Stavelot. - Freddy Loix en Robin Buysmans zijn op de eerste plaats geëindigd in het eerste gedeelte van een geanimeerde East Belgian Rally. Die werd vooral aangezwengeld door een in de voorstelling nogal vaak vergeten Chris Princen die met de Mitsubishi Lancer Evo VIII. Hij ging oerendhard maar dweepte zichzelf zo op dat een fout niet kon uitblijven. In de vierde KP van Ster (niemand kreeg daarin een tijd) slingerde de Mitsu van de baan en ging over de kop Gedaan. Voor vandaag tenmiste, want mits de nodige plaatsen achteruit in het klassement zoals in het WRC, zal hij met zekerheid morgen terug starten. De eer voor het Japanse merk werd gered door een sterke Kurt Heckters die de eerste dag van twaalf klassementsproeven afsloot met een voorlopige vierde plaats in de algemene rangschikking.
Vanaf dat ongelukkige moment barste een strijd los tussen Freddy Loix met de Peugeot 207 S2000 en de voorziene achtervolgers Patrick Snijers en Marc Duez, beiden op een Porsche 911 GT3. Maar daarbij klampte Chris Van Woensel zich zowat magistraal vast aan het drietal. Met een podiumplaats in het achterhoofd. Loix vertelde dat het parkoers nogal glad was en hij daarom niet veel risico's heeft genomen. Het bleef wel de hele dag droog waardoor Snijers, Duez en Van Woensel hem niet echt lieten uitlopen.
Terwijl vanochtend om 11 uur in Kemmel in West-Vlaanderen Hans Goudezeune ten grave werd gedragen, hield men in de Ardennen één minuut stilte voor het slachtoffer van dat verschrikkelijke ongeval op training waardoor minstens vijf andere belangrijke deelnemers zich uit respect uit de rally terugtrokken. Veel volk was er in Stavelot, noch op de snelheidsproeven niet te noteren.
Als zondag de laatste acht proeven worden afgewerkt start Freddy Loix met 1'35"9 voorsprong op Patrick Snijers en 2'31"0 op Kurt Heckters. De wegen van het Oostkanton zullen beslissend zijn voor de einduitslag. Snijers kan al de kracht van zijn Porsche daar breeduit utsmeren. Toch maakt Freddy Loix zich sterk zijn voorsprong te kunnen behouden. Peugeot bekijkt het op de been brengen van het IRC-team heel positief. Het is het aan de tand voelen van de auto voor Freddy, want het ware doel is natuurlijk begin april een eerste zege te behalen in de Instanbul Rally, openingsmanche van het IRC-kampioenschap. Een zege in deze spannende EBR zou daarvoor natuurlijk een mooi accent zijn om de aandacht te vestigen want pas op 26 en 27 juni a.s. zal Freddy Loix/Robin Buysmans weer te zien zijn in ons land ter gelegenheid van de Rally van Ieper. (wr)
Freddy Loix: "Altijd grip, allé, zo ongeveer toch..."
"De wegen rond St.Vith hebben een prima asfaltkwaliteit. Ze laten hoge snelheden toe. Met de vierwielaangedreven Peugeot 207 S2000 puren we daar voordeel uit. De grip is altijd aanwezig", vertelde gisteren Freddy Loix over zijn vooruitzichten voor de East Belgian Rally die morgenochtend om 8.45 uur van start gaat. "Altijd ?", waagden we het te vragen aan "Fast Freddy". Hij keek de vragstellend doordringend aan, een paar seconden. "Bijna altijd. Het is als op eieren rijden...Nu Larry zich niet kan verdedigen ben ik de enige echte IRC-auto in de openingsrally van het Belgisch seizoen. De motor braakt zo'n 202 kW(275 pk)uit tegen 8500 t/m en dat zal juist onze handicap worden. Tenzij het gaat regenen, dan winnen we weer veld."
"De Peugeot 207 S2000 is geheel het FIA-reglement. Dat voorziet nu juist in die vermogensbeperking én vierwielaandrijving om op zo ongeveer gelijk niveau als de beste groep N's te komen. Kwestie van kosten altijd. Maar in deze EBR rijden we een beetje uit onze context. "Ons" kampioenschap begint op 4 april met de Instanbul Rally. Daar ontmoeten Nicolas Vouilloz en ik de op maat gesneden tegenstand. Hier in het Oostkanton vrees ik dat die "alte kameraden" Marc Duez en Patric Snijers met hun Porsche's 911 GT3's ons als groot aas zullen opzoeken. Mogelijk ook die Nissan van Chris Van Woensel...Kortom, ik vrees door het vermogen van die beesten opgevreten te worden. Moesten Robin en ik niet op het podium geraken, dan zou dat een desillusie zijn."
Larry aan de beterhand
Larry Cols ligt nog steeds in intensieve zorgen van het Universitair Ziekenhuis van Luik, maar zijn toestand gaat erop vooruit. Of de zwaargewonde man ooit terug komt in competitie is zeer de vraag. "Gecrashten" hebben vaak begrijpelijke trauma's en hun revalidaties zijn zo veeleisend dat tijdens dat proces de vraag oprijst of het sop de kolen wel waard is. Markko Martin die in 2005 in de RAC-rally zijn co-piloot Michaël Park op ongeveer dezelfde wijze verloor als Cols zijn ingenieur en vriend Hans Goudezeune, heeft er daarna ook de brui aan gegeven. Uit de F1 herinneren we ons mannen (met een grote M) als Martin Donelley die in Spanje met Lotus crashte, Pedro Lamy, Jervi Lehto en andere Karl Wendlinger's die nadien letterlijk "het noorden kwijt waren".
Sommigen zijn teruggekomen in toer- en GT-wagens en een enkele in Le Mans. Maar de tempering van het heilige vuur was telkens een feit. De enige die sterker is dan zijn problemen is Allesandro Zanardi. Hij mankeert spijtig genoeg twee benen, maar geestelijk is hij ongebroken. Het blijven toch wel hoge prijzen die aan mensen worden gevraagd omdat roem en passie geen genade kennen. Vandaag loopt iedereen in de Ardennen met dat prijskaartje rond in zijn achterhoofd. Hans, Larry... Morgen moet het in de EBR toch wel even, als is het maar één minuut, heel stil zijn. Daarna mag de mars naar de zege worden voltooid. Zoals Hans Goudezeune zou hebben gewild. Zo zei ons Freddy Loix gisteren uitdrukkelijk.
De "derden" voor het been
Iedereen weet dat winnen onvoorspelbaar is. Daarom dat we in de schaduw van de grote namen niet mogen voorbijgaan aan die gasten die goed rijden en daar niet over zeuren. Yanick Bodson bijvoorbeeld, met zijn uiteraard vierwielaangedreven Subaru Impreza WRC. 't Autootje alleen al, excentriek simpel gehouden door de Fuji Heavy Industry's in Japan, is zo een voorbeeld van wat Freddy Loix zegt "we hebben altijd grip". Katachtig bochten bespelend, met een motor die (boxer) die van "de Marc" en "de Patrick" waard is. In robuustheid op zijn minst. 't Zijn verrassingaanvallen die je daar kunt mee neerzetten. Zoals ook die Lefevere met zijn BMW uit de voeten kan. Voor de groep N komt voornamelijk de Mitsubishi Lancer met Stéphane Lhonnay uit de verf omdat die het ganse kampioenschap rijdt, wat zijn concurrenten niet hebben aangekondigd. Tot slot verdient dat jong talent in de Ford Fiesta Sporting Trophy een vermelding. Die rijden alleen zondag en verdienen een aparte bijdrage. Het wordt een trieste, boeiende EBR. (Tekst: Walter Rombauts/Foto's: wr)
Francorchamps. - "We hebben besloten de ERB toch te rijden omdat Hans - Goudezeune - het zo zou hebben gewild. We hebben elkaar goed gekend, ik weet dat hij het zo zou willen. Ik hoop ook dat Larry - Cols - snel aan de beterhand zal zijn. Een triestere start van een veelbelovend kampioenschap was niet denkbaar.". Met die woorden opende Freddy Loix deze middag de voorstelling van het Peugeot Rallyprogramma dat zich met rallymeester Marc Van Dalen van Kronos op de "International Rally Challenge" werpt. Jonathan Goodman, algemeen directeur Peugeot België-Luxemburg, Brit van afkomst zegde in perfect Frans dat er maar één doel is: winnen. Die gentleman is daar nogal voor gemotiveerd. Peugeot is met name leider op de Belgische markt met 10,81% maktaandeel of vertaald 12.191 verkochte wagens op een totaal van 112.787 in de eerste twee maanden van 2008.
Op het terrein van de Peugeotrijvaardigheidsschool van Laoureux vlijkbij het Circuit van Francorchamps heerste herrie alom. Aanwezigen mochten naast of Freddy Loix of Nicolas Vouilloz twee rondjes draaien waarmee ze een indruk kregen hoe snel het gaat en wat een navigator allemaal te verduren krijgt. Freddy had met de drukte het meeste moeite. Iedereen wist wat er was gebeurd. Een graaggeziene mens ging heen, een lid van de grote autofamilie, merkloos dit keer, is zwaar gewond. De rallywereld kreunt, lacht krampachtig. Vrolijk van ver, intriest van dichtbij, zoals het ongeëvenaarde doek, de clown van Bernard Buffet als effect geeft als je hem nadert. Freddy Loix was permanent bij wat komen moet. Winnen op die wegeltjes die evengoed een klein wereldkampioenschap op zich zijn. Om dan naar een nog heel klein, maar industrieel groeiend spektakel van het IRC te gaan. Dat begint in april in Turkije. In Verviers, Spa, Stavelot en St.Vith loopt voor Freddy en zijn navigator Robin Buysmans de wekker af. Voor Robin, die in 2004 met Chris Van Woensel (Nissan) Belgisch kampioen groep N werd. Als navigator.
Nico Klinger, co van Nicolas Vouilloz en Robin Buysmans, co van Freddy Loix zullen niet echt veel zien van het China, het Turkije, het Rusland en Portugal waar ze zich zullen doorlezen zonder op te kijken. Alleen op zo'n voorstelling zitten ze op gelijke hoogte van "hun" coureur. In de auto zitten ze étage lager, kijken nauwelijks op van hun gebedenboek. Als ze dat wel doen zien ze de wereld in holderdebolderbeeld schemeren. Alleen het balletdansen van hun coureur kunnen ze waarnemen in de breedhoeklenzen van hun ogen. Die voeten, die tippelen over die pedalen. Het sturen zelf lijkt - bedriegelijke - bijzaak te zijn geworden. Geladen, baldadige stilte heerst er in die Peugeot 207 S2000. Doorlezen en nooit meer opkijken, dat is de rol van die pientere knapen. Ze zijn de levende computers naast hun piloot. Ze spreken een aparte taal. Degenen die hun trachten te verstaan blijven altijd de eenogigen die koning in het land van de blinden zijn. De mijlpaal die de EBR in de Ardennen slaat moet zelfs de blinden de ogen openen.
