Centraal Europa te nemen. Ieder stopcontactje is meegenomen...Durvers.(Tekst:Walter Rombauts/Foto’s:Citroën)

Bijlagen:
De C-Zero toonaangevende EV 7311.JPG (179.3 KB)   

Kimi is weer thuis zou je kunnen stellen. De Fin die in 2007 wereldkampioen werd in de Formule 1 maakt de dienst uit in 2012 bij Lotus. De twee afwezige seizoenen op het hoogste niveau trachtte hij in al dan niet belangrijke rally’s met een Citroën op de weg te blijven. Waar – nu – achtvoudig wereldkampioen Sebastien Loeb de Citroën als een jonge hinde door beemd en veld joeg, hing “Iceman” meestal onverstoord in één of andere boom, kroop hij als een konijn uit een besneeuwde ravijn of tuitte hij de lippen bij het bekijken van de blikschade.

Neen, rally was Kimi’s ding niet. Formule 1 wel. Vorige dagen reed hij een test in een Renault bouwjaar 2010. Kwestie van zo’n kist nog eens aan te voelen want de officiële F1-testen voor het seizoen 2012 beginnen pas op 7 februari. Drommen journalisten wilden Kimi’s “feeling” voor de nieuwe affaire weten. Want de Fin met de blauwstalen ogen geldt als medefavoriet voor het WK. Althans op papier, want zelf wuift hij dat al weg. “Het zal niet anders zijn dan in de middenmoot rijden en van daaruit stilaan naar voren evolueren. Precies zoals dat het laatste jaar ging bij Ferrari…” Meer zei de Fin niet. Het kan hem blijkbaar net als altijd geen moer schelen wat de persjongens over hem denken. Zelfs zijn bazen hebben het er moeilijk mee. Wellicht omdat Kimi “the boss is”.

Ooit zei drievoudig wereldkampioen Jackie Stewart in 1973 tijdens een bezoek aan Antwerpen voor de Formule Finesse van Ford me eens: “Eens achter het stuurwiel is er niemand anders de baas dan ik.” En omdat te bevestigen veegde hij met de rechterhand alle slagroom van de juist opgediende taart. “I’m the boss !!!” Kimi redeneert ook zo in zichzelf. Alleen zou hij nog de kers op de taart met de vingers durven wegknikkeren. Zijn administratieve bazen besterven het daarbij van schaamte, maar niet één durft het “enfant terrible” terecht wijzen. Want straks op de F1-omlopen kan hij dat ook doen met zijn sterkste tegenstanders. IJsgekoeld onvoorspelbaar. Een boeiend gegeven in een nieuw F1-seizoen.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Renault)

28-01-2012 om 17:45 geschreven door walter rombauts

22-01-2012 om 18:30 geschreven door walter rombauts

We schrijven nu zondagnamiddag 16.41 uur. Straks sluit de negentigste editie van het Salon van Brussel de deuren. Op organisatorisch gebied kijkt FEBIAC met tevredenheid terug. De innovaties en aanpassingen die voor deze editie werden doorgevoerd zijn een onverdeeld succes gebleken. De revolutionaire e-card was een voltreffer: meer dan 250.000 catalogi werden op die manier digitaal verzameld. Naar schatting een besparing van 30 ton papier…Ook de nieuwe indeling van de paleizen werd gesmaakt. Het onderbrengen van het grootste deel van de luxemerken in Paleis 12 bracht zowel ademruimte voor bezoekers als exposanten.

De elektrische piste werd een absolute topper met meer dan 500 testritten per dag. Bezoekers grepen massaal naar de unieke kans om nu eens aan den lijve te voelen wat dat is: elektrisch rijden. Na die ervaring wéten de meeste onder hen nu dat een EV rijdt zoals een andere auto en is het geloof erin naar de toekomst toe vergroot. Ook de tentoonstelling van historische voertuigen was een publiekstrekker.

De bezoekersaantallen leden onder de jongste politieke beslissingen met betrekking tot de auto. De opkomst daalde daardoor met plusminus 7% in vergelijking met de voorbije editie. In totaal ontving FEBIAC 565.000 bezoekers, tegenover 606.003 in 2010. De rush op ecowagens die er in december is geweest kon niet anders dan sporen nalaten. Niettemin bleven het aantal contacten en gemaakte offertes voor de meeste exposanten boven de verwachtingen. De onduidelijkheid die er ten slotte nog steeds heerst over de nieuwe berekening van het voordeel van firmawagens alleraard, maakt dat de hele fleetmarkt momenteel afwachtend is.

Toch kijkt FEBIAC dankbaar terug op het afgelopen Salon. Vooral de exposanten die buitenissige inspanningen deden om een mooi en kwalitatief Auto- en Motorsalon te brengen. Ook de bezoekers, de pers en zelfs de politici, worden in een aandoenlijk dankwoord van FEBIAC – bij monde van een verdienstelijke directeur Communicatie – bedankt. Deze Joost Kaesemans heeft moeite noch tijd bespaard om van het 90^ste Auto- en Motorsalon een boetseerwerk te maken waarop August Rodin jaloers zou zijn. In tegenspoed, met de wind op kop, een conjunctuur die beangstigend is, is FEBIAC doorgegaan om zich onder de grootste “Motor Shows” te nestelen.(wr)

22-01-2012 om 17:05 geschreven door walter rombauts

Vorige donderdag 12 januari 2012 was het Autosalon nog maar pas geopend voor het grote publiek of ’s avonds al werden 40.000 bezoekers geteld. Vandaag, zondagavond verwacht Febiac, dat er meer dan 150.000 mensen een kijkje zijn komen nemen. Met de twee nocturnes (maandag 16 en vrijdag 20) tijdens dewelke het Salon openblijft tot 22 uur, verwachten de organisatoren met meer dan 650.000 bezoekers deze 90^ste editie af te sluiten. Tot zondagavond 22 januari kan nog worden gegrasduind tussen even mooie hostessen als auto's. 