Wàt er precies zal gedaan worden als eerbewijs, als laatste groet voor Hans Goudezeune, is niet bekend. Maar iets zal er wel gebeuren als zaterdag om 11 uur het slachtoffer van het jammerlijke ongeluk wordt begraven. De organisatoren voelen zich niet écht verplicht. het ongeval gebeurde buiten het wedstrijdparkoers. Het kan dus als "los" van de rally worden gezien. Sommige bronnen spreken over een hergroepering, een soort "stoetrijden". Waarom niet even alle rallywagens laten stoppen. Motoren af. ter plekke, waar ze zich ook bevinden. Zaterdag om 11 uur. (de rally is dan al gestart om 8.45 uur in Stavelot). Het tijdstip waarop het heengaan van een medemens zelfs de éénogigen niet mag ontgaan. (Tekst:Walter Rombauts/Foto's: Peugeot)
Goudkleurige zandkorrels, aanrollende witte golfkoppen tegen een azuurblauwe lucht, bekroond met een eeuwig lijkende zonneschijf maken dat het strand van Copacabana in Rio de Janeiro er voor de argeloze bezoeker paradijselijk bij ligt. Op de met palmbomen overkoepelende promenade lokken witte plastiekstoeltjes, zongebakken mensen en bontgekleurde cocktails aan voor een even verfrissende als verraderlijke drink. Wat ongemakkelijk onderuitgeschoven op de korte zit van een stoeltje dreigen je ogen dicht te vallen van weelde, wachtend op de Cubalibra die het totaalbeeld nog dieper fotografisch in je geheugen zal prikken.
Café OK is maar één van de vele lokkertjes voor een ijsgekoelde "molotov-cocktail", een hapje, een grietje-voor-een-cent of een duivels uitdagende vrouw wiens enkels, handen en stem verraden dat het een man is. Een ruk aan mijn hemdsmouw maakt dat ik niet écht in dromenland verzeilt. Ik kijk in trieste, grote donkere jongensogen, die beslist niet langer dan tien of twaalf jaar het vermeende paradijs hebben gezien. En daarvan hebben ze duidelijk nog niet veel leuks van onthouden, te oordelen naar de naar begrip zoekende blikken. De jongen is slordig, armoedig gekleed en heeft geen linkerarm. Even schiet de vraag door mijn attente geest of mensen's boosheid zover zou kunnen gaan een kind een arm te amputeren om het aldus als bedelaar meer indruk te laten maken...Maar neen, dit wilde ik niet denken. Ik weiger te aanvaarden dat mensen zo slecht kunnen zijn. Maar dan doen honderden anekdotes in de wereldgeschiedenis me twijfelen.
Alfonso, zo heet de knaap, is bedelaar en vraagt onbeschroomd om geld. Met open, niet propere, al wat verweerde rechterhand. Een straatkind van Rio...Een inkomstenbron misschien ook voor een gezin. Het zojuist vermeende paradijs valt aan diggelen. Naast me staat een mens die het minder goed heeft dan ik. Duidelijk. Ik voel het genante aan de vernedering van die jongen binnen die meute toeristen met geld. Rijk en arm. Ik kan niet anders dan hem geld geven. Maar ook nog iets anders. Ik nodig hem mee uit aan tafel om samen te eten. Alfonso gaat daar maar heel argwanend op in. "Dinero", geld, dringt hij aan. In de plaats daarvan leg ik hem de spijskaart voor en zeg hem te kiezen waarin hij zin heeft. Alfonso kijkt me ongelovig aan, kijkt schichtig om zich heen, om dan zijn blik aan de kaart te kleven. Zonder écht iets te zien.
Toch kwam ik met hem overeen lekkere kip te eten, zich in een reuze-cola te verzuipen en onze toevallige kennismaking te vieren met een feestelijke ijskreem, inclusief vuurwerk erop. Zo geschiedde. Onder onbegrijpende blikken van Braziliaanse hoertjes, potsierlijke travestieten, toeristen-die-niet-beter-wisten en nog wel met de grootste verbazing van de caféhouder zelf. Een bedelaar aan tafel bij een klant. Ongehoord. Maar voor Alfonso en mij zat het snor in Café OK daar op de promenade van Copacabana.
Veel viel er niet te zeggen. Alfonso kon uiteraard alleen Portugees, ik maar enkele woorden, en daarom flapte ik er maar wat Spaans tussendoor, maakte hem gestikulerend allerlei diets en zocht met evenveel gebaren de betekenis van zijn antwoorden. Zo verliep de maaltijd. En als de gigantische ijsbergen op onze verhitte tongen gesmolten waren, Alfonso een laatste keer zijn lippen opeenperste om de smaak van de koele frisdranken in zijn geheugen te prenten, voelden we allebei dat de ontmoeting naar zijn eind ging. Alfonso zou weggaan, ik zou enkele dagen latere terug naar huis vliegen om een jaar later weer hier op diezelfde plaats eenzaam te zijn. Maar ik gaf Alfonso geld, hoeveel doet hier niet terzake.
Ik vroeg hem of hij volgend jaar, precies weer diezelfde zaterdagnamiddag - de enige zaterdag met de GP van Brazilië Formule 1, om datzelfde uur, na de trainingen op Jacurepagua, opnieuw zou willen komen. Na wat misverstanden over mijn bedoelingen knikte hij ja. Dan ging Alfonso weg, over de brede laan van het paradijs die op wrede boosheid van het lot is gebouwd.
Driemaal is Alfonso op het rendez-vous geweest. Iedere keer bleek mijn éénarmige vriend meer man te zijn geworden. Het verging hem blijkbaar niet beter, maar ook niet slechter. Vreugde om een weerzien kon ik niet écht ontdekken. Alfonso kwam om het eten en om een centje. Dat kon ik hem ook niet kwalijk nemen. Toch drong enige vreugde soms door zijn prachtige oogappels en dan werd het strand van Copacabana stralender dan ooit voor mij.
De vierde keer is Alfonso ook op de afspraak geweest. Daar durf ik op te verwedden. Maar ik was er niet. Brazilië's prestigerace was naar Sao Paulo verhuist en dus deed ik Rio niet meer aan. Alfonso zal mijn ontrouw nooit begrijpen. Dat zal altijd mijn verdriet van Copacabana blijven. In het jaar 1989 werd voor de laatste keer in de "Autodromo Nelson Piquet" in Jacarepagua de GP van Brazilië gereden en gewonnen door Nigel Mansell in een Ferrari voor Alain Prost in een Mc Laren-Honda. Ayrton Senna reed de "pole" voor eigen uitzinnig geworden publiek. Alfonso stond daar niet tussen.
Hoe schrijf je een boek over iemand die van zichzelf zegt dat hij de man is van twaalf stielen en dertien ongelukken. Maar het ondertussen wel tot wijnheer heeft gebracht in de Drôme de Provence, meer bepaald in Tulette, niet ver van de Ventoux. Op het domein Le Plan verbouwt hij Syrah en Grenache druiven en is daarmee één van de twaalfduizend die jaarlijks voor de Côte du Rhône oogst zorgt. Dirk won al vele medaille d'or, d'argent en bronze. Zijn wijn wordt naar de vier uithoeken van de wereld uitgevoerd. Zelfs de wijnpaus, Robert Palmer, heeft zijn acolieten richting Ventoux uitgezonden. Op zo'n gebeurtenis kikt de geboren Bruggenaar. Het torent hem uit boven de frustraties van zowel pompbediende, Lancia-merkverdeler en beroemd autocoureur in uiteenlopende disciplines.
"In geen één van de drie stadia van mijn leven had ik alles in handen. Vooral in de autosport was je altijd afhankleijk van materieel, mecaniciens die je al dan niet goed gezind waren. Ook van sponsors, teamchefs en ploegmaats. In België zelfs van de relatie Vlaanderen / Wallonië met een Brusselse supervisietop. Ook als exclusief verdeler van Maserati en Lancia was je geen baas over jezelf. De invoerder en de top in Italië bedisselden eigenlijk alles in jouw plaats. Jij moest volgen. Dat zinde me niet. Ik heb heel mijn leven alles veil gehad om vrij te zijn, vrij te handelen en mijn eigen baas te zijn. In de wijnbouw heb ik dat gevonden. Hier in Tulette is niets toeval. Mijn dochter An en haar vriend Sebastien zijn de échte wijnkenners. Die bepalen hoe onze wijn smaakt. Zij leggen mij hun bevindingen voor. Ik beslis uiteindelijk tussen de mogelijkheden. Ik bepaal de design van mijn flessen, etiketten en dozen. Ik moet me hier nog maar bij één ding neerleggen. Dat is de natuur. Die is mooi, maar zijn schoonheid, daarop heb je geen vat. Seizoenen komen en gaan. Je weet ongeveer wat en wanneer komt. Maar ieder jaar opnieuw zijn er nog verrassingen. Zoals die keer dat Rhône opzwol, alles overstroomde en een oogst naar de "boem" was.
Dan denk ik wel eens terug aan mijn jonge jaren. Toen ik er alles voor deed om in de autosport te geraken. Ik slenterde rond in Zolder en Francorchamps en op een dag in de Ardennen vroeg Jan Hendrickx van Antwerp Motor Union én sportcommissaris bij de Koninklijke Automobiel Club van België of ik voor de gelegenheid "de klaxon" niet wou bedienen. De man die dat gewoonlijk deed had zij kat gestuurd. De klaxon is een toeter die aan het begin van de pitlane staat. Als een auto de pits komt binnengereden moet je daar hard op duwen zodat een soort schok door de pitlane gaat waardoor iedereen zich in veiligheid brengt achter de lijn die het rijvak afzoomt. Ik beet direct en nooit eerder in Francorchamps met zoveel precisie de klaxon bediend. Ik had mijn eerste taak binnen de automobielsport. Mijn hoofdvakken waren toen niet bijzonder. Taxichauffeur, pompbediende, loopjongen en andere kleine karweitjes, die ik stuk voor stuk tegen mijn zin deed, vulden mijn dagen en brachten wat spijbelcentjes in het laatje.
Het geluk hielp me een handje. Ik werd ergens ontslagen, kreeg mijn C4 en kon gaan doppen. Nu kreeg ik tijd zat om op de autocircuits rond te slenteren. Ik hing veel rond bij het Juam-team waarmee Julien Mampaey opgang maakte. Hij reed ook in de klimkoersen toen ook Eddy Joosen, Etienne Stalpaert, Jos Stolck, Willy Braillard en Claude Bourgoignie hun weekends met die toch wel onderschatte disciplines vulden. Op een zekere dag keerde ik de stand van Julien Mampaey uit en kreeg goed contact met Chris Van der Auwera, de streng ogende vrouw van Julien Mampaey. Die hoorde dat ik werkloos was en vroeg me of ik voor hen niet wat klusjes kon klaren. Met een bestelwagen motoren gaan afhalen naar BMW in Munchen. Zo van dié dingen. Ik wist niet wat ik hoorde. Ik werd het onbezoldigd slaafje van het Juma-team. Met in het achterhoofd dat ik in die BMW als coureur zou geraken. Want zoveel was zeker. Ik wist dat ik snel was, dat kon en dat bovenal wilde.
Het duurde een eeuwigheid. D'r was geen mens die eraan dacht dat ik wilde rijden en ik durfde het niet zeggen uit angst mijn bevoorrechte postje binnen het gezegende team te verliezen. Op een dag was het zover. Er mankeerde iemand. Ik werd in de auto gestopt en reed mijn eerste ronde. Voorzichtig, beneveld door de overrompeling. Dan een tweede ronde, ik begon de auto aan te voelen. Een paar ronden later zette ik een tijd op de chrono's die iedereen wat ongelovig deed kijken. Zou Dirk dat kunnen ? Hadden ze wel goed gezien. Nog een paar ronden later, ja hoor, hij deed het. Links en rechts werden er mensen nerveus want dat opende nieuwe mogelijke configuraties binnen het team. Stel dat die Dirk echt autocoureur zou worden...!? Wat dan ? Iedereen liep er opgewonden van.
East Belgian Rally, rijden met de daver op het lijf
Volgend weekeinde wordt de "East Belgian Rally" gereden. De eerste kraker voor het Belgische Kampioenschap. De titelpretendenten zijn gekend: Freddy Loix voor Peugeot, Larry Cols voor VW. Patrick Snijers en Marc Duez rijden "mee" voor de lol in een Porsche GT3 maar kunnen een verpletterend eindresultaat neerzetten. Meer dan die twee jonge gasten kennen de "bompa's" van het peleton die wegeltjes rond zenuwcentrum Stavelot. De East Belgian Rally is een mengeling van de Boucles de Spa en de "12 heures de l' Est" die vroeger dank zij Hubert Dahmen legendarische editie's heeft afgeleverd aan de Belgische rallysport. De start is in Verviers, de tweede pleisterplek en ieder dageindpunt weerom in Stavelot.
Het is een asfaltrally maar er mag niet worden gedacht dat het rond Sankt Vith zou gaan sneeuwen. Menig tijdcontroleur heeft flessen "wittekes" gekraakt om de negatieve temperaturen tot - 20°C te weerstaan. Die situaties komen nu niet weer. Maar alleen in de velden, zeg maar wouden, waartussen die verraderlijke asfaltlintjes kronkelen, loeren iedere meter venijnige ribbels, hobbels die de coureurs en hun navigators de daver op het lijf jagen. Valse tanden moet je thuis laten. Ze worden bevend uitgekotst. De "groten" weten het. Pas op voor de "bobbels", vooral in remzones, de vergissing is zo begaan, de auto naast de baan. De ingenieurs van de teams hebben een grote verantwoordelijkheid in dat secondenspel. Het is zaaks de banden tegen het asfalt gedrukt te houden. De combinatie van veren en schokdempers zijn bepalend. Dat is nogal logisch zal worden opgemerkt. Dat is juist, maar welke kies je. Freddy Loix die begin april in Turkije de eerste IRC-proef gaat rijden met de Peugeot 207 S2000, die gaat het niet vertellen. De twee eerste IRC's zijn overigens "gravel"-rally's.
Toch rijdt "fast Freddy" niet over één nacht ijs. Net zo min overigens als die andere gasten die het Oostkanton met o.a. Butgenbach, Crombach, Burg-Reuland (nieuwkomer) en Meyrode, St.Vith en Amel even zullen animeren. Als je tegen Stavelot ook nog Wanne, Theux, Pepinster en Ster erbij telt, dan heb je een goed potje ribbels, bultjes en rimpels waartegen zelfs Botox niet zal helpen. De bliksemsnelle wisselwerking van inveren, uitveren, rust brengen in die wielen met de schokdempers zodat de kar stabiel en dus vooral bestuurbaar blijft tegen hoge snelheid, dat kan alleen met het beste materieel. In de toptien van de deelnemerslijst is dat ter beschikking. (Tekst:wr/Foto: Peugeot)
De FIA heeft in Curitiba een communiqué verspreid dat voor de meeste verslaggevers nogal chaotisch is begrepen. Het "turbovoordeel" van Seat zou nauwlettend in de gaten worden gehouden. Jaime Puig, racedirector van het Spaanse merk, zou de FIA hebben bedonderd door onjuiste maximum turbodrukken te melden. Desnoods zal de FIA de vijf waarden van de vijf auto's samentellen, ze delen door vijf en die gemiddelde waarde als norm voor de volgende races hanteren. Het is als jagen op de duivel die overal en nergens aanwezig is. Lucht als materie kun je niet zo maar met je handen pakken. En als er maar weinig lucht is, alleen maar ijle lucht zoals op 4 april in het 1300 meter hoog gelegen Puebla in Mexico, hoe vul je dan de longen van die motoren...?
BMW en Chevrolet kijken sip naar het naakte gegeven. Seat is er gerust in: een turbodiesel. Altijd volle cilindervulling, hoog koppel (450 Nm tegen 2500 t/m) bij lage toeren en...de FIA commissarissen zijn vaak toch stekeblind. Ook al bedoelen ze het goed. Willen ze beslist een homogeen veld waarin iedereen kan winnen. Zo lijkt het ook. Andy Priaulx's BMW, eigenlijk die van Bart Mampaey, was op een zucht van de Seat van Tarquini. In Mexico zal die zucht mogelijk een verzuchting worden. Technisch gezien mag worden voorspeld dat de Seat's uit volle motorenborst hun zegekreten verder zullen kunnen uitschreeuwen. Ijle lucht is als een godengeschenk voor wie een turbo onder de motorkap heeft.
Overigens laat Seat niet zomaar onder die motorkap kijken. Als die FIA-commissarissen dat wél mogen is de kans groot dat ze niet echt weten wat ze zien. Voor de auto staand ziet men eerst die imposante luchtinlaatcollector. Daarachter de cilinderkop waarboven een kort commonrail huist die de inspuitingverzorgd in de verbrandingskamers met vier kleppen per cilinder. Compressieverhouding 11: 1. Nog steeds voor de auto staand, is rechts de turbo ertegenaan geplakt. Alvorens die laadlucht naar de cilinders stuwt wordt die gekoeld in een interkoeler (juister zou zijn laadluchtkoeler te gebruiken). Dat is nodig. Lucht die wordt samengeperst wordt heet. Dat zou - zeker bij een diesel - voor detonatie kunnen zorgen. Dus die temperatuur van die verhitte lucht moet naar beneden. De grootte van het koeloppervlak bepaalt hoeveel °C men de hitte kan neerhalen. Het koelen van die laadlucht heeft nog een bijkomend voordeel. Het verhoogt de densiteit, de dichtheid, van de lucht die daar de verbrandingskamer binnenwervelt. De ontbranding, het vlammenfront en de totale verbranding van het lucht/mazoutmengsel is completer dan de duvel zelf het zich in de hel kan voorstellen. Op het eerste gezicht wordt in het technisch reglement van het WTCC het koeloppervlak van de laadluchtkoeler niet beschreven. Waarschijnlijk is die volgens seriematige afmetingen, volgens de homologatie van de 2500 stuks noodzakelijk. Als de FIA-commissarissen zich daar gaan op focussen hebben ze dus nog geen punt om een wijziging af te dwingen.
De enige mogelijkheid is het terugdringen van de turbodruk. In het technisch reglement dat diesels toestaat is geen specificatie van de turbodruk te vinden. Die is gemakkelijk in te stellen, dus ook hoger of lager. De enige - weerom toegestane - relatie is dat het maximum toerental voor een viercilinder beperkt is tot 8500 t/m. In de Seat Léon is dat het regime waarop ook het maximum vermogen van 207 kW (280 pk) wordt uitgebraakt. Het turbinegedeelte van de turbo dat in langssnellende uitlaatgassen zit (plusminus tegen 600 km/h) wordt daardoor aangedreven en neemt het compressiegedeelte (dat op dezelfde as zit) mee en dit verdicht de inlaatlucht. De "zwaarte" van de turbine, het materiaal waarin die is uitgevoerd, bepaalt de snelheid van reageren. "Temps de réponse" of niet, of veel minder. FIA-bonzen zouden kunnen eisen dat er meer "logheid" zou worden ingebouwd. Met die "antwoordtijd" van de turbo, die volgens Gabriele Tarquini, nu helemaal niet bestaat, zouden de vijf van Seat niet zo gelukkig zijn. De 50 kg die de diesel nu al meer weegt dan een vergelijkbare benzineauto is al straf genoeg vinden ze. Daarover vertelt het technisch reglement helemaal niets. Maar ook die turbo zal seriematig zijn en Seat zal hun daarop terecht van wederwoord dienen. Je zou bijna denken dat het best zou zijn als de concurrentie ook maar met turbodiesels zou komen...Want die zucht overbruggen zonder een turbodiesel zal voor BMW en Chevrolet niet gemakkelijk zijn. In Curitiba was het nog op zeespiegelniveau. In Puebla is de lucht al ijler. Drukvulling op hoog niveau. Seat is er gerust in. (Tekst:Walter Rombauts/Foto's: Hans van Onsem)
De discussie is nog altijd levendig over wie de hoogste snelheid ooit in de rechte lijn van Hunaudières in Le Mans haalde. François Migault in de WM-Peugeot of Roger Dorche in dezelfde auto. De eerste werd door de rijkswacht geflitst tegen 405 km/h, de tweede 407 km/h. Paul Frère zat links onder van het pupitertje nummer 78 wat altijd aan de Gazet van Antwerpen was toebedeeld. Paul keek me aan en zei "Die topsnelheid kàn niet... Ik heb de versnellingsbakverhoudingen nagerekend. Dat kan niet."
Heel Le Mans was in de ban van die topsnelheid van de WM-Peugeot. Nu was dat team geen sukkelploeg. Het kreeg noga wat behoorlijk steun van de fabriek. Na een poos kwam er een verklaring die zelfs Paul Frère deed instemmen. Michelin had ultrasmalle kwalificatiebaden gemoneerd waardoor de stroomlijn nog optimaler was. Dat was wellicht de verklaring. Paul Frère keek nog eens naar zijn berekeningen, schudde zijn zilvergrijeze haren, mompelde zoals altijd wat tussen zijn tanden, wit in een getaand gelaat en zei nog zacht toen hij langs me heen stapte. "C'est impossible".