Voor een merk dat zich uit de strop heeft gewerkt is het van Opel verdienstelijk dat niet minder dan vijf Belgische première's worden getoond in Paleis 5. Je kan er best een dag vertoeven want de Astra GTC laat je niet los met een schitterend design en zijn welbekende rijprecisie. Naast de Astra trekt ook de klasse van de Zafira aan, de veelzijdigheid van de Combo-mixed personenauto/bestelwagen voor gezin, vrije tijd en werk. Dan is er nog de RAK, een trendzoekende experimentele vierwieler die wordt geflankeerd door de nieuwe Ecoflexmodellen. De trekpleister bij Opel is en blijft de mysterieuze Ampera met zijn uitmuntende technische oplossingen.

Als je Ampera zegt moet ook de RAK e worden toegelicht. Het is een experimentele elektrische auto die een nieuw licht werpt op stadsmobiliteit. Denken zoals Renault met de Twizy deed, de Nissan Land Glider en andere Smera's. Plaatsbesparend zijn is één van de hoofmotto's van de stads-EV's. We staan even stil bij Opel's "RAK e". Het gaat om een tweezitstandem die op batterijen rijdt en dus een uitstoot ZERO. De design ervan is inderdaad hippie te noemen, prachtig gestroomlijnd die mee een topsnelheid van 120 km/h waarborgt. De autonomie is 100 km. "Weinig", horen we zeggen...Dat is juist, maar in een stad is er al snel een stekker of een snellader gevonden. Opel beweert dat 100 km rijden met de RAK e slechts €1 kost. Afhankelijk van lokale wetgevingen is de RAK e ook binnen het bereik van jongeren vanaf 16 jaar.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Opel)

Bijlagen:
Designstudie van de RAK e cockpit i15112.jpg (667.1 KB)   

Ieder merk heeft een legertje autoverkopers die fier als gieters aspirant kopers wegwijs maken in een productwereld die zo ingewikkeld is geworden dat één item aan een auto al een team op zich zou vragen. Eergisteren vertelden we dat de Opel Ampera de evenknie is van de Chevrolet Volt en dat intuïtie ons zegt dat de Ampera gemakkelijker van de hand zal gaan. Dat zit hem zo. Bij Chevrolet staat de klant niet hoog aangeschreven. De verkoopsters en consulenten, nog net geen psychologen of dokters in de wiskunde, grijnzen wel, een lach wordt een kramp, essentiële vragen kunnen niet écht worden beantwoord. Over de Volt zijn al boekenplanken volgeschreven. Over de Ampera ook, maar die is al meer te zien geweest.

Opel is niet ontsnapt aan het vreselijke GM-avontuur waaruit Chevrolet zogoed als onbeschadigd is uitgekomen. Opel heeft harde noten moeten kraken, maar is steevast terug van weggeweest. Daaruit wordt de nuance geboren om twee dezelfde PHEV (PluginHybridElectricVehicles) met uitgebreide autonomie te verkopen. Bij Opel heeft men het gevoel dat de belangstellende – particuliere kopers zijn zeldzaam – op z’n minst “au serieux” wordt genomen in al wat hij aan vragen stelt.

De arrogantiegraad van de herboren Duitse firma ligt laag. Bij Chevrolet hoog. Met “Wir Leben Auto’s” en een dynamische directie, verkoopsstructuur en een vakkundige Dienst Public Relations overtroeft Opel met alle gemak Chevrolet.. Op Opel staan “gezichten”, “faces”. Bij Chevrolet is het schimmig. Op uitzondering na natuurlijk van meesterbreinen zoals Eric Nève die in het “World Touring Car Championship” zijn managementtechnieken samen met Ray Mallock helemaal uitspeelt voor Chevrolet. Maar dat is andere koek dan een Volt aan de man brengen. Daarvoor heb je mensen onder de mensen nodig. Geen laptopsitters.

Niet noodzakelijk virtueel te zien op facebook. Eerder tastbaar en met menselijke stem. Hoe dichter die bij de argwanende klant komt die niks of niemand nog gelooft in deze herhaling van 1930 van vorige eeuw, hoe groter de kans een koop wordt gesloten. In de fleetmarkt komt daar nog een dimensie bovenop. Daar zijn de aanvankelijke autoverkopers nu consulenten én fiscalisten geworden. Eén van hun belangrijkste eigenschappen is door een vorm van indringende analyse in cijfermateriaal en een goeie pint of een goed glas wijn aan klantenbinding te doen. In hun geval zijn PR-managers overbodig geworden, want zij nemen die functie over. In de meeste autobedrijven is de pr-rol een zeepbel geworden die niet meer bijdraagt tot het vergroten van de verstandhouding met die bedrijven en groepen waar ze op hun beurt van afhankelijk zijn. Tijden veranderen. Vandaag bliksemsnel.(Tekst:Walter Rombauts)

Bijlagen:
Chevrolet Concept, gapen naar de toekomst i13112.jpg (115.7 KB)   

Nissan trekt op de negentigste “Brussels Motor Show” veel publiek. De puur elektrische LEAF – waarmee ook kan worden gereden – is daar niet vreemd aan. Daarnaast boezemt de nieuwe, nog krachtiger en snellere GT-R, ontzag in en de dromers drummen zich een weg naar de fascinerende auto die toch nog altijd bij uitstek Porsche doet grommen. Maar Nissan’s excentriek gevormde “Juke” telt ook als tweede Europese première van het merk door een speciale versie van de crossover die op slechts 400 eenheden is geproduceerd.

De Juke Shiro baseert zich op het Tekna-uitrustingsniveau, dat onder meer de volgende extra’s omvat: lederen interieur, privacy glas, achteruirijcamera, een I-Key en Nissan Connect. De specifieke meeruitrusting voor de Shiro bestaat uit een unieke koetswerkkleur die de naam “Night Shade Blue” meekreeg. De laagprofielbanden liggen op 17-duims sportieve (1 duim = 25,4 mm) lichtmetalen velgen, zilveren spiegelkappen en deurklinken voor het exterieur. Maar ook het interieur krijgt extra cachet mee door een witte middenconsole en het witte stiksel voor het lederen binnenwerk. Nissan zegt dat de klant voor al dit moois €530 meer betaald.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Nissan)

Bijlagen:
JUKE SHIRO 13112.jpg (155.5 KB)   

Het heropstaande Opel krijst zijn vreugde uit dat de Opel Ampera genomineerd is onder de kandidaten op de begeerde commerciële titel “Auto van het Jaar 2012”. Opel won de titel al drie keer. Met de Kadett E (1985), de Omega A (1987) en de Insignia (2009). De titel hangt mee af van de visie van 59 autojournalisten uit 23 Europese landen. De Opel Ampera bevindt zich onder de zeven finalisten die overschieten in een veld van 35 deelnemers. Op 5 maart 2012 zal tijdens het Autosalon van Genève” de winnaar worden bekendgemaakt.