Ik wist niet wat ik er moest van denken. Het vertrouwen in de kennis van mijn grote voorbeeld was mateloos groot. Als knaap correspondeerde ik al met hem via de kolommen van Tintin waarin hij wekelijks een column schreef. het evangelie moest er voor onderdoen. Op dat tijdstip had ik hem al aan het werk gezien in de "Coupes de Spa" die hij twaalf keer zou winnen. De eerste keer dat ik hem zag winnen was in een zilveren Porsche, een A 550 zoals ook door Christian Goethals, Carl Godin de Beaufort en John Claes werd gereden . Er reed oen ook een zekere De Tomaso mee en een mysterieuze Mme Hacksell. Voor ik hem die eerste keer heb zien winnen had hij ook al Porsche 356 sportwagens naar de zege gestuurd. "Die dingen hielden geen baan", zou hij met tijdens één van de vele babbels in de perstribune van Le Mans, vertellen. "Het waren zeilboten.". Waarover Paul mij weinig vertelde en ik hem weinig vroeg was zijn debuut in de gemotoriseerde sporten. Als motorcoureur. Dat was hem precies niet zo bevallen.
Vorige week is mijn Junghans uurwerk op 29 februari 2008 blijven hangen en van die dag op 2 maart gesprongen. Toen Paul Frère (91) in het Crematorium van Nice, 202 Route Nationale, Vallon du Roguez in Colomars zijn laatste plechtigheid onwetend onderging is een stuk autoleven van me weggegaan. Onze ontmoetingen in de "Association des Journalistes Belges de l'Automobile", tijdens voorstellingen van zovele wagens, inzonder de Peugeot 905 in Magny Cours. Daar hadden we het over "une charge stratifié" in de verbrandingskamers. Een grote Mijnheer en een kleine Belg vonden elkaar in de geneugten van de techniek. Ik mocht alles vragen aan hem Altijd en overal. Bij hem, in Japan, in Amerika waar hij overigens Europees redacteur van Road & Track was. Zijn echte opvolger binnen het hoge auto- en autosportmilieu werd Pierre Dieudonné. Hij nam die gewoonte van de grootmeester over en vertelde me veel. Geen roddels. Nooit over niemand. Wel kleine truukjes van de koers, van de techniek. Het respect was wederzijds. Op een keer, ter gelegenheid van de voorstelling van de Ford RX4 in het verre Jerez-de-la-Frontera geraakten we door mist met de vlieger vast in Madrid. "Wat gaan we doen ?" vroeg Pierre die juist terugkwam van vermoeiende testen in de F2. "We gaan door", zei ik. "We huren een auto, kap je maar vanachter af en ik rij wel naar Jerez, 700 km verder door de mist. Ik zag geen steek door mijn ruit. Omstreeks 22.30 tuften we naar Jerez waar 's morgens om 6.30 uur Gilbert Staepelaere ons verwelkomde voor een stevig ontbijt. Een uur later zoefden Pierre en ik tegen 230 km/h over de toen nog zo goed als lege autobanen van het zuiden. In de zon. Ieder in een nieuwe Ford RX4. De leerling van Paul Frère, heeft het later ver gebracht. Hij werkt nu als sportdirecteur bij Oreca van Hughes de Chaunac. Het was Paul Frère die altijd opnieuw aanhaalde "olie drijft altijd boven". Zijn leerlingen hebben dat mogen ondervinden, hoe stout ze soms ook waren. Paul Frère was eerder gehaat dan geliefd door jaloersheid. Hij had er weinig last van. Hij was eerder bewonderenswaardig dan vriendelijk.
Op zekere dat fikste hij een audiëntie bij Enzo Ferrari. Als toen 32-jarige hoofdredacteur van het eerste echte Vlaamse autoblad werd ik door "Il Commendatore" ontvangen. Zijn onechte zoon, Pierre Lardi, vertaalde van het Italiaans naar het Frans. Ik werd ontvangen in een nachtblauw bureau waarin als enig, fel licht een sterke spot stond op een schilderij die zijn zoon Dino afbeelde, rijdend in Le Mans. Plots ging een deur open en daar stond de man van "Mes joies terribles", Enzo Ferrari, als een monument. Dat monument gaf een hand en we hebben een uur gepraat, over motoren vooral. Dat alles dankte ik Paul Frère. Deze flarden kwamen we voor de geest toen mijn Junghans voor het eerst niet verder wilde: 29 februari 2008. Toen de groten der automobielaarde ook even dat schokje van een aarde die stokt door zich voelden gaan. Paul Frère, geboren op 30 januari 1917, zal altijd zijn. Toen dat besef leefde sprong mijn uurwerk op 2 maart 2008. Het leven gaat voort, ook zonder die perfectionist. (Tekst:Walter Rombauts)
BMW en Chevrolet zijn zich goed bewust van de armada Seats Léon TDI's die neergestreken zijn in Curitiba, Brazilië.Volgend weekeinde wordt daar de openingsrace gereden voor het World Touring Car Championship. Deze Braziliaanse stad heeft zowel strand en zon als fabrieken die auto's uitspuwen. Renault onder andere. Op de gevel prijkt Ayrton Senna's naam. Het mag herinneren dat autosport een industrieel gegeven is waarop directies aller merken aandachtig toekijken en de krenten tellen. Seat's Sport Director Jaime Puig zegt dat één van de Spaanse turbodiesels dit jaar wereldkampioen wordt. Eric Nève, Chevrolet dirigent zegt hetzelfde. Bart Mampaey, BMW tovenaar zegt het niet meer maar denkt het in zichzelf. En met hem ook Andy Priaulx. Die heeft al drie wereldltitels op zak. Een vierde lonkt.
't Zou bijna zeker zijn als Seat daar niet stond met die TDI. Die turbo's, die weliswaar plusminus gelijk vermogen hebben als de Chevy's en de BMW's. Maar die zo zalig profiteren van die drukvulling. Die zorgt ervoor dat de cilindervulling iedere slag maximaal is en dus ook de maximale werkdruk op de zuiger komt. Met een hoog koppel als gevolg. Dat woord koppel wil in lekentaal zeggen dat de wielen/banden daardoor een zo groot mogelijke trekkracht hebben op het asfalt. Pierre-Yves Corthals, regerend kampioen bij de "Independents" zei het ons vorige week nog: "Die Léon's rijden zo van je weg bij het uitkomen van de bocht. Je kan d'r niets aan doen. Tenzij grotere risico's nemen, met soms de nare gevolgen van dien." Pierre-Yves Corthals (32) bestuurt een benzineversie en is wijs genoeg om enkel de "Independents-titel" opnieuw voorop te stellen en zo nu en dan een podiumtje mee te pikken.
Dat hogergenoemde gunstige motorkoppel wordt door één van de meest verfijnde versnellingsbakken naar de (voor-) wielen gestuurd. het is de DSG-bak (Doppelt Schalt Getriebe) die in heel de VW-groep is verspreid. In het Seatgamma zit hij ook in Léon, Altea, Altea XL en Toledo met 1,9 TDI motor. Maar ook nog in de 2,0 liter TDI van 100 kX (136 pk) en (140pk) die huist in de carrosserieën met dezelfde namen als daarvoor. De top is uiteraard de Léon FR met de 2,0 TFSI motor van 200 pk waarin de versnellingsbak wordt bediend via schakel "padies" aan het stuur.
De felgekleurde Seat's, gedreven over het zeespiegelniveau van Curitiba, hebben tot doel het imago ten top te drijven. Jordi Gené, Gabriele Tarquini, Tiago Monteira, Yves Muller en Rickard Rydell moeten verder de Seat sportgeschiedenis schrijven die in 1970 (Formule Nacioñal) algemeen begon en in het eerste WTCC van 2005 eerst de Ibiza opvoerde om vanaf Oschersleben dat jaar Jordi Gené voor het eerst een Léon te laten rijden. Drie jaar later nu zijn er vijf Léon's. De stilte die wordt bewaard vanuit de kampen van de tegenstanders laat vermoeden dat ze er wat beteuterd bij staan. (Tekst: Walter Rombauts/Foto's: Hans van Onsem)
Als je graan of suikerbiet verwerkt transformeert de suiker zich tot alcohol en is dan éthanol. Als je het dan concentreert en deshydrateert heb je bioéthanol. Vermengd met handelsbenzine geeft dat de brandstof E85. Daarvan is 15% Super 95 en 85% bioéthanol. Aan de bron komt die voor ongeveer 70% uit plantaardig en dierlijk leven. Als je van een dikke terreinauto de tank vol doet met E85 is dat het equivalent van 250 broden waarvan heel wat mensen kunnen eten. Hoeveel broden de eerste vlucht van Virgin Air met bioéthanol heeft opgeslorpt is niet bekend. Maar als er meer brood in de tank gaat wordt ons eten nog duurder en zullen we op een socio-economisch conflict afstevenen.
Ten aanzien van het milieu is de uitstoot van bioéthanol heilzaam. Eén liter ervan geeft 75% minder CO2 (koolstofdioxyde) aan de uitlaat dan één liter benzine. Op 24 april 2008 begint in Lédenon de nieuwe "Bioracingseries". Het is een kampioenschap dat wordt gereden met speciaal daarvoor door Tork-Engineering ontworpen sport-prototypes met gesloten cockpit die door een 4,0 liter V6 worden aangedreven. De motor levert 257 kW (350 pk) tegen 6800 tm en een maximum koppel van 450 nm tegen 4200 t/m. Als het kampioenschap na zes evenement van drie races van ieder 50 km op 19 oktober in Magny Cours afsluit zal er 31 ton CO2 zijn bespaard in 2008. Als die races niet zouden worden gehouden zou er nog meer zijn bespaard. Daarover gaat de essentiële discussie. Meerdere disciplines, Formule Masters, Formule Renault 3.5, de Clio Cup alsook enkele wagens voor de komende 24 Uren van Le Mans, gebruiken E85. Als we de milieugroeperingen volgen is dat of te vroeg, of gewoon de verkeerde (milieu-) weg.
Maar dat nieuwe kampioenschap zorgt voor menselijke activiteit. E-design van Eric Bachelet en AéroConcept hebben er hun werk mee en de krachtige V6 is centraal achterin gemonteerd in de 4,3 meter lange auto met een wielbasis van 2,6 meter. Hij is 1,9 meter breed 1,03 meter hoog en weegt leeg 800 kg. Zijn naam is BRS 4.0. De bolide met buizenchassis draagt een zesgangige sequentiële versnellingsbak (Sadev), heeft Brembo geventileerde schijfremmen en 8" en 9" aluminium velgen (respectievelijk voor- en achteraan) waarop, weer in die volgorde 21/65/18 en 24/65/18 Michelinbanden liggen. Tork-Engineering is een firma die ook voor Peugeot, Citroën, Fiat, Mitjet, Mitsubishi en Kia toelevert.