De Ampera maakt veel kans omdat hij als embryonale elektrische auto een uitgebreide autonomie biedt door de combinatie van een Lithium-Ion batterij die als ze leeg is weer wordt opgeladen door een benzinemotortje dat dienst doet als generator. De autonomie gaat tot over 500 km, het Ottomotortje stoot 27 g/km CO2 uit en is daarmee sowieso al de groenste auto. Dit naast de 65 km die de Opel Ampera puur elektrisch, dus met ZERO-uitstoot aankan.

Door de combinatie van verbrandingsmotor en elektromotor is deze ruime auto met allure eigenlijk een plug-in-hybride. Maar juist die combinatie maakt hem momenteel superieur aan de pure elektrische auto omdat die het met een veel beperkter bereik moeten doen. De Chevrolet Volt is identiek aan de Ampera, maar dreigt toch te verliezen tegen zijn evenknie. Waarom vertellen we eerstdaags.(Tekst:Walter Rombauts/Foto’s:Opel)

11-01-2012 om 00:00 geschreven door walter rombauts

Voortgaande op de succesverkoop van de zogenaamde door de overheid gesubsidieerde groene wagens in december 2011, heeft zowat ieder merk een “clean car of the year”. Een clubje zogeheten vakbladen hebben nu ook op de persdag van het autosalon de Opel Ampera, de Chevrolet Volt en de Mitsubishi tot die status verheven. Het is net geen gesjoemel om in de gunst te komen van de betrokken constructeurs. De “boekskes” hebben dringend geld nodig en via vleierij kan er allicht een paginaatje “pub” af. Ook in bar slechte tijden hebben autoconstructeurs, net als banken en regeringen, geld genoeg om het gezicht te redden.

De Opel Ampera en de Chevrolet Volt zijn plug-in-hybridwagens met een kleine verbrandingsmotor die dienst doet als generator als de Lithium-Ion-batterij na 65 km puur elektrisch rijden plat is en weer moet worden geladen. Op die manier kan een autonomie van iets meer dan 500 km worden gehaald en de uitstoot aan koolstofdioxyde is slechts 27 gram per kilometer. Héél groen dus. Hoe deze dure auto’ aan de man zullen worden gebracht is een andere vraag. Maar goed, oprecht groen in stijl, comfort én veiligheid. De beide pronkstukken kregen vorige dagen nog een verder doorgedreven veiligheid tegen brand bij of na een botsing met zijdelingse impact. Dit op advies van de "National Highway Traffic Safety Administration" in Amerika.

De Mitsubishi iMiEV is als puur elektrische auto en dus met ZERO-uitstoot ook “Clean Car of the Year 2012”. Mitsubishi was dat al in 2007, geheel op zichzelf staande. De auto stond model voor de Citroën C-Zero en de Peugeot Ion, die dus ook vandaag dan mede gerust “Clean Car of the Year 2012” zijn. Mogelijk is de – hangende - overname van Mitsubishi door de groep Beherman (wegens wegvallen van Saab) een mogelijke stimulans geweest om die pioniers-Mitsubishi nog eens onder de spots te brengen. Het moet gezegd: het trio Citroën, Peugeot en Mitsubishi rijdt voortreffelijk. Laat daar geen twijfel over bestaan. Maar…

Ook de Nissan LEAF “Car of the Year 2011” rijdt minstens het best, de Tesla en de Fiska Karma nog iets beter. Wat mag voor een spaarpotje van €117.000. Ook de Renault Fluence is een kampioen. In de balans prijs/tegenwaarde en een leugentje om bestwil omtrent de autonomie van 175 km. Maar nu bankiers, regeringen en het hele zootje (-zou Toon Hermans zeggen) door de wereldmand van de geloofwaardigheid zijn gevallen, maakt dat geen verschil meer.

Herstel van vertrouwen aan alle kanten ? Diogenes zou er vanuit zijn ton meevoelend om glimlachen. "Ga uit mijn zon Koning Auto, anders kan ze niet dienen om samen met wind en waterkracht de energie te oogsten om die batterijen te voeden waarmee de elektrische auto’s flitsen." Tenzij we ze gewoon uit de waterstof in de lucht laten rijden. Zomaar, alsof het niets is. Draadloos laden door middel van inductie zoals Drayson Racing met hun LMP1 demonstreert.

In een wereld waarin het licht menselijk en materieel dreigt te doven is er nog veel voer tot discussie om de elektrische auto “erdoor” te krijgen. Iedereen autocoureur, iedereen fotograaf, iedereen journalist, iedereen zijn “Clean Car of the Year” ! Facebook en Twitter zijn er te klein voor. Virtueel. Dat is jammer genoeg ook de titel van “Clean Car of the Year 2012”. Verkracht voor de echte onderscheiding goed en wel is geboren. Maar wel leuke dingen voor de mensen, wars van waarheid.(Tekst en foto’s:Walter Rombauts)

10-01-2012 om 00:00 geschreven door walter rombauts

Op zondag 3 juni 2012 gaat in Le Mans “La Journée de Test” door waaraan alle teams deelnemen die veertien dagen later de even beruchte als beroemde “24 Uren van Le Mans” rijden. De kans is groot dat daar bij wijze van demonstratie ook de puur elektrische Lola-Drayson B12/69EV zal aanwezig zijn. Lola en Drayson Racing hebben samen een LMP1 prototype klaar om in 2013 deel te nemen aan het FIA-kampioenschap voor racewagens met ZERO-uitstoot. Puur elektrisch dus.

De bolide die Lola en Drayson Racing klaargestoomd hebben heeft 625 kW (850 pk) vermogen en kan een topsnelheid halen van meer dan 325 km/h. De kompleet elektrische aandrijving komt van een Lithium-Nanofosfaat batterij waarvan de cellen in exclusiviteit zijn gemaakt door “A123-Systems”. Ieder wiel van de auto wordt aangedreven door een axiale Oxford YASA motor. Dat geeft bijgevolg een effect zoals een permanent vierwiel aangedreven auto.

De gunstige essentie daarvan is dat de banden grotere laterale krachten kunnen opvangen omdat het motorkoppel op ieder wiel lager is. Zo krijgt ieder wiel 156,25 kW (212,5 pk) toebedeeld. Terwijl de Lola-Drayson in vormgeving in niets verschilt van een huidige LMP1 auto, is er zeer grote zorg besteed aan de gewichtsverdeling van de componenten om een neutraal tot licht overstuurd karakter te bekomen. De bedoeling van Drayson Racing is in Le Mans aan te tonen over één ronde sneller te zijn dan de benzine- en diesel LMP1’s van het ogenblik. Het team weet echter nog niet concreet raad met de lading van de batterij voor een lange-afstandsrace. Momenteel wordt de lading via inductie en dus draadloos gedaan. Het zal nog vonken in Le Mans. Héél concreet: tijdens de MIA Conference op 12 januari 2012 zal de auto worden voorgesteld op stand 6240 in Hall 6. Dit in het kader van "Autosport International 2012" dat daar loopt tot zondag 15 januari 2012. Lord Drayson zal in persoon aanwezig zijn.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Lola-Drayson)

Bijlagen:
Lola Drayson LMP1 2011 - Le Mans 2012.jpg (71.5 KB)   

Op advies van de “National Highway Traffic Safety Administration” (NHTSA) in de USA hebben zowel de Opel Ampera als de Chevrolet Volt enkele verbeteringen ondergaan. In essentie eigenlijk de voorzieningen rond de Lithium-Ion batterij die bij botsing, of zelfs weken daarna, vuur zou kunnen vatten. De Opel Ampera en de Chevrolet zijn die elektrische auto's die naast een elektromotor ook een kleine verbrandingsmotor hebben die als generator fungeert als de accu leeg is. Dit na 60 à 65 km en door het laden van de batterij kan zowel de Ampera als de Volt meer dan 500 km autonomie opbrengen. Dit noemt men de "extended range", de "uitgebreide autonomie." Zelfs Mercedes is niet doof voor dit argument. Maar het verbrandingsmotortje stoot 27 g/km uit bij een verbruik van 1,2 liter op 100 km. Dus letterlijk genomen geen ZERO-emissie maar wel een plug-in-hybrid. Niets mis mee, maar de nuance met de puur elektrische auto is er wel.

Dat moet de eventuele liefhebbers van de Opel Ampera geruststellen, want die kreeg in 2011 al de maximale veiligheidsscore van 5 sterren in het “New Car Assesment Program” (Euro NCAP) waarmee alle constructeurs graag snoeven. De verbeteringen die Opel en Chevrolet op 5 januari j.l. aankondigden omvatten wijzigingen aan de carrosserie en aan het koelsysteem van de accu. Daarmee moeten de batterijcellen een extra bescherming krijgen bij een ernstige zijdelingse impact.

Een bondig overzicht van de perfectioneringen zijn een verhoogde weerstand van de carrosserie tegen zijdelingse botsenergie. Vervolgens wordt een bijkomende sensor gemonteerd in het koelvloeistofreservoir van de batterij om het niveau ervan te meten. En tot slot krijgt die koelreservoir aan de bovenzijde een heuse veiligheidsluiting waardoor iedere mogelijke lekkage wordt vermeden.

In zowel de Opel als de Volt worden de nieuwigheden vanaf de huidige heropstarting van de productie na de kerstperiode al ingebouwd en de reeds geproduceerde auto’s zullen, eens aangekomen in Europa, direct worden aangepast naar de zin van NHTSA. De Opel Ampera en de Chevrolet Volt zijn uiteraard te zien op de 90^ste “Brussels Motor Show” die op 12 januari 2012 opengaat voor wat het grote publiek wordt genoemd.

Het is de groep mensen (Febiac verwacht er meer dan 650.000) die maken dat autoconstructeurs nog – kleine – winsten kunnen maken, dat verlieslatende banken overleven, managers onterechte hoge bonussen innen voor immorele prestaties en de overheid zichzelf ook een loonsverhoging kan toekennen, die later een fout in een tekst blijkt te zijn... Blijkbaar zorgt Jan-met-de-Pet goed voor het vaderland.(Tekst:Walter Rombauts/Foto’s: Opel en Chevrolet)

Bijlagen:
Achter het stuurwiel i8112.jpg (418.1 KB)   
Ampera's onderwerp van brandveiliger i8112.jpg (627.1 KB)   
De Opel Ampera aan de stekker i8112.jpg (1.8 MB)   
De startknop, voet op rempedaal i8112.jpg (2.9 MB)   
Het geven en nemenspel van laden en ontladen i8112.jpg (4.3 MB)   
Lay-out van de Opel Ampera i8112.jpg (3.3 MB)   
Wat de bestuurder vanachter het stuurwiel ziet i8112.jpg (1.8 MB)   

De projectwagen waarmee Group T in 2012 hoogtechnologische staaltjes zal ten beste geven is een Ford Fiesta “Formula Group T”. Ford heeft dus toch nog oog voor klasse. Ook de provincie Vlaams-Brabant zegde de door Group T aangevraagde subsidie toe. Terecht omdat het niet gaat over bridgen, woestijnvissen, landbouw op zee, of vogelenpik, maar CONCRETE  innovatie waarover minister van van alles en nog wat, Ingrid Lieten, veel babbelt maar zéér weinig kent. Veel boeiender dan de politieke blabla is de ontwikkeling van de “Areion”, een kleine elektrische éénzitterracewagen, naar het Amerikaanse voorbeeld van al ruim 30 jaar geleden. Elektrisch racen. In sprints van bijvoorbeeld 20 minuten.