Het wedstrijdconcept zelf bestaat uit een vrije training van 45'. Vervolgens zijn er twee qualificatie-sessies van ieder 20' en drie koersen van 50 km met rijdende start. De coureurs kunnen ervaren mensen zijn maar mogen nooit eerder in een officiële competitie op het podium hebben gestaan. Een nieuwe dimensie dus in de werving naar nieuw talent. Los van het gegeven van bioéthanol stellen meerder race-ingenieurs zich de vraag of deze zoveelste competitie wel wenselijk is. Er is al zoveel.Straks weet de FIA-milieucommissie het ook niet meer of ze een groene F1 tegen 2012 in concreto moeten omzetten. En zeker met die bioéthanol erbij. Iedere hectare - bijvoorbeeld - bieten verwerkt tot bioéthanol bespaart ieder jaar 4 ton fossiele brandstof en maakt ons onafhankelijker van de fossiele brandstof van de Opec. Maar wat als we morgen al ons basisvoedsel in onze tank kappen ? In 2015 zou 10% van het wereldwagenpark (plusminus 1,5 miljard voertuigen) op bioéthanol kunnen rijden. Of dié promotie langs de competitie moet gebeuren is zéér de vraag. (Tekst:Walter Rombauts/Foto's: Tork Engineering)
Ariel Atom dingt naar heerschappij over speeltjesland
Op 8 maart a.s. komt in de Zolder Ariel Atom rijden. Liefhebbers die hebben ingeschreven kunnen als passagiers rondjes draaien aan de zijde van Bas Leinders, Eddy Joosen en Jeffrey Van Hooydonck. De wagen accelereert vanuit stilstand naar 100 km/h in 4,6 seconden. Omdat er geen windscherm is, geen portiertjes wordt die oefening door de inzittenden als adembenemend ervaren. Het zal dus de moeite lonen om op die zaterdag eens naar Zolder af te zakken.
De Ariel is een nieuwbakken automobiel die "speciaal" wil zijn en onderdeel is van een spakenfabrikant die in 1870 begon. Een "époque" waarin fietsen met een héél groot voorwiel en een klein achterwiel tot de betere burgerij behoorden. Ariel kwam via fietsen en motorfietsen tot deze excentrieke wagen. Te vergelijken met de nieuwste Vertigo van Tony Gillet, de X-Bow van KTM die zijn primeur beleefde op het jongste salon van Brussel. Maar ook van Donkervoort. Tony Gillet, legendarisch dubbel Belgisch kampioen klimkoersen, reed in 1990 met zo'n Donkervoort in 3,8" een wereldrecord van 0 naar 100 km/h. Dus is de Ariel in staat om weldra een nieuwe wereldchrono neer te zetten. Het gaat dan over die klasse en aard van auto's. In het startveld van de F1 is ooit 2,9" van stilstand naar 100 km/h opgetekend en in de Amerikaanse dragsters is hun parachute al lang open om af te remmen. Maar dat is andere koek.
Maar iedereen laat zich vangen aan die acceleratie in 4,8" om vanuit stilstand 100 km/h te bereiken. Want in 1994 vestigde weerom die knappe Tony Gillet een nieuw weredlrecord met 3,266 seconden. Daarvan wordt je duizelig. Zoals het woord vertigo ook impliceert in de geneeskunde. Om echt de snelste te worden is er voor die Ariel Atom nog werk aan de winkel. Ten minste als de ophef die er rond wordt gemaakt zo puur wil zijn.
De X-Bow van KTM heeft een monocoque in glasvezel en de 2,0 liter Audi met directe benzine-inspuiting levert 240 pk en een maximum koppel van 310 Nm. Schakelen gebeurt via een zesbak comptitiebak maar wel met een H-schakelpatroon. De CO2-uitstoot, geen doel op zich in die droomwereld, bedraagt 179 g/km. De acceleratie van 0 tot die magische 100 km/h vraagt 3,9" KTM doet nog niet echt mee aan het prestigeduel in het land van de speeltjes.
De Ariel Atom is een tweezitter die een buizenchassis heeft waarin achteraan dwars een 2,0 liter viercilinder Hondamotor in zit die uit een boring x slagverhouding van 86 x 86 mm 245 pk puurt tegen 8.200 t/m. Voor het maximum koppel van 210 Nm moet 6100 t/m worden getoerd. De grote troef van de Ariel zit hem in de vermogens/gewichts-verhouding. Die is 0,5 pk per kW/pk. Het hele concept is op éénzittertechnieken gebaseerd: inboardschokdempers, al dan niet ongelijke wielophangingsarmen en een zesversnellingsbak.
Maar de Ariel heeft in het thuisland nog een concurrent. De GTM die als eerste voordeel een 5000 lagere prijs heeft dan de goedkoopste Ariel. Met zijn aluminium chassis en de 220 pk uit de Honda Civic Type "R" haalt hij ook 100 km/h in minder dan 4". Hoeveel dat precies is kan de constructeur vandaag niet zeggen. Dat leidt de aandacht terug naar de Ariel Atom van de derde generatie die begint aan een prijs van 20.000. Uitstoot, verbruik (wellicht 8,6 l/100 km door Honda's variabele kleptiming) zijn niet aan de orde maar waarschijnlijk kan je met de 42 litertank wel 500 km afleggen. Genoeg om het nieuwe speeltjesland van de autombiel mee door te rijden. (Tekst: Walter Rombauts/Foto's: Ariel, WR, Vertigo)
"Down Force Please !" Ingenieurs zitten geknield en bidden rond het tapijt in de windtunnel waarop de bolide rolt en alle geheimen prijs geeft aan een hoogbouwmagazijn computers die alles verwerken tot enkele simpele principes. De voortrein van de F1 auto moet genoeg neerwaarts worden gestuwd opdat de sturende wielen genoeg frictie zouden hebben en precisie kunnen afleveren. Maar het front van de sigaar mag geen "obstakel" zijn voor de luchtstroom die over heel de bolide wordt geleid en op de achtervleugel voor een grote, haaks op het asfalt gerichte neerwaartse kracht moet zorgen. Daarmee kan men tractie aan het wegdek kwijt.
Drie belangrijke aerodynamische factoren bepalen een snelle chrono. De neus tegen de grond duwen. De luchtstroom onder de auto door zo gemakkelijk maken dat het geheel met de aeroflux die over de auto naar achter stroomt niet in het gedrang komt. Op de neuzen komt het eigenlijk het meest aan. Daarom neusden we eens lukraak rond tussen de auto's die op 16 maart 2008 met de GP van Australië aan een nieuw WK beginnen.
Force India staat er het minst goed voor op het eerste gezicht. De neus van de ex-Spyker lijkt nog wat op een feestneus. Mogelijk een uitloper van de jongste presentatie van de VJM1 in Mumbai in Indië. Maar de eigenaar van het team, Vijay Mallya, is niet de eerste de beste en is al in Europa bij Airbus gaan aankloppen om in hun faciliteiten de marginale vorm van de Force India VJM1 totaal te laten evolueren. De Indische industrieel wil dit jaar al zijn team punten laten pakken. Daarvoor zijn 120 miljoen dollar bijeen gekrast en daar kijkt Mike Gascoyne met gretigheid naar. Om ze aan te wenden natuurlijk "for the best".
Tijdens de eerste oefenritten dit jaar bleek de BMW Sauber last te hebben van instabiliteit op hoge snelheid op de rechte lijnen. Althans dat zegden de coureurs Robert Kubica en Nick Heidfeld. Maar de chrono's staafden hun gevoel. Daarom zal in Australië een definitieve vorm te zien zijn met herziene flanken. De neus lijkt op die van de concurrenten. De voorzijde heeft een schup of lepelvorm die ook bij Renault, Mc Laren en Williams is terug te vinden. Mc Laren plaatste de "lepel" van de MP4-23 zelfs wat hoger, precies om die airflux onder de wagenbodem goed door te laten. Maar alle dubbelprofielvleugels en vleugeltjes vooraan dreigen de luchtstroom over de auto in het gedrang te brengen. Daarom was al heel vlug na het begin van het werk op het terrein vooraan een dwarse "brugvleugel" te zien. Die stuurt de lucht over de auto.
Ferrari heeft datzelfde effect eigenlijkbereikt op een andere manier. De brugvleugel is in twee gedeeld bezijden van de neus en daardoor ontstaat een holte die in- en langsstromende lucht over het wagenfront, begin van de cockpit, leidt en daar weer naar buiten doet komt. Na deze fase gaat de stroom vloeiend over en rond de coureur en oefent een maximale kracht uit op de achtervleugel die gemakkelijker te bewerken schijnt omdat de motorkap korter is op de F2008 dan die van vorig seizoen. Aan de tijden in Bahrein van regerend wereldkampioen Miki Raikkönen te zien zou men denken dat Ferrari het best af is. De concurrentie holt hen - voorlopig - na. Volgens Gary Anderson is de voor-aerodynamica van de Ferrari gebaseerd op een idee van Eghbal Hamidy die het in de jaren '90 topaste op een Stewart. Er is dus niet echt iets nieuws onder de zon.
Want zie, Mc Laren die als eerste zijn nieuwe auto voorstelde, heeft als het ware gediend als schoolvoorbeeld voor de afkijkers, de spionnen (...sic), neen, de waarnemers die overal rondhangen in dienst van zowat iedereen. 't Is zoals op autosalons. Fotootjes maken is in en gissen naar de bedoeling van wat erop staat is vrij. Alleen als je plannen, cd-roms en dvd van hier naar ginder sleept, dan wordt alles anders. Maar daarover wordt niet meer gesproken. Mosley heeft dat potje voorgoed gedekt en buiten risicogedrag van toeschouwers die - althans in Barcelona - racistische uitingen aan het adres van Lewis Hamilton schreeuwden is de F1 "clean". De elektronische rijhulp is afgeschaft. Mc Laren lever een elektronische controleeenheid die uniform is voor iedereen. Coureurs die niet echt kunnen rijden vallen die jaar wel door de mand.
Afwachtend uitkijken wordt het naar Toyota en Honda. De net niet grootste autoconstructeur van de wereld wordt zenuwachtig. Ze hebben in Barcelona goede tijden neergezet. Glock en Trulli kunnen nog op vertrouwen rekenen terwijl Ralf Schumacher in de DTM zal te zien zijn wegens "nog fast enough" in de F1. Honda met Jenson Button en Rubens Barrichello zullen ook trachten een eerste GP-overwinning af te dwingen. Honda heeft het zelf zo moeilijk dat het kwaad is op Aguri Suzuki dat evenmin zijn team ernstig op poten krijgt. Betrouwbare bronnen bij Honda spreken van een overnameprijs van 40 miljoen dollar voor die ouwe kratten van Honda, de FA 107's van vorig seizoen en er zijn nog 40 miljoen dollar schulden van contracten uit 2005 die pas nu echt moesten worden betaald...Die goeie, degelijke Aguri daar in Japan heeft het niet gemakkelijk. Maar er doemen misschien - Indische - overnemers op zo beweren de geruchten in de wandelgangen. op 14, 15 en 16 maart a.s. stoppen de geruchten. Dan nemen de motoren het woord.(Tekst:Walter Rombauts)
Nicolas Vouilloz op tweede Peugeot 207 S2000 voor het IRC
Nu bekend is dat de Rally van Monte Carlo voor 2009 op de kalender van de Intercontinental Rally Challenge zal komen rijst terecht de vraag over het voortbestaan van het WRC. In het IRC melden zich steeds meer constructeurs aan die brood zien in wat nu nog een alternatief rallykampioenschap is.
Freddy Loix en navigator Robin Buysmans krijgen nu in dat kampioenschap ploegmaten. Het zijn de Fransen Nicolas Vouilloz (32) die de tweede auto van Peugeot België-Luxemburg zal besturen. Zijn co-piloot wordt zijn landgenoot Nicolas Klinger (31). Deze twee vorrnaamgenoten wonnen al drie rally's van het IRC-kampioenschap in 2007. Ook deze Peugeot wordt technisch verzorgd door Kronos Racing, de tuner die in 2006 Sebastien Loeb aan zijn derde weredltitel hielp toen Citroën - officieel - niet meedeed en de komst van de C4 afwachtte.
Peugeot verdedigt dit jaar zijn titel van 2007 die werd behaald voor Fiat met de Spaanse Enrique Garcia Ojeda. Nicolas Vouilloz moet met drie zege's - Barumrally, Rally van Istanbul en Rally de Valais - niet onderdoen. Onze "fast Freddy" (gisteren nog aan de leiding in de Legend Boucles de Spa) zal vanaf het begin van het kampioenschap (4-6 april Istanbul) op zijn tellen moeten passen. Zijn ploegmaat is geen groentje.
Het Belgisch hoogtepunt van het IRC is natuurlijk de Rally van Ieper op 27 en 28 juni. De Westhoek die onder de betreurde Frans Thévelin WK-ambities had, maar met een Europese waardering genoegen moest nemen, kan nu die oude droom waarmaken. Intercontinental Rally Challenge wordt een referentie naar de toekomst toe. Overigens helemaal gecovered door Eurosport. Noteren i de agenda's ! (wr)
De IRC kalender 2008
04 - 06 april : Turkije (gravel) 09 - 10 april : Portugal (gravel) 27 - 28 juni : België (asfalt) 11 - 12 july : Rusland (gravel) 01 - 02 augustus : Madeira (asfalt) 22 - 23 augustus : Tsjechië (asfalt) 12 - 13 september : Spanje (asfalt) 25 - 27 september : Italië (asfalt) 23 - 25 oktober : Zwitserland (asfalt) 07 - 09 november : China (gravel)
Nico Verdonck heeft nog geen appartement gehuurd in Gotemba, in de buurt van de Mont Fuji in Japan, naast Carlo Van Dam die voor Toyota Tom's het Japanse F3 kampioenschap rijdt. De Nederlander Carlo Van Dam is vorig jaar Duits kampioen geworden in ATS F3 en werd in Macau vorig jaar gecontacteerd door Susumi Koumi van Tom's. Ondertussen reed de Vlaardinger al de snelste tijd in de eerste testen op de Fuji Speedway. Maar het serieuze werk begint op 20 en 21 februari op de Twing Ring van Motegi, eigendom van Honda en geconstrueerd in 1997 omgeven door sparrebomen. "Fusion of Human, Nature en Mobility", een gedachte van Honda toen is uitgeroeid tot een bedevaartsoord van de autosport en biedt voor de 100.000 toeschouwers die iedere race te tribunes vullen ook een uniek attractiepark zoals ook in Suzuka, de tuin van Hond's fabriek.
Het is een combinatie van een ovaal en een 4,8 km lange "road-track". Het ovaal is 1,549 mijl (2,585 km) lang en hindert voor de toeschouwers vanaf de tribune een beetje het zicht op het spektakel dat op de roadtrack wordt gegeven. Het ovaal werd op 28 maart 1998 ingehuldigd met een CART-race die is gewonnen door Adrian Fernandez. Motegi is het enige ovaal dat Japan heeft. Op die "binnenbaan" moet Nico Verdonck het na een verdienstelijk maar eerder ongelukkig ATS F3-seizoen in Duitsland waarmaken. Hij is met een hoog moreel vanochtend naar Japan afgereisd.
Hij zal daar een nieuwe wereld ontdekken. Japanners zijn rare gasten. In den dag "robotachtig", zonder enige afwijking een vooropgezet schema afwerken en 's avonds links en rechts het feestbeest uithangen. De bouw van die "rovaltrack" zoals ze dat in de USA noemen is nog beslist onder de directie van Nabuhiko Kawamoto, één van de knapste motoreningenieurs die het land van de Rijzende zon ooit kende en na jaren in Research & Devlopment voor kleine mirakels te hebben gezorgd bevorderd tot general Manager. Hij was een uitzonderlijke beminnelijke figuur die naast motorenvoer ook vele menselijke eigenschappen bezat. Onder andere die van vergeving als "een robot" het eens gortig maakte. Hij was mede het brein achter de befaamde robot P3 die in 1998 in Motegi aan de internationale pers is voorgesteld.
Gevraagd naar de zin van die robot's legde Kawamoto het volgende op tafel. "We zijn met velen (125 miljoen) op dit kleine Japan dat als een appendix aan de buik van Azië hangt. We exporteren landgenoten naar plaatsen in de wereld waar we produceren en in de grote steden - zoals Sao Paulo 100.000 Japanners telt - ontstaan Japanse gemeenschappen. Stel nu dat we wereldwijd zo verspreid raken dat we in het thuisland te weinig ongeschoolde werkkrachten zouden hebben, dan kunnen robotten die eenvoudige taken aan. Eerder dan vreemden te importeren om onze simpele arbeid te doen..." Japan heeft zoals bekend een trauma overgehouden van Korea en heeft eveneens "angst" van China. De Hondarobotten zijn op de grote Autosalons, zoals weldra dat van Genève (6-16 maart 2008), een welkome attractie voor de bezoekers. het is verbijsterend wat ze allemaal kunnen. Maar de gemiddelde Japanner blijft de vaardigste robot voor de industrie. Gedisciplineerd, respect hebbend voor de hiërarchie in een bedrijf en trouw. Ze missen dus de meest essentiële factor van wat een autocoureur tot een groot kampioen maakt: diepgaand, meestal knap verstopt egoïsme. Wie zich in Motegi aandient bij bijvoorbeeld dat Toyota Tom's team met alle vier die eigenschappen in zich wordt ongetwijfeld uitverkoren.
Als Nico Verdonck slaagt in zijn ingangsexamen voor de Japanse F3 dan hebben we de twee opponenten uit het Duitse F3 kampioenschap, de aartsnelle Fréderic Vervisch en de intrinsiek even snelle Nico Verdonck terug op de "Buhne"" van de wereldautosport. Michel Deraemaeker heeft gisteren nog bericht over de snelste tijd van Vervisch in het Aziatische Batanga. Als de beslissing van het FIA-tribunaal in het voordeel van Vervisch uitvalt is de kans groot dat deze winterse competitie door hem wordt gewonnen. Wie het Aziatisch F3-kampioenschap wint mag een test doen bij Forca India in een F1. Van die ervvaring droomt zowel de ene als de andere. De ene van een Aziatische F3-titel, de andere van een Japanse. 's Nachts worden ze er wakker van. (Tekst: Walter Rombauts/Foto's: Honda)
Omdat aardgas of CNG (Compressed Natural Gas) niet overal te tanken is heeft Opel het initiatief genomen om voor 5000 thuisvulinstallaties te leveren. Volgens de constructeur kost een volle bak aardgas 55% minder dan een vergelijkbare benzinetank. Aardgas bestaat voor 90% uit methaan waardoor in de uitlaatgassen bijzonder weinig stikstofoxyden en fijnstof zijn terug te vinden. Twee boosdoeners die nogal snel worden vergeten onder de verhitte discussie over de CO2 die verantwoordelijk is voor de opwarming van de aarde. Aardgas inspireert trouwens niet alleen Opel in zijn Zafira en Combo. Ook Mercedes heeft zijn E 200 NGT en VW zijn Touran CNG.
Op het Autosalon van Genève (6-16 maart in de PalExpo) stelt replicabouwer PGO een "Cévennes Roadster Turbo CNG" voor die op aardgas rijdt. Dit Franse even excentrieke als historisch rijke merk maakt van de aanwezigheid van tankinstallaties bij onze zuiderburen gebruik om die sportwagen te lanceren. Het gaat om een tweezitter die wordt aangedreven door een 1,6 liter turbo viercilinder die 110 kW (150 pk) levert en gemiddeld 118 g/km CO2 uitstoot. Gemiddeld omdat wie altijd tracht te accelereren van 0 naar 100 km/h of de topsnelheid van 210 km/h als leefregel neemt, die gunstige waarde verkracht. De actieradius van 450 km op aardgas komt dan eveneens in het gedrang.
In 1980 stichtten Pierre, Gérard en Olivier Prévot, respectievelijk een slager, bakker en mecanicien, het merk PGO waarin de eerste letters van de voornamen werden gebruikt. Het hoeft niet gezegd dat het autoverslaafden waren, dromend van sportwagens...Zelf een sportwagen ontwerpen lag naturlijk niet zomaar voor de hand. Dus werd besloten replica's te bouwen. Niet zomaar wat flauwekul maar wel AC Cobra's, Lotus Superseven en...Porsche 356. Die laatste werd de oogappel en ook de doorn in het oog van - jawel - Porsche zelf.
Nadat in 1998 de mallen voor de carrosserie van Apal werden overgenomen onder impuls van twee Fransen die ook PGO van de stichters overnamen begon het automobielavontuur pas echt. Met in 2000 de "Speedster 2" met 356-look te lanceren haalden Laurent Skrzypczak en Oliviet Baudoin de toorn van de reus uit Weissach over zich. Die Porsche kon niet anders dan een plagiaat zijn van wat wellicht de meest tot de verbeelding sprekende na-oorlogse sportwagen mag worden genoemd. Wat aanvankelijk stoere taal van Porsche was tegenover PGO werd bijna commercieel dodelijke ernst. Na de homologatie in 2003 voor kleine series, spande Porsche in 2004 in Parijs een proces aan tegen de lilliputter PGO.