Omdat de “au serieux” van Group T zo diepgaand is, vinden de Masterstudenten in Leuven altijd sponsors. Omdat later voor hen NU is. In korte afleveringen zullen we het breinwerk van die pientere studenten – waaronder Koen Huybrechts de witte raaf is – nauwkeurig belichten. Er heel goed over wakend dat ondergetekende geen eigen interpretaties geeft of technische uitschuivers maakt die voor discussies en hilariteit kunnen zorgen. We beginnen met een snelle inkijk van de elektrische- en mechanische aandrijflijn die het elektrisch koppel in peis en vree naar de wielen, banden en weg moet verdelen.

De opbouw van de projectwagen is begonnen om en het algemene ontwerp van de aandrijflijn loopt naar zijn einde. Alle belangrijke componenten zijn gekozen en besteld. We overlopen bondig de onderdelen die in deze aandrijflijn zullen zitten. Al het opgesomde bevindt zich in de ruimte achter de bestuurder en zorgen voor achterwielaandrijving.

Op gebied van batterijen maakt het team gebruik van 124 Lithium-Polymeercellen waardoor de aandrijflijn 85 kW (115,6 pk) voldoende vermogen krijgt toebedeeld. De cellen van 10C worden in serie geplaatst om zo tot een spanning van 450V te komen.”10C” betekent dat de cellen in 1/10^de van een uur kunnen ontladen worden. In dit geval dus in 6 minuten.

Al deze cellen worden samen met het Battery Management System van Elithion in een compacte “doos” gestopt. Het geheel weegt 65 kg en bevindt zich vlak achter de zetel van de bestuurder en is ten allen tijde verwijderbaar. Een krachtige permanent magneet synchrone motor van EVO Electric zet het elektrische vermogen om in mechanisch vermogen. De elektromotor weegt amper 40 kg maar toch in staat vlotjes die 85 kW (115,6 pk) te leveren met een maximaal koppel van 600 Nm. Dit kan hij bovendien met een efficiëntie van 95% binnen het werkgebied.

Zoals bij alle elektrische- of hybridcars zijn de eigenschappen van het brein, de “motorcontroller”, hoogst belangrijk. De DC-spanning die het accu-pakket levert wordt door een invertor omgezet in een 3-fasige spanning. Deze invertor bevat IGBT’s die onder hoge spanning grote stromen (tot 300A) op en af kan schakelen en zo de motor kan sturen. “Triphase” stelt hiervoor een SKAI-controller ter beschikking. Vanaf de motor-as brengt een ketting en twee kettingwielen het vermogen over naar een mechanisch differentieel.

Daarmee kunnen de juiste overbrengingen worden bereikt en laat meer vrijheid toe in de plaatsing van de aandrijflijn. Grote autoconstructeurs hebben vaak maar weinig literatuur ter beschikking over de manier waar een het uitstekende as-einde van een EM vervolgens de kracht mechanisch verdeet e naar de wielen leidt. Natuurlijk is de CVT met zijn lamellen duwband die werkt volgens het afwikkelprincipe een meer en meer gebruikt onderdeel. Maar men mag er niet teveel vragen over stellen. Zelfs intern ligt de gevulgariseerde uitleg erover niet voor het grijpen. Group T durft iedere pijnlijke hamvraag aan. Daarom vertellen we in verdere bijdragen hoe vanaf dat differentieel koppels via de wielen en de banden aan het asfalt worden verkocht. “Group T” waarin iedere jonge ingenieur geniaal is. In woord en daad.(Tekst:Walter Rombauts)

Bijlagen:
Designspace Areion of Group T's genialiteit i5112.png (106.5 KB)   

Nu de 90^ste Brussels Motor Show dichterbij komt hebben de verkoopscijfers van 2011 mij doen opmerken dat het vroegere legendarische merk Alfa Romeo nog bestaat. Het heeft in 2011 nog 6.205 auto’s aan de man/vrouw gebracht. Een cijfer dat goed is voor een marktaandeel van 1,08.  Dat is goed voor een éénentwintigste plaats op de Belgische hitparade van 2011. Een klein mirakel waar CEO van Fiat Marchionne het goddelijke eens moet in zoeken. Met nog slechts drie – mooie – modellen drijft de verkoop in België op een aanmodderende infrastructuur, te beginnen met een incompetente PR-dienst en aangevuld met arrogante, ei zo na, onbeleefde verkopers in de showrooms. Ik sta altijd versteld hoe “vanuit-de-hoogte” een verkoopscordon en garagepersoneel kunnen doen tegen mensen die als klant uiteindelijk misschien mee hun loon zullen betalen.

De Mito, de kleinste en mooiste Alfa op dit ogenblik, krijgt twee nieuwe krachtbronnen. Eén ervan noemt de “TwinAir” en is een 900 cm3 tweecilinder die (85 pk) kan uitbraken en mits verstandig rijden slechts een uitstoot van 98 g/km aan CO2 heeft. Net als in de Giuletta en de 159 is de topversie van de Mito met een klavertje-vier gesierd. Dat gaat dan over de Mito “Quadrifoglio Verde” die 125 kW (170 pk) puurt uit een 1.4 liter viercilinder turbomotor. Dergelijke “downsizing” in de motorbouw doet al denken aan de nieuwe 1.6 liter turbomotoren die tot nader order (van Ecclestone) in 2013 in de Formule 1 gaan worden gebruikt.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Niet beschikbaar)

03-01-2012 om 18:55 geschreven door walter rombauts

Liefst 48.763 nieuwe personenwagens werden in België ingeschreven van 1 tot 31 december 2011. Die stijging met 66,8%  t.o.v. dezelfde maand in 2010 (29.243 stuks) is natuurlijk te wijten/te danken aan de afschaffing van de 15% korting op de zogenaamde groene auto’s met lage uitstoot aan koolstofdioxyde (CO2). Iedereen wilde nog snel dat beetje meenemen van wat de overheid in de loop van het hervormingsjaar 2012 via slinkse taksen en belastingen ruimschoots en schaamteloos zal terugnemen van de belastingbetaler.