In 2004 stonden in een Parijse rechtbank een Porsche 356 en een PGO Speedster 2 naast elkaar en hadden de rechters hun monocle opgezet om tot in het kleinste detail de twee objecten op vergelijk te analyseren. Voorzitters van 356-clubs over heel de wereld waren naar de lichtstad afgereisd en vulden met ingehouden adem de rechtszaal. De advokaten van Porsche haalden details aan om hun gelijk te halen maar die bleken dan van een Oostenrijks patent te zijn. Porsche was het zijne erop vergeten aan te vragen...Bijgevolg was het geen signature Porsche. Plagiaat is een bijzonder ingewikkelde materie in de rechtspraak. De rechter zocht in de dikke boeken om een precedent te vinden. Hij vond er tien, maar geen enkel sloeg terug op "auto". De rechter besliste "dat er geen genoegzame punten van complete overeenkomst waren tussen de twee auto's" om PGO van plagiaat beschuldigd te zien. Wrevel bij Porsche, opluchting bij het Franse merkje waar die dag wel een fles champagne is gekraakt.
Nu lag de weg open naar een nieuwe start. Vorig jaar stelde PGO een Concptcar voor in Frankfurt en normaal gesproken moet tegen de "Mondial de l'Automobile" (oktober in Parijs) een PGO met gesloten vast dak als wereldpremière klaar zijn. Wereldwijd klinkt mogelijk op het eerste gezicht wat hoogdravend. Toch staan nu Frankrijk, Italië, Spanje, Zwitserland, Engeland en...Dubai op het marktlijstje. Marktnorm Euro 4 overigens, wat in mensentaal wil zeggen dat je zo'n auto van fabriek uit in die landen zonder complimenten inschrijft. Dubai, waar één of andere sjeik-met-geld (zijn er andere ?) graag met PGO's speelt en er misschien zo nu en dan wat dollars in pompt speelt in de moderne geschiedenis van PGO duidelijk een rol. Rijke oompjes zijn altijd goed voor de zinnen.
Nu Genève. PGO op aardgas. Met Opelmotoren. Streefdoel in de nieuwe fabriek nabij Alès in Frankrijk: 300 stuks in 2008 om in 2010 met een marktveroverend model uit te pakken dat een jaarproductie van 1000 stuks moet verzekeren. Het woord "replicabouwer" zal dan beslist achterhaald zijn. In Genève kijkt net als in Detroit, Frankfurt en Tokio de hele wereld toe. Ook op die salons zijn de Europese Botsingen van Brussel aanwezig. Genève barst uit het Europese keurslijf van 27 lidstaten waarvan slechts een minderheid autoproducent is. Maar meer dan elders gaat Genève "global". Wereldwijde kapitalen liggen er in de banken opgeslagen. Daarom komt een sjieke sjeik daar ook wel eens kijken. Want aardgas, fossiele brandstof afkomstig uit de winning van aardolie, dat ruikt naar winst en macht. Alleen daarmee kan je autofantasieën waarmaken. (Tekst: Walter Rombauts/Foto's:PGO)
De Volvo ReCharge Concept Car zonder langdradigheid
Op de Chicago Motor Show toont Volvo die ReCharge Concept Car die ook in Brussel stond. Het is een auto die in ieder wiel een elektromotor heeft die door een lithium-polymeer batterij in de bagageruimte worden aangedreven. Die batterij kan opgeladen worden via een draad-met-stekker in het gewone elektriciteitsnet. In drie uur heeft men een volle lading die goed is voor 100 km puur elektrisch rijden. Wie niet veel tijd heeft en maar één uur oplaadt kan er toch nog 50 km mee afleggen alvorens de 1,6 liter viercilinder het werk op de klassieke manier overneemt van de elektromotoren. Eens die verbrandingsmotor is gestart laadt hij weer de batterij op. Als je thuis komt en de stekker weer inplugt moet niet persé drie uur opgeladen worden. De klassieke motor heeft daar dus tijdens het rijden al mee voor gezorgd.
Die motor draait op flexifuel. Dat is een mengeling van bio- en gewone brandstof. In een verhouding van 15% fossiele brandstof en 85% bioéthanol. Dus weerom toekomstgericht en milieuvriendelijk. Voor de rest is deze Volvo helemaal trouw aan de kwaliteit waarvoor het merk sinds 1927 beroemd is geworden. Straf als je bedenkt dat het eigenlijk van Ford is geworden en die reus de overname van Jaguar niet succesvol heeft kunnen afronden maar dat Zweeds juweeltje wel fier op zijn kroon kan prikken. Vroeger wees Ford de weg, maar nu duidt Volvo de toekomst aan. Dat is meer gebeurd in de geschiedenis van de naam die wil zeggen "Ik rijd". Weldra elektrisch. (Tekst:wr/Foto:Volvo)
De Chicago Motor Show zou ons Europees zieltje niet raken ware het niet dat BMW daar deze week een M3 GT voorstelt. De Bayerische Motor Werke zullen daarmee in 2009 de American Le Mans Series rijden in de GT2-klasse. Rahal Letterman Racing zal de goede zorgen om succes te oogsten op zich nemen. De basis voor die dubbelgespierde van BMW Motorsport is natuurlijk de onwaarschijnlijk knappe M3 die een V8 motor herbergt waarvan vele componenten rechtstreeks zijn afgeleid van de Formule 1 bolide. Toen dit "beest" onlangs in Europa werd gelanceerd stelde menigeen zich de vraag of het zomaar kon worden losgelaten op de openbare weg. Maar de homologatieregels gelden voor iedereen. Dus ook voor BMW, zijnde groen licht !
Het is bijgevolg niet uitgesloten dat we later BMW eens zouden zien in de echte 24 Uren van Le Mans. De GT2-klasse is ook daar erg bevochten. Voor de editie van 14 en 15 juni 2008 zijn alvast 25 GT2's aangemeld naast de 22 GT1's, de 15 LMP2's en de...26 LMP1's. Gezien de aanwezigheid van Corvette's, Aston Martin en Ferrerai's in die klasse zal BMW Motorsport het aan zichzelf verplicht zijn zich mogelijk al volgend jaar te melden op de grootste autokrachtpatserij in de wereld. Zodra we technische gegevens binnen hebben spelen we ze door op a.be. De nu beschikbare straatversie beschikt over een 4 liter V8 motor die 304 kW (414 pk) uitbraakt, de krachtigste vierdeurs M3 ooit. De GT-versie heeft twee portieren, een imposante achtervleugel en een neus met vlindervleugeltjes die al even sterk aan F1-aerodynamica doen denken. Nog één jaar wachten op de confrontatie met een nieuwe realiteit voor Munchen. (Tekst:wr/Foto:BMW)
Laurier blijft voor Peugeot in autoverkoop na oktober
Peugeot heeft de eerste tien maanden afgesloten met het hoogste aantal inschrijvingen bij zowel de personenwagens als de lichte bedrijfsvoertuigen. Familielid Citroën volgt op de vierde plaats en daar tussenin zitten Volkwagen en Renault geprangd. Niet weerloos, maar wel even naar adem happend. De markt is hard. Over die eerste tien maanden genomen is er toch nog een stijging van 4,08 % ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar.
Grootste dalers zijn VW (-4,25%) en Toyota (-13,20), voor wat het selecte groepje van de eerste tien betreft. Verder in de lijst zien we het dramatische gebeuren van Alfa Romeo dat met -24,73% duidelijk gemaakt wordt dat die MiTo geen verf heeft gepakt. De onoverzichtelijkheid van de hele gamma en het gemis aan up to date-technieken en competente medewerkers maken het machtige historische merk tot een ziek broertje binnen de hele Fiatgroep.
Sterke stijgers binnen de "meute" zijn Nissan (+56,24) en Mazda (+62,24). Nissan heeft altijd het vertrouwen van de markt gehad wegens toekomstgericht en Mazda wordt gepusht door die sakkers goeie "2".. Door heel het jaar genomen is de Mini van BMW uitgegroeid tot een absoluut fenomeen voor de jeugd en zorgt na tien maanden verkopen een stijging van...105,90%. BMW zelf blijft verwacht stabiel stijgend.(Tekst:wr/Foto:Peugeot)
Op zondag 20 januari, kort na de opening van de "European Motor Show Brussels", demonstreerden verschillende milieu-actiegroepen tegen de "label" van Groen Salon dat organisator Febiac aan de 86ste editie van de autohappening meegaf. Welke milieugroep ook protest aantekent tegen CO2 aanpak, of welk ander aspect dan ook rond de milieu- en energieproblematiek in vraag wordt gesteld, alle actiegroepen voor een groenere, gezondere maatschappij, vallen de verkeerde partijen aan. Niet Febiac en ook niet de daarin verenigde autoconstructeurs treft schuld. De auto-industrie zit tussen hamer en aambeeld. Het is de consument die vraagt en de industrie vult die wens in. De - Europese - overheid legt dwingende maatregelen op om tegen 2012 het gehalte aan koolstofdioxyde te zien dalen tot maximum 120 g/km als algemeen gemiddelde van een gamma. De enige onuitvoerbare maatregel is een heropvoeding rond de verantwoordelijkheidszin van het individu binnen een maatschappij. Zolang de burger naar dimensionele grote en krachtige auto's blijft grijpen zit iedereen met een wereldwijd probleem. Het echte slachtoffer is daarbij de autonijverheid. Na 2012 zal ze per gram teveel boven die 120 g/km ontieglijk hoge boete's moeten betalen. De industrie zal technische oplossingen vinden en...meer mensen, nog meer werknemers aan de deur zetten. Auto's zullen gemiddeld 1300 duurder worden. Dat is zo'n beetje een eerste gewaarwording na het Heyzeldrama.
Er kwamen "maar" 651.000 bezoekers. Veel minder dan verwacht. De "groene rommel" werd grotendeels door hen genegeerd. Ferrari's, Bentley's, KTM's trokken de bezoekers als magneten aan. Eén van de mooisten van het salon, die Toyota Hybride X had nauwelijks iemand rond zich vergaard. Tweeslachtigheid (verbranding- en elektromotor) binnen één vierweieler, ook al is het een mooie, schrikt af. Mensen willen klare taal. Zo van 0 naar 100 km/h in 3,6" en een topsnelheid die elektronisch is beperkt tot 250 km/h...Het daaraan gekoppelde gezeur over die uitstoot..., dat moeten ze niet. dat is niet plezant. Aan welk min-plezier ze ook niet denken is de vastloopfactor in de stad. In de straten die door alsmaar bredere geparkeerde auto's intrinsiek smaller worden. Door dat gegeven moeten de ook steeds bredere auto's die rijden zich langsheen elkaar wringen. Meestal stoppen de bestuurders want ze kennen, ze voelen, de breedte niet van hun woestijnheld die ze in een Dakar zo vlot hebben zien rijden. Geraakt men niet langsheen elkaar dan is er een confrontatie. Desnoods met verkeersagressie. Tekens, kreten, vloeken en soms een rake klap à la Cassius Clay. De achterop wachtende auto's toeteren. Een feest kan niet zonder lawaai.