Renault verkocht het best in december 2011 (5955 voertuigen), gevolgd door VW, Peugeot, Citroën, Ford en Opel. Over heel het jaar gezien leidt Volkswagen in de macabere strijd om de koper die de ongenadige autoverkoop is geworden. Liefst 61.904 vierwielers op een totaal van 572.211 verkochte auto’s in 2011, droegen het VW embleem. Goed voor 10,82% van de markt. Dan zit Renault nog op de Duitse hielen met 10,74% en Peugeot zakt al met een trede naar 8,51% waarna Citroën, Opel, Ford, Audi en BMW de volumemakers achternahollen.

Als volume-merk sluit Toyota met 3,83% het rijtje van wat je de populairste auto’s zou moeten noemen. Tiende komt Mercedes met 3,54%, maar met de ster begint ook een ander verhaal in autobouw- en autoverkoopkunst. De triestheid van wie dan allemaal volgt zullen we in dit vlammend nieuwe jaar niet vertellen. Alles en iedereen laat men best in zijn waardigheid.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Renault)

In december 2011 verkocht:

1. Renault                            5.955 stuks                 12,21%

2. Volkswagen                     5.879                           12,06%

3. Peugeot                           4.719                           9,68%

4. Citroën                             4.679                           9,60%

5. Ford                                 3.976                           7,02%

02-01-2012 om 18:52 geschreven door walter rombauts

Eind 2009 werd in de persmap van Nissan al uitvoerig pré-informatie vrij gegeven om hun stand in Hall 6 van de Heizel de Brussels Motor Show van 2010 kracht bij te zetten. Toch duurde het nog tot 18 oktober 2010 eer de Japanse constructeur de LEAF als eerste puur elektrische auto aankondigde “die rijdt als een gewone auto”. Waarin vijf mensen zich comfortabel kunnen verplaatsen, die handelbaar is en waarvan de – gelamineerde - Lithium-Ion accu’s zich gemakkelijk laten opladen. Actieradius 160 km (18-10-2010) en bij zwakke batterij met een snellader in 30 minuten weer voor 80% opgeladen.

“Wij hebben onverdroten inspanningen geleverd om deze dag ooit werkelijkheid te laten worden”, zei toen Nissan President en CEO Carlos Ghosn. “De dag waarop we een auto kunnen voorstellen met uitstoot ZERO !!! Deze voorstelling is het eerste hoofdstuk van wat ongetwijfeld een boeiend verhaal wordt”, voegde hij er nog aan toe. Uiteraard krijgt de man gelijk want ook als voorzitter van de straks elfjarige Alliantie Nissan-Renault heeft hij naast de LEAF nog vijf andere “vonkers” weten geboren worden. De Renault Twizy, de Z.O.E., de Kangoo en de Fluence. Beide constructeurs geloven rotsvast in de EV.

Pessimisten zien het minder in vuurwerk. Donderwolken van een ontredderde wereld-economie drijven de gedachten naar de dure prijskaartjes van de “Electric Vehicles” (EV). Brengen ook de autonomie onder de loep zonder erbij te vertellen dat die rechtstreeks van rijgedrag en wagenbelasting afhankelijk is. Wie zijn pakken Cola en Chaudfontaine in de koffer mee naar zee neemt zal snel een stekker moeten opzoeken. Wie doordrongen is van de groene gedachte en geen schadelijke uitstoot wil, zal als purist deze auto’s gaan rijden.

Dan nog blijven enkele spoken rondwaren. Zoals het zeer nodig is elektriciteit te winnen met zon, water en wind. Niet met de nu gekende elektriciteitscentrales. Echte heldenkers beweren dat als de energieconsumptie nog stijgt, vroeg of later het licht zo nu en dan zal uitgaan. Met 7 miljard wezens op deze planeet zou dat zelfs geen opzien mogen baren. Er worden in ijltempo nog mensen bij gemaakt. Met z’n 9 miljard tegen 2050… Moet er nog stroom zijn…?

Wie zich tussen 12 en 22 januari 2012 een juist beeld wil vormen gaat best naar Paleis 6 waar Nissan de LEAF in alle facetten verklaart. Desgewenst kan een testrit ook worden gedaan. Handig om te leren omgaan met innovatie en opwinding. De twee kernpunten van een 90ste Auto Motor Salon dat voor geen ander moet onderdoen.

Tot slot iets over de Alliantie. Ze werd opgericht in 1999 en wil wereldleider worden voor mobiliteit met ZERO-emissie voor voertuigen via een uitgebreide strategie van massamarketing van elektrische voertuigen die zowel het product als de infrastructuur omvat. Momenteel hebben Renault en Nissan meer dan 90 samenwerkingsakkoorden gesloten met regeringen, gemeenten en bedrijven in de hele wereld om de noodzakelijke stimulansen en infrastructuur te installeren om van elektrische voertuigen een succes te maken. Tegen 2015 zal de Alliantie 500.000 EV's en accu's kunnen produceren in haar fabrieken, verspreid over de hele wereld. Naar eigen zeggen zal het op die manier de enige autogroep ter wereld worden die elektrische voertuigen en batterijen op deze schaal kan ontwikkelen.(Tekst:Walter Rombauts/Foto's: Renault en Nissan)

02-01-2012 om 00:00 geschreven door walter rombauts

Nu het vuurwerk over heel de wereld is verschoten, zal het precies twintig jaar geleden zijn dat Professor Dusan O.Gruden – toen 53 -  een opmerkelijke uitspraak deed over het verlagen van het verbruik van verbrandingsmotoren. Hij was bij Porsche het meest gezaghebbend als het over het milieu ging en dus rechtstreeks betrokken bij de uitstoot van schadelijke gassen in de atmosfeer.

“De technische verfijningen aan de motoren om minder te verbruiken, hebben alleen dan zin als ervoor wordt gezorgd dat er geen brandstofverspilling is door verkeersopstoppingen (-vandaag gekend als files) en vertragende wegenstructuur (drempels, wegvernauwingen, dwaze snelheidslimieten). Zijn die er toch, dan zijn alle inspanningen die autoconstructeurs over de hele wereld leveren, vergeefs.”