In de maand januari werden er meer nieuwe personenauto's verkocht dan vorig jaar in dezelfde maand. Om precies te zijn: 58.846 hetzij 1,82% meer. In cijfers: 1014 meer dan vorig jaar.Dus heeft de industrie niet geleden onder de verminderde toeloop naar het salon. Overigens, zelfs met bevoorrechte kaarten en parking, blijft het niet de leukste oefening om in regen en wind en door slijk met je zondagse schoenen de paleizen binnen te trekken. Te groot contrast wellicht voor de comfortbewuste bezoeker tegenover het koninklijke kader waarin de mechanische afgoden staan.
WWF en Greenpeace lieten voor de poorten van de Heyzelpaleizen een ballon opblazen als protest tegen vervuilende auto's. Die luchtballon zou al na 35 km rijden met een "stinkende" auto vol zijn en met een moderne ecologische pas na 50 km. Het verschil van 15 km maal zoveel g/km aan CO2 is natuurlijk niet te verwaarlozen. Maar het blijft een druppel water op een hete plaat. De vervuiling aan koolstofdioxyde die nu moeizaam en met maar enkel kleine motoren onder 140 g/km geraakt. Principieel zou je dus alle grote motoren moeten verbieden. Dat kan alleen een Europese Commissie met de jaren. Zoiets is natuurlijk te betwijfelen want de rijke mensen gaan zich die luxe van een "slee", al dan niet terrein-gericht, niet laten afpakken. Tenzij gasten als de ex-topman van Shell, Sir Mark Moody-Stuart, aan de macht zou komen. Die wil iedere auto die meer dan 8 l/100 km verbruikt doen verbieden. We zien sportwagenfabrikanten al op hun stoel schuivelen...
Volgens dezelfde man, nu voorzitter van de mijngroep Anglo American, kan een overheid de industrie ertoe dwingen. Het is zo gegaan met de carburator- naar injectiemotoren. Met loodvrije benzine die voorwaarde was om een katalysator te kunnen gebruiken. Stapsgewijs moet een overheid de overheid dwingen de emotionaliteit rond auto's af te bouwen. Wie rijk is kan zich dan nog uitleven in de autosport die ook groen begint te denken. Dit jaar al wordt in meerdere disciplines met biobrandstof E85 gereden. Maar...die slorpen in de landbouw dan weer zoveel agro-gewassen op dat onze voedselprijzen minstens onder druk komen te staan. Als we WWF en Greenpeace mogen geloven "eet" een volle tank van een dikke auto (terreinwagens, sportwagens en statuswagens) 250 broden op. Dat is het equivalent om iemand een jaar in leven te houden. We zijn er nog niet uit. De Europese Commissie en onze eigenste regering ook niet. Zie je onze eerste minister aankomen met een Peugeootje 107 ? Och, laat ons eerlijk wezen. Alles is ijdelheid. Die ombuigen naar de weg van de bescheidenheid is de moeilijkste oefening. Voor alle regeringen én hun burgers. De auto-industrie volgt dan wel. Tot dan zitten we met schroot. Na ieder autosalon opnieuw. Ook voor datgene dat nabij is: Genève waar vernieuwende autodenkers als Franco Sbarro in een hoekje moeten staan. (Tekst:Walter Rombauts)
Sebastien Loeb hoopt op witte Rally van Monte Carlo
Als je Petter Solberg (Subaru) en Mika Hirvonen en Latvala, beiden met Ford Focus als tegenstanders hebt is het misschien niet zo slim om voor de 76ste Rally van Monte Carlo sneeuw af te smeken. De Finnen lusten er wel pap van en juist die sneeuw heeft elders Loeb al eerder - slechte - parten gespeeld. Maar als je vier keer wereldkampioen bent in de specialiteit dan ben je natuurlijk terecht zelfverzekerd. Vorig jaar overigens lukte Citroën voor het eerste optreden met de C4 in een dubbelslag: 1. Loeb-Elena en 2. Sordo-Marti. Er kan niet worden geredetwist dat het merk ook nu weer in de spits van de favorieten staat.
Maar als morgenavond vanuit Valence, aan de oevers van de Rhône, de start wordt gegeven voor de eerste "speciale" over 28 van de 365 km van de eerste WRC-rally 2008, dan zullen velen een bang hartje hebben. Het weer en de bandenkeuze zijn cruciaal. In Monaco wordt regen voorspelt wat betekent dat het in de Ardeche wel eens zou kunnen sneeuwen. Op dat technisch moeilijke, smalle parcours, bultig soms ook, zullen de eerste klappen vallen. Petter Solberg (aan zijn tiende seizoen bezig) en Chris Atkinson in de Subaru's zullen alles doen wat in hun mogelijkheid om het management in Japan met een zege te vereren. De Japanners worden ongeduldig over het uitblijven van goede resultaten met een budget dat naar verluidt 50 miljoen op jaarbasis bedraagt. Goed dat het moederhuis "Fuji Heavy Industries" tegen een stootje kan. Maar toch...
Het eerste gesloten wagenpark bevindt zich in Valence, het tweede volgende zaterdag in Monaco. De herkomst van dat gesloten wagenpark moet in 1903 liggen. Parijs - Madrid, geschoeid op Parijs - Marseille in 1895 en gedirigeerd door de l'Automobile Club de France. In die twee jaren werd een intersteden race georgaiseerd die voor het eerst in tien étappes werd gereden. Na iedere rit moesten de deelnemers in een afgesloten ruimte en mochten geen assistentie van buitenaf ontvangen. Met het eigen gereedschap dat ze aan boord hadden mochten ze onderhoud en eventuele reparaties zelf uitvoeren. Tussen die wagenparken liggen meer dan een eeuw. Zowel in Valence als in Monte Carlo zijn die wagenparken als het ware kleine autosalons op zich. De groten liggen niet wakker van kopzorgen.
Maar wie zijn die groten ? Loeb, Sordo, Solberg, Hirvonen, Latvala en Atkinson. In willekeurige volgorde zijn het wellicht de zes enigen die worden betaald om te rijden. De anderen moeten sponsors meebrengen. Die hebben veel kopzorgen. Wereldwijd is het moeilijker om de industrie geld te laten lossen voor iets dat "betwistbaar" wordt, iets dat "niet meer proper" is sinds we het over niets anders meer dan "milieu" hebben. Oorlogen zijn daar niet schadelijk voor. We horen niet spreken over emissies in Irak, Afghanistan en hopelijk niet maar mogelijk ook wel in Iran. Pas heel recent worden ze in Amerika wakker. Het is nog niet zo lang geleden dat de Nascar overschakelde op loodvrije brandstof.
Terug naar de vaste grond van Frankrijk. Droog weer geeft soft slickx' als bandenkeuze, sneeuwbanden voor de eventuele witte tapijten en ten slotte spijkerbanden voor het ijs dat op de Turini in de vérstralers zal opdoemen. Wie het beste schoeisel kiest kan zondag een laatste "étappe spéciale" rijden in Monaco op het tracé van de GP. Het kan een eerste ereronde van het nieuwe jaar zijn, ofwel de eerste frustraties voor de Rally van Zweden die amper een week later (7 tot 10 februari) met zekerheid sneeuw en ijs voorschotelt. Bij Ford, Subaru en Citroën houden ze hun hart vast. Morgenavond is de grote match alweer begonnen !(Tekst: wr/Foto's Citroën en Subaru)
De FIA heeft in Curitiba een communiqué verspreid dat voor de meeste verslaggevers nogal chaotisch is begrepen. Het "turbovoordeel" van Seat zou nauwlettend in de gaten worden gehouden. Jaime Puig, racedirector van het Spaanse merk, zou de FIA hebben bedonderd door onjuiste maximum turbodrukken te melden. Desnoods zal de FIA de vijf waarden van de vijf auto's samentellen, ze delen door vijf en die gemiddelde waarde als norm voor de volgende races hanteren. Het is als jagen op de duivel die overal en nergens aanwezig is. Lucht als materie kun je niet zo maar met je handen pakken. En als er maar weinig lucht is, alleen maar ijle lucht zoals op 4 april in het 1300 meter hoog gelegen Puebla in Mexico, hoe vul je dan de longen van die motoren...? 
BMW en Chevrolet zijn zich goed bewust van de armada Seats Léon TDI's die neergestreken zijn in Curitiba, Brazilië.Volgend weekeinde wordt daar de openingsrace gereden voor het World Touring Car Championship. Deze Braziliaanse stad heeft zowel strand en zon als fabrieken die auto's uitspuwen. Renault onder andere. Op de gevel prijkt Ayrton Senna's naam. Het mag herinneren dat autosport een industrieel gegeven is waarop directies aller merken aandachtig toekijken en de krenten tellen. Seat's Sport Director Jaime Puig zegt dat één van de Spaanse turbodiesels dit jaar wereldkampioen wordt. Eric Nève, Chevrolet dirigent zegt hetzelfde. Bart Mampaey, BMW tovenaar zegt het niet meer maar denkt het in zichzelf. En met hem ook Andy Priaulx. Die heeft al drie wereldltitels op zak. Een vierde lonkt.
Omdat aardgas of CNG (Compressed Natural Gas) niet overal te tanken is heeft Opel het initiatief genomen om voor 5000 thuisvulinstallaties te leveren. Volgens de constructeur kost een volle bak aardgas 55% minder dan een vergelijkbare benzinetank. Aardgas bestaat voor 90% uit methaan waardoor in de uitlaatgassen bijzonder weinig stikstofoxyden en fijnstof zijn terug te vinden. Twee boosdoeners die nogal snel worden vergeten onder de verhitte discussie over de CO2 die verantwoordelijk is voor de opwarming van de aarde. Aardgas inspireert trouwens niet alleen Opel in zijn Zafira en Combo. Ook Mercedes heeft zijn E 200 NGT en VW zijn Touran CNG.
Op de Chicago Motor Show toont Volvo die ReCharge Concept Car die ook in Brussel stond. Het is een auto die in ieder wiel een elektromotor heeft die door een lithium-polymeer batterij in de bagageruimte worden aangedreven. Die batterij kan opgeladen worden via een draad-met-stekker in het gewone elektriciteitsnet. In drie uur heeft men een volle lading die goed is voor 100 km puur elektrisch rijden. Wie niet veel tijd heeft en maar één uur oplaadt kan er toch nog 50 km mee afleggen alvorens de 1,6 liter viercilinder het werk op de klassieke manier overneemt van de elektromotoren. Eens die verbrandingsmotor is gestart laadt hij weer de batterij op. Als je thuis komt en de stekker weer inplugt moet niet persé drie uur opgeladen worden. De klassieke motor heeft daar dus tijdens het rijden al mee voor gezorgd.