Uiteraard kan dat niets te maken hebben met een Nissan LEAF die van huis uit ZERO uitstoot heeft. Maar dat files op het verbruik van elektrische auto invloed hebben staat als een (laad-)paal boven water. Overigens is het simpel. Mocht een infrastructuur bestaan met – zegge – iedere 50 km een oplaadpunt dan was de elektrische auto al doorgebroken. Batterijtechnologie en kostprijs (€36.990) ten spijt. Als bezitter of gebruiker van zo’n auto moet er gemoedsrust heersen. Dat kan alleen als er een technische infrastructuur is om te laden. Voor wie dagelijks in afstand (+- 100 à 120 km) beperkte ritten doet, die kan thuis in de garage makkelijk laden. Een kabel, twee stekkers. Eén in de muur en één in de snoet van de LEAF nadat men binnen met een klepje de sluiting ervan heeft geopend. Dan is er geen probleem.. Maar als de rit niet “geijkt” is, vooraf gepland, dan komt gerustheid wel eens in het gedrang. Door gebrek aan duidelijkheid van de overheid en het gemis aan opladingsstructuur.

Na een fascinerende testrit met de Nissan LEAF, kwam ik ook tot die bevinding. Hoewel de puur elektrische auto een autonomie van ruim 130 km aankan, wordt zijn bereik aangetast door filerijden. Dan daalt de capaciteit van de Lithium-Ion-batterij zienderogen. Indien men echter vrije baan heeft en overigens indrukwekkende acceleraties kunnen losgemaakt worden en de terugwinning van rem/vertragingsenergie maximaal kan worden benut, tonen de cijfers op het speelse dashboard het helemaal anders. Dat leerde een rit me van Antwerpen naar Mechelen en terug.

Bij de start in de Scheldestad gaven de boordinstrumenten “106 km” aan. Vlot rijdend, wegsprinten aan een groen licht tot verbijstering van andere weggebruikers, daalt het cijfer maar met mondjesmaat. Als wordt vertraagd, voor bochten of verkeerslichten wordt geremd, dan stijgt de batterijlading weer. Zo toonde de Nissan LEAF in de Da Vinci-parking aan de Grote Markt in de Manenblusserstad weer “106 km”. Tijdens de terugweg oogstte ik hetzelfde resultaat. Het recupereren van – elektrische – energie heeft dus iets te maken met een vlotte rijstijl. Tijdens het remmen wordt de elektromotor een generator die stroom naar de accu stuurt en deze houdt die vast. Het spel van ontladen en weer wat recupereren maakt een boeiend spel van elektrisch rijden.

In het geval van de LEAF gebeurt dat in de grootste stilte,(maximum 21 dB alles samen) ook in het grootste comfort. Dat kostte iets in gewicht, want aan deze vijfzitter familiewagen (Auto van het Jaar 2011) is letterlijk alles d’r op en d’r aan. De airco kon naar mijn gevoel beter, maar het zal eerder mijn schuld zijn geweest omdat ik een hekel heb aan handleidingen doornemen. De LEAF heeft allure, is ongezien goed uitgerust voor een EV en heeft een onderstel dat geen enkele wegvibratie naar het interieur doorstuurt. Wel hoort/voelt men de banden over het wegdek rollen. Ook de vering is een uitmuntend compromis tussen de zachtheid van comfort en de stugheid die een precieze sturing mogelijk maakt.

De lay-out van de LEAF is zo, dat niet wordt gevoeld waar de cruciale onderdelen als batterij, elektromotor en controller zich precies bevinden. Ze zijn weggemoffeld om het zitcomfort voor vijf personen te maximaliseren. Natuurlijk kunnen die worden geplaatst in schematische voostellingen. Maar uit het rijpatroon zijn ze niet te definiëren. Die LEAF rijdt geheel als een gewone goede auto. Anders kan het niet worden verteld.

De elektromotor zit tussen de voorwielen en de gelamineerde cellen (48) van de batterijen zijn zo laag mogelijk en onder de passagiersvloer over de binnenste oppervlakte verspreid. Naar de centrale ruggengraat van de auto. Zoals bij een klassieke auto met achterwielaandrijving de transmissietunnel. Zo moet men zich dat voorstellen. Laag geplaatst en door het eigenste gewicht van de accu’s geeft dat een laag zwaartepunt. Meteen het geheim van een goede wegligging. De LEAF rijdt neutraal, niet over of onderstuurd. Messcherpe bochtenlijnen worden erdoor mogelijk.

De elektromotor transformeert zich tijdens het vertragen en remmen in een generator die de accu’s oplaadt. In beide gevallen – remmen of vertragen – geschiedt dat. Zo’n elektromotor is ingrijpender dan op het eerste gezicht gedacht. Het is verbijsterend hoeveel onderdelen van een klassieke auto gewoon komen te vervallen. Eenvoudig in onderhoud dus. Bangelijk eenvoudig. Nissan annonceert voor de LEAF – die eigenlijk nu zijn eerste verjaardag viert – een actieradius van 175 km. Ik kon niet hoger meten dan 123 km De motor is met 80 kW (109 pk) een equivalent van een auto met 2,5 liter V6 motor. Het maximumkoppel van 280 Nm geldt vanaf de eerste omwenteling tot 2739 t/m. Het is een sprinter van jewelste.

Op de Brussels Motor Show – de 90^ste – heeft Nissan in Pameis 6 alle informatie over deze gedurfde auto en op de test piste kan er ook mee worden gereden. Het eerste contact zal de toevallige bestuurder verbazen. De voet op de rem en een druk op een elektrische knop start de elektromotor. Dat gaat gepaard met een niet mis te verstane beltoon, gevolg door nog eens een muziekje als het piepkleine “pookje” vanuit neutraal in in “vooruit” of “achteruit” wordt gezet. Het deed me aan de Dafjes van de gebroeders van Doorne denken…We zijn weer op dat punt aanbeland, maar heel gesofistikeerd want de Nissan LEAF is uitgerust met de meest moderne reductiekast tussen de elektromotor en de wielen die het koppel evenwichtig naar de straatstenen overbrengt.

Als de auto echt stilstaat, draait ook de EM helemaal niet. Maar als de elektromotor wél functioneert is er een “kruipneiging” zodat de bestuurder altijd aanvoelt dat de auto “dringt” en men dus niet losbollig met de potentiometer (vervangt gaspedaal) mag omspringen. Als de baan is geruimd van gammele slakkenhuisjes die auto’s met verbrandingsmotor ondertussen aan het worden zijn, dan kiest de Nissan LEAF voor een opzienbarende gezwindheid. Als je hem in je achteruitkijkspiegel ziet, ruim er dan baan voor. De toekomst zit je immers op de hielen.(Tekst:Walter Rombauts/Foto:Nissan)

01-01-2012 om 00:00 geschreven door walter rombauts

21-12-2011 om 20:53 geschreven door walter rombauts

Goudkleurige zandkorrels, aanrollende witte golfkoppen tegen een azuurblauwe lucht, bekroond met een eeuwig lijkende zonneschijf maken dat het strand van Copacabana in Rio de Janeiro er voor de argeloze bezoeker paradijselijk bij ligt. Op de met palmbomen overkoepelde promenade lokken witte plastiekstoeltjes, zongebakken mensen en bontgekleurde coctails voor een even verfrissende als verraderlijke drink. Wat ongemakkelijk onderuitgeschoven op de te korte zit van een stoeltje dreigen mijn ogen dicht te vallen van weelde, wachtend op de Cubalibra die het totaalbeeld nog dieper fotografisch in mijn geheugen zal prikken.

Café OK is maar één van de vele lokkertjes voor een ijsgekoelde "molotov-coctail", een hapje, een grietje-voor-een-cent of een duivels uitdagende vrouw wiens enkels, handen en stem verraden dat het een man is. Een ruk aan mijn hemdsmouw maakt dat ik niet écht in dromenland verzeil. Ik kijk in trieste, grote donkere jongensogen, die beslist niet meer dan tien of twaalf jaar het vermeende paradijs hebben gezien. En ze hebben daarvan niet veel leuks onthouden, te oordelen naar de naar begrip zoekende blikken. De jongen is slordig, armoedig gekleed en heeft geen linkerarm. Even schiet de vraag door mijn attente geest of mensen's boosheid zover zou kunnen gaan een kind een arm te amputeren om het aldus als bedelaar meer indruk te laten maken. Maar neen, dit wilde ik niet denken. Ik weiger te aanvaarden dat mensen zo slecht kunnen zijn. Maar dan doen honderden anekdote's in de wereldgeschiedenis me twijfelen.

Alfonso, zo heet de knaap, is bedelaar en vraagt me onbeschroomd om geld. Met open, niet propere, al wat verweerde rechterhand. Een straatkind van Rio... Een inkomstenbron misschien ook voor een gezin. Het zojuist vermeende paradijs valt aan diggelen. Naast mij staat een mens die het minder goed heeft dan ik. Duidelijk. Ik kan niet anders dan hem geld geven. Of toch wel. Ik nodig hem aan mijn tafel uit, waarop Alfonso maar heel argwanend ingaat. "Dinero" (Portugees voor geld) dringt hij aan. Maar in de plaats daarvan leg ik de spijskaart voor hem open en zeg hem te kiezen waar hij zin in heeft. Alfonso beziet me ongelovig, kijkt schichtig om zich heen, om dan zijn blik aan de kaart te kleven. Zonder écht iets te zien. Toch kwam ik met hem overeen een lekkere kip te eten, zich in een reuze-cola te verzuipen en onze toevallig kennismaken te vieren met een feestelijke ijskreem, inclusief vuurwerk. En zo geschiedde. Onder onbegrijpende blikken van Braziliaanse hoertjes, potsierlijke travestieten, toeristen-die-niet-beter-wisten en nog wel met de grootste verrassing van de café-houder zelf. Een bedelaar aan tafel bij een klant. Ongehoord. Maar voor Alfonso en mij zat het snor in Café OK daar op de promenade van Copacabana.

Veel viel er niet te zeggen. Alfonso kon uiteraard alleen Portugees, ik maar enkele woorden, en daarom flapte ik er wat Spaans tussendoor, maakte hem gestikulerend allerlei diets en zocht met evenveel gebaren de betekenis van zijn antwoorden. Zo verliep de maaltijd. En als de gigantische ijsbergen op onze verhitte tongen gesmolten waren, Alfonso een laatste keer zijn lippen opeenperste om de smaak van de koele frisdranken in zijn geheugen te prenten, voelden we allebei dat de ontmoeting naar zijn eind ging. Alfonso zou weggaan, ik zou enkele dagen later terug naar huis vliegen om een jaar later weer hier op diezelfde plaats eenzaam te zijn. Maar ik gaf Alfonso geld, hoeveel doet hier niet terzake. En vroeg hem of hij volgend jaar, precies weer diezelfde zaterdagmiddag - de enige zaterdag met de GP van Brazilië Formule 1 - opnieuw zou willen komen. Na wat misverstanden over mijn bedoelingen knikte hij ja. En dan ging Alfonso weg, over de brede laan van het paradijs die op de wrede broosheid van het lot is gebouwd.

Driemaal is Alfonso op het rendez-vous geweest. Iedere keer bleek mijn éénarmige vriend meer man te zijn geworden. Het verging hem blijkbaar niet beter, maar ook niet slechter. Vreugde om een weerzien kon ik niet écht ontdekken. Alfonso kwam om het eten en een centje. Dat kon ik hem ook niet kwalijk nemen. Maar toch drong enige vreugde soms door zijn oogappels, en werd het strand van Copacabana stralender dan ooit voor mij. De vierde keer is Alfonso ook op de afspraak geweest. Daar durf ik op te wedden. Maar ikzelf was er niet. Brazilië's prestige-race was naar Sao Paulo getransfereerd, geboortestad van Ayrton Senna, en dus deed ik Rio niet meer aan. Alfonso zal mijn ontrouw nooit begrijpen. En dat zal altijd mijn verdriet van Copacabana blijven. (Tekst en foto: Walter Rombauts)

21-12-2011 om 19:05 geschreven door walter rombauts

Bijlagen:
Nissan GT-R 2012, krachtiger en sneller.jpg (5.4 MB)   

08-12-2011 om 00:00 geschreven door walter rombauts